JPH0229026Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、コンバインやバインダ等の作業車に
装着して用いられるクローラ用弾性覆帯に関す
る。

（従来の技術） 従来の弾性覆帯は、実開昭54−123542号公報に
開示されているように、ゴム様弾性材料製本体の
外周面に長手方向所定間隔毎にラグを一体成形
し、同本体の内周面に長手方向所定間隔毎に幅方
向１対の脱輪防止用突起を形成し、この突起の長
手方向１対おきに対応して本体に芯金を埋設し、
各対の突起の幅方向内側で且つ各芯金間に車輪係
合爪係合用開口部を形成している。

車輪の係合爪は開口部に入つて芯金に係合する
ことにより、本体側へ動力を伝達するものであ
り、芯金の埋設ピツチは重量及びコスト等を考慮
して、通常70〜90mm程度に設定されている。前記
芯金は開口部によつて幅方向に分割されようとす
る本体を連結する役目もしている。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、弾性覆帯は車輪係合爪の係合ピツチ
が小さいほうが、動力伝達が円滑になり、車体に
伝える振動が小さくなり、芯金間の開口部が小さ
いほうが本体を引き裂くような変形が少なくなる
ので、覆帯強度が高くなることが知られている。

しかし、係合ピツチ及び開口部を小さくするた
めに、芯金埋設ピツチを小さくすることは、大重
量及び高コストを招き、しかも屈曲柔軟性を低下
させるという問題が生じるため採用し難いもので
ある。そのため、従来技術では、動力伝達を円滑
にし、振動を小さくし、且つ耐久性を向上するこ
とは困難とされていた。

（問題点を解決するための手段） 本考案は、芯金１２間に車輪係合爪係合用開口
部１０を長手方向に間隔をおいて２つ形成し、こ
の２つの開口部１０間に本体５と連続された架橋
部１１を形成することによつて、前記従来技術の
問題点を解決できるようにしたものである。

即ち、本考案における問題解決手段の具体的構
成は、ゴム様弾性材料製本体５の外周面６に長手
方向所定間隔毎にラグ７を一体成形し、同本体５
の内周面８に長手方向所定間隔毎に幅方向１対の
脱輪防止用突起９を形成し、この突起９の長手方
向１対おきを本体５に埋設した芯金１２の突起部
１３で形成すると共に、他の１対おきの突起９を
ゴム様弾性材料で形成し、各対の突起９の幅方向
内側で且つ各芯金１２間に車輪係合爪係合用開口
部１０を形成したクローラ用弾性覆帯であつて、 前記開口部１０は各芯金１２間に長手方向に間
隔をおいて２つ形成され、この２つの開口部１０
間には前記ゴム様弾性材料製突起９と長手方向位
置が対応すると共に同一材料で形成され且つ幅方
向両端が本体５と連続された架橋部１１が形成さ
れている点にある。

（作 用） 本体５の内周面８を転動する車輪２は複数の係
合爪が常時開口部１０に係合して動力を伝達し、
幅方向１対の突起９によつて脱輪が防止される。
開口部１０に入つた車輪突部は、開口部１０の間
部分の１つおきに埋設された芯金１２と当接する
と共に、他の１つおきの架橋部１１とも当接し、
動力伝達のほとんどは芯金１２によつて行われる
が、架橋部１１もその一部を負担し、これによつ
て係合爪係合ピツチを小さくしている。また、架
橋部１１は動力伝達により芯金１２が引張られ
て、開口部１０周辺で本体５が大きく弾性変形す
るのを抑制し、芯金非埋設の突起９が幅方向外方
へ逃げるのも防止する。

尚、本考案におけるゴム様弾性材料製本体は、
天然ゴム、ウレタンゴム等の公知のもので、補強
剤、加硫促進剤等が添加されており、ゴム様材料
製突起は本体と同一の材料又はそれより弾性の低
い材料等であり、芯金は従来の鋳鉄製の他、強化
プラスチツク製のものも含む。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基いて説明す
る。

第１図において、１はクローラとしての弾性覆
帯で無端状に形成されていて、駆動車輪２、従動
輪３及び転輪４に巻掛けられており、ゴム様弾性
材料製本体５には長手方向所定間隔に、外周面６
にラグ７が、内周面８に脱輪防止用突起９が夫々
形成されている。前記各対の突起９はラグ７と対
応した位置にのみ形成されているが、その中間位
置にも形成しても良く、下記に示す駆動車輪２の
係合爪（例えばスプロケツトの歯）が係合する開
口部１０の間毎に形成されている。

第２図に示す本考案の第１実施例において、本
体５の幅方向中央部には長手方向に間隔をおいて
開口部１０が形成されており、各開口部１０の中
間部分は間部分１１となつていて、この間部分１
１を挾んで幅方向に１対の突起９が形成されてお
り、従つて各突起９は側方より見て開口部１０間
に位置する。

前記開口部１０及び間部分１１のピツチは従来
のものより小さくなつており、従つて開口部１０
と係合する駆動車輪２の係合爪もそれに対応し
て、小ピツチとなつている。

前記開口部１０間の１つおきの間部分１１には
金属製芯金１２が埋設されており、この芯金１２
には内周面８から内方側へ突出した２つの突起部
１３が突設されており、この突起部１３が開口部
１０間の脱輪防止用突起９となつている。

開口部１０間の他の１つおき、即ち、芯金１２
間に位置する２つの開口部１０間の間部分１１に
は芯金１２は埋設されておらず、１対の突出部１
４のみが形成されており、この突出部１４は芯金
１２の突起部１３と直列配置されていて突起９を
形成しており、本体５と同一材料で一体成形され
ている。突起部１４及び間部分１１を含む芯金埋
設部分Ａと、突出部１４及び間部分１１を含む芯
金非埋設部分Ｂとは略同一形状である。

即ち、幅方向１対の脱輪防止用突起９は本体５
に長手方向所定間隔毎に形成され、長手方向１対
おきの突起９は本体５に埋設した芯金１２の突起
部１３で形成され、他の１つおきの突起９は本体
５と同一のゴム材で形成され、各対の突起９の幅
方向内側で且つ各芯金１２間には、長手方向に間
隔をおいて２つの開口部１０が形成され、従つて
各開口部１０間に形成される間部分１１は、長手
方向１つおきが芯金１２で形成され、他の１つお
きは架橋部となつており、この架橋部（間部分１
１）は長手方向位置が突起９と対応し、本体５と
同一材料で一体成形され、架橋部の幅方向両端は
本体５と連続している。

前記芯金非埋設部分Ｂには第２図仮想線で示す
ように、キヤンバス等の繊維材２４を埋設して補
強しても良い。

ラグ７は間部分１１毎に形成されており、従つ
て全ラグ７は突起９と対応している。１５は本体
５内にその長手方向に且つ開口部１０の両側に埋
設された周方向補強材で、スチールコード又は繊
維コード等で形成されている。

第３図に示す第２実施例において、この第２実
施例の弾性覆帯１は、芯金１２間に位置する突起
９及び架橋部（間部分１１）の形成方法のみが第
１実施例と異なつており、１６は芯体であつて、
本体５のゴムよりも硬い硬質ゴムで、芯金１２と
同一形状に形成され、且つ芯金１２と同様に本体
５に埋設されており、その突出部１４で突起９を
形成している。この芯体１６の本体埋設部分は本
体５の略全幅まで延長しても良い。

このように芯金１２間の開口部１０間の突起９
及び架橋部１１を、本体５より硬質のゴムで形成
することにより、本体５と同一材料で形成する場
合よりも確実な脱輪防止ができ、しかも芯金１２
をその位置に埋設する場合よりも軽量にすること
ができ、更に、本体５に埋設する芯体であるの
で、非芯金埋設部Ｂの剛性及び耐久性を向上させ
ることができる。

前記第１・第２実施例の弾性覆帯１は単輪方式
のもので、駆動車輪２、従動輪３及び転輪４は左
右１対の突起９間を転動する。単輪方式の場合は
転輪４が開口部１０と間部分１１上を交互に転動
するので、大きい振動を生じるが、安価で且つ泥
はけが良いという利点を有し、複輪方式の場合は
これと逆の長所利点があり、両方式は適宜使い分
けられ又組合わされる。しかし、複輪方式には更
に脱輪し易いという欠点があり、本考案の第３実
施例によればこの欠点を解消することができる。

第４図に示す第３実施例において、弾性覆帯１
は複輪方式のものであり、本体５の長手方向所定
間隔毎に形成された間部分１１の１つおきには、
突起部１３を有する芯金１２が埋設されており、
開口部１０間の１つおきの突起９を形成してい
る。間部分１１の他の１つおきの突起９は本体５
と同一材料で一体成形されたガイド突出部１７に
よつて形成されており、このガイド突出部１７は
側面視において突起部１３と等間隔を有し、正面
視において、１対の突起部１３の両外側に間隔を
おいて配置され、内周面８側から見て、突起部１
３とガイド突出部１７は千鳥状に配置され、その
各突起部１３とガイド突出部１７との間が転輪４
の転動軌道１８となつていて２条の軌道１８を形
成している。

前記ガイド突出部１７は第２実施例で示したよ
うな硬質ゴム製芯体で形成して本体５に埋設して
も良い。

第５図に示す第４実施例は、第３実施例と同様
に複輪方式のもので、芯金１２間の開口部１０間
の架橋部に対応する脱輪防止用突起９はガイド突
起手段１９によつて形成されており、このガイド
突起手段１９は本体幅方向内側の１対のガイド突
出部２０と外側の１対のガイド突出部１７とから
成り、内側ガイド突出部２０は第１実施例の突出
部１４と同様に芯金１２の突起部１３と直列に配
置され、外側ガイド突出部１７は第３実施例と同
一のものである。このガイド突起手段１９は第２
実施例と同様に、架橋部と共に硬質ゴムで本体５
に埋設する形式を採つても良い。

この第４実施例においては、単輪及び複輪のど
ちらの方式にも使用できる上に、複輪方式におい
ては第３実施例の場合よりも脱輪防止効果を向上
できる。

第６図は第３、第４実施例の複輪方式の弾性覆
帯１′の傾斜地走行状態を示しており、弾性覆帯
１′が傾斜地に沿い、２転輪４が水平のままで、
一方の転輪４が突起９から浮上つていると旋回時
に矢印２２方向に力が働いて脱輪しようとする
が、他方の転輪４はその両側の突起９、即ち突起
部１３とガイド突出部１７とによつて挾まれてい
るので、他方の転輪４は脱輪することがなく、確
実な脱輪防止ができる。

前記第３・第４実施例の脱輪防止用突起９は総
て同一突出高さであるが、特に傾斜時の脱輪防止
を行う外側のガイド突出部１７は、第６図に示す
ように突起部１３より低く形成しても十分な効果
が得られる。また、ガイド突出部１７の傾斜面の
角度θ₁は突起部１３の傾斜面の角度θ₂より大であ
るほうが、更に脱輪防止が良好となる。

（考案の効果） 以上詳述した本考案によれば、開口部１０は各
芯金１２間に長手方向に間隔をおいて２つ形成さ
れ、この２つの開口部１０間にはゴム様弾性材料
製突起９と長手方向位置が対応すると共に同一材
料で形成され且つ幅方向両端が本体５と連続され
た架橋部１１が形成されているので、従来技術と
芯金埋設ピツチが同一ならば、重量、コスト及び
屈曲柔軟性を略現状維持したまま、車輪係合爪の
係合ピツチを略２分の１にすることができ、動力
伝達が円滑になつて車体振動が減少し、芯金１２
間の開口部１０が小さくなり且つその周辺の本体
５の変形が架橋部１１によつて抑制でき、本体５
を引き裂くような変形が少なくなつて、本体５の
耐久性を向上することができ、しかも芯金非埋設
突起９が幅方向外方へ逃げるのを防止して、脱輪
防止を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案を適用するクローラの側面図、
第２図乃至第５図は夫々本考案の第１乃至第４実
施例を示す一部断面斜視図、第６図は複輪方式の
弾性覆帯の傾斜地走行状態を示す説明図である。 １……弾性覆帯、５……本体、７……ラグ、８
……内周面、９……脱輪防止用突起、１０……開
口部、１１……間部分、１２……芯金、１３……
突起部、１４……突出部、１７……ガイド突出
部、Ａ……芯金埋設部分、Ｂ……芯金非埋設部
分。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 ゴム様弾性材料製本体５の外周面６に長手方向
   所定間隔毎にラグ７を一体成形し、同本体５の内
   周面８に長手方向所定間隔毎に幅方向１対の脱輪
   防止用突起９を形成し、この突起９の長手方向１
   対おきを本体５に埋設した芯金１２の突起部１３
   で形成すると共に、他の１対おきの突起９をゴム
   様弾性材料で形成し、各対の突起９の幅方向内側
   で且つ各芯金１２間に車輪係合爪係合用開口部１
   ０を形成したクローラ用弾性覆帯であつて、 前記開口部１０は各芯金１２間に長手方向に間
   隔をおいて２つ形成され、この２つの開口部１０
   間には前記ゴム様弾性材料製突起９と長手方向位
   置が対応すると共に同一材料で形成され且つ幅方
   向両端が本体５と連続された架橋部１１が形成さ
   れていることを特徴とするクローラ用弾性覆帯。