JPH02295819A - 車体搬送装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はリニアモータを駆動源としてトランスファーパ
ーを駆動することにより自動車車体を搬送する車体搬送
装置に関する。

（従来の技術） 自動車車体を組立てるには、フロアパネルとエンジンコ
ンパートメントとを組立てるフロアメインラインと、こ
のラインで形成されたフロアメインに対してボディサイ
ド等のパネルを組付けるメインボディラインと、更にこ
れにドア等を組付けるメタルラインとを有している。こ
れらの組立てラインでは、車体本体を１ステ一ジ分ずつ
順次搬送しながら、種々のパネル材を車体本体に組付け
るようにしている。このような自動車車体の組立てライ
ンに用いられている車体搬送装置としては、従来第１４
図に示されるようなものがある。

図示するように、従来の車体搬送装置は、車体Ｗを支持
するためのフィンガー１が取付けられた搬送体つまりト
ランスファーパー２を有しており、このトランスファー
パー２は多数のガイドローラ３によって長手方向に往復
動自在に載置されている。このトランスファーパー２を
往復動するために、これに形成されたラック４にはピニ
オン５が噛合っており、このピニオン５は減速機６を介
してモータ７によって駆動されるようになっている。

トランスファーパー２の周囲には所定のピッチ間隔で各
作業ステージが形成されており、図示省略した溶接ロボ
ット等により各々のステージで車体本体Ｗに対するパネ
ルの溶接作業等が行なわれることになる。

トランスファーパー２はその前進移動によって車体本体
Ｗを下流側のステージにまで搬送し、ここでは、図示し
ないリフターが車体本体Ｗを上昇移動させることになる
。前記溶接作業はこのようにして上昇された状態で行な
われる。このリフターで上昇されている間に、トランス
ファーパー２はモータ７の駆動によって後退し、次の車
体本体Ｗの搬送を準備することになる。

図示する搬送装置は、トランスファーパー２が進退移動
つまり前進後退移動するのみであるが、リフトアンドキ
ャリータイプと言われ、トランスファーパー２が上下動
と進退移動とを行なうようにしたものがあり、この場合
には、各ステージには、リフターを設置することが不要
となる。

（発明が解決しようとする課題） 上述したようにラック４とピニオン５との噛合わせによ
ってトランスファーパー２を進退移動させる場合には、
モータ７をトランスファーパー２の側方に突出させて基
台に設置する必要があり、トランスファーパー２の周囲
に設置される他の装置類との干渉があり、各ステージの
自由なレイアウトの障害となることがある。また、従来
では、トランスファーパー２の一部に車体本体Ｗが載置
されていないことから負荷が変化しても、トランスファ
ーパー２の移動を開始してから所定の位置までは加速し
、その位置からは等速でトランスファーパー２を搬送し
、更に所定の位置からは減速させるようにしていたので
、モータ７の制御回路とそれに関する周辺装置の構造が
複雑かつ高価となるという問題点があった。

本発明はトランスファーパーつまり搬送体をリニアモー
タにより駆動することにより上記問題点を解決し、トラ
ンスファーパーの位置に応じてリニアモータのオンオフ
及び正逆相制御を行なうだけで、車体本体の搬送を行な
い得るようにすることを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述した目的を達成するための本発明は、自動車車体を
支持する搬送体を基台上に進退移動自在に設置し、前記
搬送体を駆動するリニアモータと、前記搬送体を制動す
るブレーキと、前記搬送体の前進時の停止位置と後退時
の停止位置とを規制する２つのショックアブソーバ−と
を前記基台に取付け、前記搬送体が減速位置まで移動し
たことを検知する前進時と後退時との２つの減速位置検
出用リミットスイッチと、前記搬送体が前記ショックア
ブソーバ−と当接する位置まで移動したことを検知する
前進時と後退時の２つの押込み位置検出用リミットスイ
ッチと、前記搬送体の前進時と後退時の停止位置を検出
する２つの停止用リミットスイッチとをそれぞれ前記基
台に取付けてなる車体搬送装置である。

（作用） 搬送体の前進移動と後退移動とがリニアモータにより駆
動されることになり、前進限位置と後退限位置とにおい
ては、それぞれショックアブソーバ−により位置決め停
止される。搬送体の前進時及び後退時の何れにあっても
、途中まで移動したならば、それぞれ減速位置検出用の
リミットスイッチでその位置が検出されることになり、
搬送体は減速される。これにより、所定の減速状態とな
ったところで、ショックアブソーバ−によって、搬送体
は制動されることになるが、リニアモータは更に搬送体
が停止位置となったことを停止用リミットスイッチが検
知するまで、押付ける方向にリニアモータによって推力
を加えられて、確実に所定の位置で搬送体が位置決め停
止されることになる。

（実施例） 第１図（Ａ）（Ｂ）は本発明の一実施例に係る車体搬送
装置を示す図であり、基台１１の」二には搬送体、つま
りトランスファーパー１２か矢印ａで示す前進方向と、
矢印すで示す後退方向とに進退移動自在に設置されてい
る。このトランスファーパー１２には、仮想線で示す車
体本体Ｗを支持するだめのフィンガー１０が備えられて
いる。前記基台１１の上には、合板１３を介して支持フ
レーム１４が取付けられ、この支持フレーム１４に取付
けられた複数のガイドブラケット１５に案内されてトラ
ンスファーパー１２が上述したように進退移動するよう
になっている。複数のガイドブラケット１５の１つを詳
細に示すと第５図の通りであり、このブラケット１５に
は、トランスファーパー１２の下面に接触するガイドロ
ーラ１６ａと、」−二面に接触するガイドローラ１６ｂ
と、外側面に接触するガイドローラ１６ｃとがそれぞれ
回転自在に装着されている。第２図に示されたガイドブ
ラケット１５には、トランスファーパー１２の下面に接
触するガイドローラ１６ａのみが取付けられており、第
４図（Ａ　）に示されたガイドブラケット１５には、２
つのガイドローラ１６ａ、１６Ｃが取付けられている。

第１図（Ａ）（Ｂ）には、説明の便宜のために、第１ス
テージＡと第２ステージＢとの２つのステージの部分に
相当する長さを有するトランスファーパー１２が示され
ており、これの進退移動のストロークはＳとなる。

この場合には、第１ステージＡに図示しない搬入装置に
よって搬入された車体本体Ｗは、トランスファーパー１
２によって第２ステージＢにまで搬送され、ここで車体
本体Ｗを図示しないリフターにより上昇した状態で、こ
れにパネルが溶接ロボットにより組付けられることにな
る。実際の車体組立てラインでは、ステージは図示する
場合よりも多数設置されており、トランスファーパー１
２がそれらのステージの部分にまで達する長さを何して
いる。

トランスファーパー１２を前進方向と後退方向に駆動す
るために、基台１１の上には支持フレーム１４を介して
６つのリニアモータＭ１〜Ｍ６が取付けられている。第
１と第２のリニアモータＭ１とＭ２は、第１図（Ｂ）に
示されるように、相互に対向し合い、更に第３と第４の
リニアモータＭ３とＭ４も相互に対向し合い、同様に第
５と第６のリニアモータＭ５とＭ６も相互に対向し合っ
ている。

トランスファーパー１２の横断面形状を示すと第３図（
Ｂ）通りであり、２つの側板１７とこれらを連結するジ
ヨイント１８とにより断面コの字形状となったバー本体
が形成され、前記側板１７の外面には、表面にアルミ製
のプレート２０が張付けられた鋼製の二次導体２１が設
けられている。

同図には前記第５と第６のリニアモータＭ５とＭ６とが
示されており、それぞれ台板１３、Ｌの取付板２２に固
着された一次側固定子２３によって構成されている。こ
れらの−次側固定子２３とプレート２０との隙間は、数
ミリ程度に設定されており、更にこれらの一次側固定子
２３の内部には図示しない巻線が内蔵されている。尚、
他のリニアモータＭ１〜Ｍ４も同様の構造となっている
。上述のように２つのリニアモータを対向させるように
したのは、それぞれのリニアモータは、二次導体２１の
部分でトランスファーパー１２を進退移動させる方向に
推力を作用させるのみでなく、これを吸引する方向にも
推力を加えるので、この方向の推力をバランスさせるた
めである。

トランスファーパー１２の右端部には前進位置検出用の
ドグ２５が取付けられ、トランスファーパー１２が所定
の距離だけ左方向に前進したときに、この位置を検出す
るために、前記ドグ２５により作動する減速位置検出用
リミットスイッチＬ１ａが支持フレーム１４に取付けら
れている。

トランスファーパー１２が前進限位置まで移動したとき
に、その位置で位置決めするために、トランスファーパ
ー１２の右端部にはストッパー２６が取付けられ、この
ストッパー２６と当接するショックアブソーバ−２７が
支持フレーム１４に取付けられている。このショックア
ブソーバ−２７を拡大して示すと第２図の通りであり、
油圧シリンダー２８と、先端に頭部２９を有するピスト
ンロッド３０とにより、ショックアブソーバ−２７が構
成されている。このピストンロッド３０は、通常では油
圧源３１からの油圧によって突出限となっており、トラ
ンスファーパー１２の前進によってストッパー２６が頭
部２９に当たると、衝撃を吸収しながら、ロッド３０は
後退移動することになる。トランスファーパー１２の前
進限位置は、油圧シリンダ２８の先端面と頭部２９の後
端面とが接触する位置で位置決めされる。

ショックアブソーバ−２７の前方には、第２図に示され
るように、押込み位置検出用リミットスイッチＬ２ａと
、停止用リミットスイッチＬ３ａとを有する受は台３２
が支持フレーム１４に取付けられている。押込み位置検
出用リミットスイッチＬＳ３は、ショックアブソーバ−
２７の突出状態の頭部２９とストッパー２６とがほぼ接
触する位置或いはその近傍の位置で、ドグ２５により作
動するように、その位置が設定されている。また、前記
停止用リミットスイッチＬ３ａは、トランスファーパー
１２の停止位置、つまり頭部２９の後端面が油圧シリン
ダー２８の先端面に当接する位置で、ドグ２５により作
動するように、その位置が設定されている。

第１図（Ａ）（Ｂ）には、トランスファーパー１２が後
退限となった状態を示すが、前進限から後退限までのト
ランスファーパー１２の制御を行なうために、トランス
ファーパー１２には後退位置検出用のドグ３５が取付け
られ、トランスファーパー１２が所定の距離だけ、前進
限位置から右方向に後退移動したときに、この位置を検
出するために、前記ドグ３５により作動する減速位置検
出用リミットスイッチＬｌｂが支持フレーム１４に取付
けられている。

トランスファーパー１２が後退限位置まで後退移動した
ときに、これをその位置で位置決めするために、トラン
スファーパー１２にはドグ３５よりも右方にストッパー
３６が取付けられ、このストッパー３６と当接するショ
ックアブソーバ−３７が支持フレーム１４に取付けられ
ている。このショックアブソーバ−３７を拡大して示す
と、第４図（Ａ）の通りであり、前記ショックアブソー
バ−２７と同様に、油圧シリンダー３８と、先端に頭部
２９を有するピストンロッド４０とにより、ショックア
ブソーバ−３７が構成されている。このピストンロッド
４０は、前記ピストンロッド３０と同様に、通常では油
圧源４１からの油圧によって突出限となっており、トラ
ンスファーパー１２の後退によってストッパー３６が頭
部３９に当たると、衝撃を吸収しながら、ロッド４０を
後退移動させることになる。トランスファーパー１２の
後退限位置は、油圧シリンダ３８の先端面と頭部３９の
後端面とが接触する位置で位置決めされる。

ショックアブソーバ−３７の後方には、第４図（Ａ）に
示されるように、押込み位置検出用リミットスイッチＬ
２ｂと、停止用リミットスイッチＬ３ｂとを有する受は
台４２が支持フレーム１４に取付けられている。押込み
位置検出用リミットスイッチＬＳ３は、ショックアブソ
ーバ−３７の突出状態の頭部３９とストッパー３６とが
ほぼ接触する位置或いはその近傍の位置で、ドグ３５に
より作動するように、その位置が設定されている。

また、前記停止用リミットスイッチＬ３ｂは、トランス
ファーパー１２の停止位置、つまり頭部３９の後端面が
油圧シリンダー３８の先端面に当接する位置で、ドグ３
５により作動するように、その位置が設定されている。

トランスファーパー１２を停止状態にするため、支持フ
レーム１４には、ブレーキ４３が取付けられており、こ
のブレーキ４３の部分を拡大して示すと、第４図（Ａ）
（Ｂ）の通りである。図示するように、このブレーキ４
３は、トランスファーパー１２を構成する２つの側板１
７のそれぞれに圧接するブレーキパッド４４が取付けら
れた開閉アーム４５を有し、このアーム４５はアクチュ
エータ４６により作動されるようになっている。アクチ
ュエータ４６は、２つの側板１７に対してブレーキハツ
ト４４を圧接するために、第４図（Ａ）に示すように、
２つ設けられているが、第４図（Ｂ）にあっては、その
一方が示されている。

通常では、トランスファーパー１２はストロークＳの範
囲で進退移動することになるが、リニアモータやブレー
キの万一の故障を考慮して、トランスファーパー１２の
暴走を防止すべく、トランスファーパー１２の左端部前
方には、第１図（Ａ）（Ｂ）に示すように、暴走防止用
のショックアブソーバ−４８が基台１１の上に設置され
ている。

第１図（Ａ）（Ｂ）には示されていないが、トランスフ
ァーパー１２の右端部後方にも、同様の構造のショック
アブソーバ−４８が設置されている。

これら２つのショックアブソーバ−４８の基本構造は、
上述した２つのショックアブソーバ−２７，３７と同様
であり、これらよりもより大型となっており、第５図に
拡大して示されている。

第５図に示すように、暴走防止用のショックブソーバ−
４８は、支持台４９に固定された油圧シノンダー５０に
より形成されており、この油圧シリンダー５０のピスト
ンロッド５１の先端には、トランスファーパー１２の暴
走時にその端面と当接する頭部５２が設けられている。

通常では前記ピストンロッド５１を突出限位置まで前進
させ、これに対して所定の負荷を加えるために、油圧源
５３が油圧シリンダー５０に接続されている。ショック
アブソーバ−４８をトランスファーパー１２の端部に当
てることなく、トランスファーパー１２にストッパーを
取付けて、それに当てるようにしても良い。

第６図は本発明の車体搬送装置の制御回路を示す図であ
り、装置を起動させる起動ボタン５５と、前記それぞれ
のリミットスイッチＬ　１　ａ−Ｌ　３　ａ　ｓ及びＬ
ｌｂ−Ｌ３ｂとが制御部５６に接続され、制御部５６に
信号が送られるようになっている。

また、この制御部５６には、前記モータＭ１〜Ｍ６と、
ブレーキ４３が接続され、これらに制御信号が送られる
ようになっている。

次に、本発明の車体搬送装置の作動状態について、第７
図に示すタイムチャートと第８図に示すフローチャート
を参照しつつ説明する。また、第９図はトランスファー
パー１２の速度変化を示す速度線図である。

自動車車体Ｗが第１ステージＡに載置されると、これを
検知して第８図のステップ１において、自動スイッチが
オンとなり、起動ボタン５５がステップ２でオンとなる
。これにより、ステップ３でブレーキ４３がオフつまり
開放状態となる。この起動ボタン５５のオンから所定の
時間ｔ１が経過すると、６つのリニアモータＭ１〜Ｍ６
全てに、ステップ４においてこれらがトランスファーパ
ー１２を前進させる方向に駆動すべくの正相に通電され
る。尚、第７図においては、６つのリニアモータのうち
４つのみが示されているが、他の２つのリニアモータＭ
５、Ｍ６は、リニアモータＭ３、Ｍ４と同様に制御され
るようになっている。

それぞれのリニアモータには一定の電流が供給されるこ
とになり、これの駆動によりトランスファーパー１２は
第９図に示されるように加速されながら前進することに
なる。この前進過程では、外部から非常停止信号が入力
されたか否かがステップ５で判断される。°トランスフ
ァーパー１２の前進に伴って、ステップ６でドグ２５が
減速位置検出用リミットスイッチＬｌａを作動すると、
全てのリニアモータＭ１〜Ｍ６はステップ７で逆相に通
電される。これにより、リミットスイッチＬ１ａがオン
した後には、トランスファーパー１２の慣性力による前
進移動に抗してこれを後退させる方向に推力を加えるこ
とから、第９図に示されるようにトランスファーパー１
２は減速されることになる。逆相に通電された状態にお
ける減速走行時にもステップ８で非常停止信号が外部か
ら入力されたか否かが判断される。

減速状態で所定の距離トランスファーパー１２が前進す
ると、ステップ９でドグ２５が押込み位置検出用リミッ
トスイッチＬ２ａを作動する。この位置はストッパー２
６の先端がショックアブソーバ−２７の頭部２９にほぼ
接触する位置に設定されており、第７図に示されるよう
に、４つのリニアモータＭ３〜Ｍ６に対する通電が停止
されると同時に、２つのリニアモータＭ１とＭ２とが正
相に切換えられる（ステップ１０）。これにより、より
小さい推力でトランスファーパー１２は前進方向の力を
受けて前進し、この前進移動過程でもステップ１１で非
常停止信号の入力が判断される。

トランスファーパー１２の前進によって、停止位置検出
用リミットスイッチＬ３ａがステップ１２でドグ２５に
より作動すると、第７図に示されるように、ブレーキ４
３が作動してトランスファーパー１２に制動力が加えら
れる（ステップ１３）。

この停止位置検出用リミットスイッチＬ３ａがオンして
から、所定の時間ｔ５、例えば０．５秒が経過した後に
、ステップ１４で２つのリニアモータＭ１、Ｍ２への通
電が停止される。

この状態の下で、ステップ１５において、図示しないリ
フターで車体本体を上昇させた後に、車体本体Ｗに対す
るパネル材の組付は等の車体組立て作業がなされること
になる。組立て作業が終了した後には、トランスファー
パー１２は後退移動して、次のワークを第１ステージか
ら第２ステージに搬送するための準備を行なうことにな
る。そのために、まずステップ１６でブレーキ４３が開
放され、ステップ１７で全てのリニアモータＭ１〜Ｍ６
は逆相に通電される。これにより、トランスファーパー
１２は前進の場合と同様に後退方向に加速されることに
なり、ドグ３５が減速位置検出用リミットスイッチＬｌ
ｂをステップ１つで作動すると、ステップ２０で全ての
リニアモータが正相に切換えられ、トランスファーパー
１２は制動状態となる。

そして、前進時と同様に、押込み位置検出用リミットス
イッチＬ２ｂがドグ３５によりステップ２２で作動した
ら、ステップ２３で２つのリニアモータＭ１、Ｍ２のみ
を逆相に切換え、他のリニアモータをオフする。ステッ
プ２５で停止位置検出用リミットスイッチＬ３ｂがドグ
３により作動したならば、ブレーキ４３を作動しくステ
ップ２６）、リニアモータＭ１、Ｍ２をオフしくステッ
プ２７）、ステップ２８でトランスファーパー１２を所
定の時間だけ停止させる。これらの過程では、ステップ
１８．２１、及び２４で示すように、外部からの非常停
止信号の人力を常に監視している。上述した制御をステ
ップ２９で作業の終了が判断されるまで、繰返すことに
なる。

前述した非常停止信号が入力されたならば、ステップ３
０で全てのリニアモータに対する通電が停止され、ステ
ップ３１でブレーキ４３が作動してトランスファーパー
１２が停止することになる。

この場合には、ステップ３２で自動運転が解除されて、
手動によってトランスファーパー１２の単独運転が行な
われ、非常停止の原因が除かれた後に、再度自動運転に
戻されることになる。

１−述したように、本発明にあっては、それぞれのリニ
アモータに供給される電流は、正相と逆相とに切換える
と共に、それぞれのオンオフを制御することによって、
前進方向及び後退方向の何れにあっても、移動開始から
所定の距離はトランスファーパー１２が加速され、所定
の位置からは減速されることになる。これにより、リニ
アモータをインバーター等を用いることなく、簡単な制
御で、トランスファーパー１２の高速搬送と、所定の位
置でのショックアブソーバ−２７，３７による正確な停
止とを行なうことができる。

トランスファーパー１２に車体本体Ｗにより加えられる
負荷は、１つのトランスファーパー１２に載置される車
体Ｗの数によって変化することになる。しかし、このよ
うにトランスファーパー１２の負荷が変化していても、
本発明にあっては、それぞれのリニアモータに加えられ
る電圧値を変化させることな（、所定の位置に確実に停
止させることができる。

第１０図はトランスファーパー１２に加わる負荷重量が
Ｗｌの場合と、これよりも重量が大きいＷ２の場合とに
おける本発明のトランスファーパー１２の移動速度の変
化を示す速度線図であり、第１１図はこの場合における
トランスファーパー１２の位置と、その位置での速度と
の関係を示す速度線図である。

第１０図に示すように、リニアモータに同一値の電流を
供給すると、重量がＷｌの場合とＷ２の場合のように、
重量の相違によって加速時と減速時のトランスファーパ
ー１２の速度が相違することになるが、それぞれのリミ
ットスイッチＬｌａ・・・の位置を変化させることなく
、第１１図に示すように、所定の位置つまりショックア
ブソーバー２７．３７の位置でトランスファーバー１２
を停止させることができる。ただし、どのような重量で
あっても、ドグ２５．３５がそれぞれ押込み用リミット
スイッチＬ２ａ、Ｌ２ｂを作動するまでに、トランスフ
ァーパー１２の速度が零とならないように、リミットス
イッチＬｌａＳＬ２ａ等の位置設定を行なうようにする
。また、重量が最も重いときに、リニアモータの推力を
設定しておけば、小量の変化によって搬送時間が短くな
ることはあっても、搬送のサイクルタイムがオーバーす
ることはない。

第１２図は本発明の他の実施例に係るトランスファーパ
ー１２の速度変化を示す速度線図であり、この場合には
、トランスファーパー１２を加速させてから、所定の時
間ｔ６が経過した時点で、リニアモータへの通電を解き
、トランスファーパー１２を慣性で搬送するようにして
いる。したがって、この場合には、リニアモータの使用
率を下げることができ、消費電流を低減させることがで
きると共に、暴走の防止を確実に行なうことができると
いう利点がある。ただし、慣性走行を行なわない場合と
同じ搬送時間に設定するには、その場合よりもリニアモ
ータの推力を大きく設定する必要がある。

トランスファーパー１２の搬送作業の調整等を行なう場
合には、これを低速走行させたり、インチング動作させ
る必要がある。第１４図に示す従来の搬送装置では、モ
ータ７に供給される電源の周波数や電圧を変化させるこ
とによって、これを行なっているので、インバータを用
いて速度制御する必要があったため、速度を検出してフ
ィードバック制御を行ない必要があった。

本発明にあっては、このような低速走行やインチング動
作をもリニアモータへの通電のオンオフによって行なう
ようにしており、その場合の低速走行時の速度パターン
を示すと第１３図の通りである。

図示するように、少なくとも相互に対向し合う２つのリ
ニアモータを駆動して、トランスファーパー１２を加速
し、所定時間ｔ７だけリニアモータを通電した後に、通
電を解いて所定時間ｔ８だけ慣性走行させる。これを繰
返すことによって、トランスファーパー１２を連続的に
低速走行させることが可能となる。前記時間ｔ７、ｔ８
を任意に設定することで、自由に速度パターンを選ぶこ
とができる。

また、トランスファーパー１２をインチングさせる場合
には、リニアモータへの通電を解くと同時にブレーキ４
３を作動させるようにする。これにより、インバータ等
を用いることなく、トランスファーパー１２のインチン
グ動作や低速走行動作を行なうことができる。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、車体本体を支持する搬送
体つまりｌ・ランスファーバーをリニアモータによって
進退移動するようにし、このリニアモータにより搬送体
は前進する方、向と、後退する方向とに推力が加えられ
、減速位置検出用のリミットスイッチにより検出された
搬送体の位置に応じて搬送体は減速状態となり、ショッ
クアブソーバ−により搬送体の位置決め停止をおこなよ
うにしたので、搬送体の進退移動の位置に応じて、リニ
アモータの作動を制御することによって、簡単な制御装
置で搬送体を高速で前進及び後退移動させることが可能
となった。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明の一実施例に係る車体搬送装置の
全体を示す正面図、第１図（Ｂ）は同図（Ａ）の平面図
、第２図は第１図（Ａ）における■部の拡大正面図、第
３図（Ａ）は第１図（Ａ）おける■部の拡大正面図、第
３図（Ｂ）は同図（Ａ）の断面図、第４図（Ａ）は第１
図（Ａ）における■部の拡大正面図、第４図（Ｂ）は同
図（Ａ）の断面図、第５図は第１図（Ａ）における７部
の拡大正面図、第６図は本発明の制御回路を示すブロッ
ク図、第７図は本発明の作動状態を示すチイムチャート
、第８図は本発明の作動状態を示すフローチャート、第
９図は本発明のトランスファーパーつまり搬送体の搬送
速度を示す速度線図、第１０図はトランスファーパーの
重量が変化した場合のトランスファーバーの速度変化の
状態を示す速度線図、第１１図は第１０図に示された速
度パターンにおけるトランスファーバーの距離と速度と
の関係を示す速度線図、第１２図は本発明の他の速度制
御パターンを示す速度線図、第１３図は本発明の更に他
の速度制御パターンを示す速度線図、第１４図は従来の
搬送装置を示す斜視図である。 １１・・・基台、１２・・・トランスファーバー（搬送
体）、１４・・・支持フレーム、２５・・・ドグ、２６
・・・ストッパー、２７・・・ショックアブソーバ−３
５・・・ドグ、３６・・・ストッパー、３７・・・ショ
ックアブソーバ−１４３・・・ブレーキ、５５・・・起
動ボタン、４６・・・制御部、Ｍ１〜Ｍ６・・・リニア
モータ、Ｌｌａ、Ｌｌｂ・・・減速位置検出用リミット
スイッチ、Ｌ２ａＳＬ２ｂ・・・押込み位置検出用リミ
ットスイッチ、Ｌ３ａ、Ｌ３ｂ・・・停止用リミットス
イッチ。 特許出願人　　　　　日産自動車株式会社代理人　弁理
士　　　八　１）幹　雄（ほか１名）（Ａ） 第３図 第５図 第４３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 自動車車体を支持する搬送体を基台上に進退移動自在に
   設置し、前記搬送体を駆動するリニアモータと、前記搬
   送体を制動するブレーキと、前記搬送体の前進時の停止
   位置と後退時の停止位置とを規制する２つのショックア
   ブソーバーとを前記基台に取付け、前記搬送体が減速位
   置まで移動したことを検知する前進時と後退時との２つ
   の減速位置検出用リミットスイッチと、前記搬送体が前
   記ショックアブソーバーと当接する位置まで移動したこ
   とを検知する前進時と後退時の２つの押込み位置検出用
   リミットスイッチと、前記搬送体の前進時と後退時の停
   止位置を検出する２つの停止用リミットスイッチとをそ
   れぞれ前記基台に取付けてなる車体搬送装置。