JPH02283554A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、自動車等の車両用エンジンのアイドル回転数
上昇時における急加速を防止するための、ブレーキ制御
装置に関する。

「従来の技術」 自動車のエンジン制御には、各センサの検出信号からエ
ンジン状態を検知し、アイドル時の回転速度を最適回転
速度となるよう制御するものがある。これらのアイドル
回転数制御装置では、エアコンの使用時や、電気負荷の
投入時にアイドル回転速度を上昇させることが行われる
。

しかし、エンジン回転数の突然の上昇は運転者の予期し
ない車速の急加速を引き起こすため危険である。特に、
オートマチック車では停止中の車が走行を始めることが
あり問題である。このため、従来のアイドル回転速度制
御装置では、エアコン使用時等のアイドル回転数上昇時
の上限を９００ｒｐ饋程度に抑えていた。

［発明が解決しようとする課題」 しかしながら、アイドル回転速度を制限することは、エ
アコン使用時等のエンジンストールの防止、冷却能力の
向上、バッテリ上りの防止といった本来の効果が十分発
揮できないという問題点があった。

また、上限を９００　ｒｐｍ程度に抑制しても、エアコ
ンスイッチの投入等により突然の車速上昇を引き起こし
、運転者を驚かすことがあるという問題点があった。

本発明は、上記の問題点を解決するためなされたもので
あり、その目的とするところは、アイドル回転速度制御
装置によるエンジン回転速度の上昇があっても、車速の
急変を防止することができる車両用ブレーキ制御装置を
提供することになる。

「課題を解決するための手段」 上記の目的を達成するため、本発明では、実施例図面に
示す様に、内燃機関１０のスロットル弁１３の上流と下
流とを連通ずるバイパス通路１４に設けられたエア制御
弁１５、そのエア制御弁１５を駆動し開度を制御するエ
ア制御弁駆動装置１６、及び機関温度、バッテリ状態、
エアコン作動状態等を検出する各種センサ３１，３２か
らの信号に基づいて目標アイドル回転速度を設定し前記
エア制御弁駆動袋Ｗ１１６に開度指令を与えるアイドル
回転速度指令手段２１を有するアイドル回転速度制御装
置と、車輪１を制動するブレーキ３及びそのブレーキ力
を制御可能なブレーキ駆動装置９を有するブレーキ装Ｗ
３〜９と、車速を検出する車速センサ３３と、前記アイ
ドル回転速度指令手段２１における目標アイドル回転速
度が変更される直前の時点の車速を記憶する車速記憶手
段２２と、現在の車速か前記記憶された車速を超えない
ように前記ブレーキ駆動装置９に作動指令を与えるブレ
ーキ指令手段２４と、を備えることを特徴とする車両用
ブレーキ制御装置が提供される。

前記車両用ブレーキ制御装置は、内燃機関の回転数を検
出する回転数センサ３４を備えることにより、前記ブレ
ーキ指令手段２４をして内燃機関の現在の回転数が所定
回転数を超えたときにブレーキ駆動装置９への作動街令
を解除せしめるようにすることができる。

また、前記スロットル弁１５の全閉位置を検出するスロ
ットルセンサ３５を備えることにより、前記ブレーキ指
令手段２４をしてスロットルセンサ３５からの全閉検出
信号３５ａが消失したときにブレーキ駆動装置ｔ９への
作動指令を解除せしめるようにすることができる。

「作用」 上記のように構成された車両用ブレーキ装置で１よ、ア
イドル回転速度制御袋Ｆｆｆｉ１５．１６．２１がアイ
ドル回転速度を−り昇させようとすると、その時点での
車速か記憶され、その車速を維持するようにブレーキが
かけられ制動力が制御される。

アクセルへタル１２が踏み込まれると、回転数センサ３
４による内燃機開園”転数の上昇検出又はスロットルセ
ンサ３５による全閉信号の消失により、付加的なブレー
キが解除される。

ｒ実施例」 本発明の実施例について図面を参照し説明する。

第１図はアイドル回転数制御装置と一体となった車両用
ブレーキ制御装置を示すブロック図である。

車輪１を制動するブレーキシューはホイールシリンダ３
により駆動され、ホイールシリンダ３にはブレーキシュ
ー４に連動するピストン５により加圧されるマスクシリ
ンダ６からの油圧が加えられる。また、ホイールシリン
ダ３には加圧シリンダ７からの油圧も加えられ、マスク
シリンダ６と加圧シリンダ７との圧力和によりホイール
シリンダ３が駆動されるようにされている。加圧シリン
ダ７のピストン８は加圧シリンダ駆動装置（ブレーキ駆
動装置）９により駆動され、加圧シリンダ７によるブレ
ーキ力が制御される。これらにより、油圧式のブレーキ
装置３〜９を構成している。

エンジン１０の吸気通路１１には、アクセルペタル１２
に連動するスロットル弁１３の上流と下流とを連通ずる
バイパス通路１４が設けられ、そのバイパス通路１４に
エア制御弁１５が設けられている。エア制御弁１５はエ
ア制御弁駆動装置１６により駆動され、その開度が制御
される。

エア制御弁駆動装置１６及び加圧シリンダ駆動装′Ｉ１
９は電子制御ユニット２０（以下ＥＣＵ２０と称する）
に接続され制御される。ＥＣＵ２０はマイクロコンピュ
ータを備えた制御ユニットであり、そのハードウェア構
成は、ｃｐｕ、メモリ。

入力インターフェース、出力駆動回路等からなる一般的
なものであり、ここでは、マイクロコンピュータの処理
として実現される機能的手段により、その内部のブロッ
クを示している。

ＥＣＵ２０には、主にエア制御弁駆動装置１６を制御す
るための入力信号として、バッテリ状態センサ３１．エ
アコンスイッチ３２等の各種センナが接続され信号が入
力される。また、主に加圧シリンダ駆動装置９を制御す
るための入力信号として、車速センサ３３及びエンジン
回転数センサ３４が接続され信号が入力される。

ＥＣＵ２０では、アイドル回転速度指令手段２１におい
て、バッテリ状態センサ３１．エアコンスイッチ３２等
からの各種信号に基づいて目標アイドル回転速度を算出
設定し、その目標アイドル回転速度に対応したレベルの
信号をエア制御弁駆動装置１６に出力してエア制御弁１
５の開度を制御する。アイドル回転速度指令手段２１．
エア制御弁駆動装置１６及びエア制御弁１５によりアイ
ドル回転速度制御装置１５，１６．２１を構成している
。

また、車速記憶手段２２では、目標アイドル回転速度が
上昇される直前の車速が車速センサ３３からの信号によ
り検出され記憶される。そして、車速比較手段２３によ
り車速記憶手段２２からの記憶された車速と車速センサ
３３からの現在の車速とが比較され、その大小信号２３
ａがブレーキ指令手段２４に伝えられる。一方、エンジ
ン回転数比較手段２５では、エンジン回転数センサ３４
により検出される現在のエンジン回転数とアイドル回転
速度指令手段２１からの目標アイドル回転速度とが比較
され、実際のエンジン回転数が目標アイドル回転速度を
上廻ったときはブレーキ指令手段２４に解除信号２５ａ
を出力する。

ブレーキ指令手段２４では、車速比較手段２３からの大
小信号２３ａに従って加圧シリンダ７の圧力を増減させ
るべく加圧シリンダ駆動装置９に信号を出力し、また、
エンジン回転数比較手段２５からの解除信号２５ａに従
って加圧シリンダ７による加圧を解除すべく加圧シリン
ダ駆動装置９に信号を出力する。

第２図は、以上述べた制御思想を実現するＥＣＬＩ２０
内のマイクロコンピュータによる処理を示すフローチャ
ートである。

処理が開始されると、バッテリ状態センサ３１エアコン
スイツチ３２等の各種センサの信号を監視しくステップ
ＳＬ）、たとえばバッテリ状態が悪いとの信号を受ける
と、目標アイドル回転速度を通常の回転数Ｎ　Ａ　（−
７００ｒｐｍ）からより高い回転数Ｎｍ（−１０００ｒ
ｐｍ＞に設定を変更する（ステップＳ２）、そして、ア
イドル回転数が上昇する直前の現在の車速ＳＡを車速セ
ンサ３３からの信号により検出し、その車速ＳＡを所定
のメモリに記憶する（ステップ５３）０次に、上昇され
た目標アイドル回転速度Ｎ、を実現すべく、エア制御弁
駆動装置１６に信号を出力し、エア制御弁１５の開度を
上げる（ステップＳ４）、これにより、バイパス通路１
４を経由して供給される吸入空気量が増加し、エンジン
１０のアイドル回転数が上昇する。

そして、図示しない処理によりエンジン回転数をエア制
御弁１５の開度にフィードバック制御することにより、
エンジン回転数を目標アイドル回転速度Ｎ、に保つ、ア
イドル回転数の上昇により、たとえば発電量を増加させ
バッテリの上りを防止することができる。ここまでは、
通常のアイドル回転速度制御と同じである。

次に、ステップＳ５で、現在の車速Ｓｌｌを車速センサ
３３から検出する。そして、ステップＳ６及びステップ
Ｓ８で、現在の車速Ｓ５とステップＳ３で検出記憶した
エンジン回転数を上昇させる直前の車速ＳＡとを比較す
る。現在の車速Ｓ真の方が速ければ＜Ｓ　、＞　Ｓ　Ａ
＞、ステップＳ７に進み、加圧シリンダ７の圧力を微少
所定量Δｐだけ増加させるべく加圧シリンダ駆動装置９
に信号を出力する。一方、現在の車速Ｓ、の方が遅けれ
ば（Ｓ、くＳＡ）、ステップＳ９に進み、加圧シリンダ
７の圧力を微少所定量Δｐだけ減少させるべく加圧シリ
ンダ駆動装置９に信号を出力する。また、現在の車速Ｓ
７が記憶された車速ＳＡと一致すれば、ステップＳＩＯ
に進み、加圧シリンダ７のピストン８をその位置に止め
、加圧シリンダ７による現在の制動力を維持する。

このようにして、現在の車速Ｓ、ｌを以前の車速ＳＡに
抑えるべく加圧シリンダ７による付加的なブレーキ制動
力制御をしながら、エンジン回転速度をＮＡから新たな
目標アイドル回転速度Ｎ、に上昇させる。

バッテリ状態が回復するなどして、バッテリ状盾センサ
３１やエアコンスイッチ３２からの信号が従前の状態に
復旧すると、ステップＳｌｌからステップＳ１２に進み
、目標アイドル回転速度を回転数Ｎ、から回転数ＮＡに
戻す０次いで、ステップＳ１５で、加圧シリンダ７によ
る制動を解除すべく加圧シリンダ駆動装置Ｊｆ９に信号
を出力する。

このとき、ピストン８を徐々に戻すようにすることが好
ましい。

また、バッテリ状態等が回復せず、アイドル回転速度が
上昇した回転数Ｎ、のままのときは、ステップ３１１か
らステップＳ１３に進む、そして、現在のエンジンの回
転数Ｎ、をエンジン回転数センサ３４から検出しくステ
ップ５１３）、その検出されたエンジン回転数Ｎ、ｌが
所定回転数Ｎ０を超えていないか否かを調べながらくス
テップ５１４）、ステップＳｌｌ、Ｓ１３．Ｓ１４を繰
り返し状態の変化を待つ、所定回転数Ｎｃは前記上昇さ
れた目標アイドル回転数Ｎ、よりやや高めの値に設定さ
れる。

この状態で、運転者が加速をしようとアクセルへタル１
２を踏み込むと、スロットル弁１３が開き、エンジン１
０の回転数が上昇する。これにより、現在のエンジン回
転数Ｎ、が所定回転数Ｎｅを超え、ステップＳ１４から
ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５では、前述のように加圧シリンダ７の作
動油圧を減少させ、加圧シリンダ７による制動を解除す
る。このとき、作動油圧を徐々に減少させることにより
ブレーキ解除による急激な加速がなくなり、運転者に違
和感を与えないようにすることができる。

上記のようにして、加圧シリンダ７により付加的な制動
力を制御することにより、アイドル回転速度を上昇させ
る直前の車速を維持することができる。たとえば、アイ
ドル回転速度がＬ昇する直前に車両が停止していれば、
停止を保持するように加圧シリンダ７によるブレーキ操
作が制御される。このため、オートマチック車において
、停止中の車両がアイドル回転速度の上昇により突然動
き出すといった危険を未然に防止できる。

また、ホイールシリンダ３による制動力は、マスクシリ
ンダ６による作動油圧と、加圧シリンダ７による作動油
圧の圧力和により定まる構造となっているから、運転者
の意志によるプレーキペタル４の操作はそのまま制動力
に反映し、加圧シリンダ７による付加的な制動力制御が
運転者に違和感を与えることがない。

前記実施例では、エンジン回転数センサ３４により機関
１０の回転数を検出し、エンジン回転数が所定回転数Ｎ
、を超えたときに、加圧シリンダ７による付加的な制動
を解除するようにしたが、スロットル弁１３の開度を検
出するスロットルセンサ３５からの信号により加圧シリ
ンダ７による制動を解除するようにしてもよい。

第３図はその実施例を示すブロック図である。

このブレーキ制御装置には、エンジン回転数センサ３４
とエンジン回転数比較手段２５がなく、スロットルセン
サ３５からの全閉信号３５ａが直接ブレーキ指令手段２
４に入力されている。その他は前述の第１図に示す実施
例と同じであり、同じブロックには同じ符号を付して説
明を省略する。

スロットルセンサ３５はスロットル弁１３の開度を検出
するセンサであり、アクセルへタル１２が踏まれずアイ
ドル状態にあり、スロットル弁１３が全閉位置にあると
きに接点信号として全閉信号３５ａを出力する。ＥＣＵ
２０内のブレーキ指令手段２４では、スロットルセンサ
３５からの全閉信号３５ａの消失を前記実施例における
車速比較手段２５からの解除信号２５ａの出力と等価に
取り扱い、加圧シリンダ７による制動を解除する処理を
行う。

第４図はその処理を示すフローチャートである。

基本的な処理は第２図に示す前記実施例と同じであり、
同じ処理のステップには同じ符号を付して説明を省略す
る０本実施例では、第２図に示すステップ３１３及びス
テップＳ１４の処理がステップＳ２１の処理に置換され
ている。

バッテリ状態等が回復せずアイドル回転速度が上昇した
回転数Ｎ、のままのときは、ステップＳ１１からステッ
プＳ２１に進む、ステップＳ２１では、スロットルセン
サ３５からの全閉信号３５ａがオフになったか否かを調
べる。アクセルペダル１２が操作されずスロットル弁１
５が全閉のままであれば、ステップＳｌｌに戻り状態の
変化を待つ、運転者がアクセルペダル１２を踏み込み、
スロットルセンサ３５からの全閉信号３５ａがオフにな
ると、ステップＳ２１からステップＳ１５に進み、加圧
シリンダ７による制動を解除する。

以上述べた実施例では、バッテリ状態センサ３１からの
信号によりアイドル回転速度が変化する場合を主に説明
したが、エアコンの作動に伴いアイドル回転速度を上昇
させる場合でも、同様の処理により車速の変化を抑制で
きる。

また、前述の実施例において加圧シリンダ７を制御する
のに、第２図又は第４図のステップＳ１０でピストン８
を停止させることとしたが、必ずしもピストン８のスト
ロークを制御する必要はない、たとえば、ピストン８に
よる加圧、減圧を断続的に繰り返しそのデユーティ比を
制御することにより、加圧シリンダ７内の作動油圧の平
均値を一定値に保つようにすることも可能である。

また、前記実施例では、加圧シリンダ７とマスクシリン
ダ６との圧力和によりホイールシリンダ３が制御される
ブレーキ構成としているが、これに限定されるものでは
ない、要するに、運転者の意志で操作されるプレーキペ
タル４による制動力に加えて、ブレーキ指令手段２４の
出力に対応した制動力が付加されるブレーキ装置であれ
ばよく、たとえば、加圧シリンダ７とマスクシリンダ６
とにそれぞれ別個の独立したホイールシリンダ３を設け
る構成とすることも可能であり、また、加圧シリンダ７
ではなくアクチュエータを設け、アクチュエータにより
マス、タシリンダ６の作動油圧を加圧する構成とするこ
とも可能である。

また、本発明の制御思想は、アイドル回転速度を上昇さ
せる場合だけではなく、たとえば、オートマチック車で
、ＮレンジからＤレンジに切替えた際の突然の発進を防
止する装置にも適用可能である。

「発明の効果」 本発明は、上記の構成を有しアイドル回転速度の上昇時
にブレーキを作動させ制動力を制御して車速の変化を抑
制するものであるから、アイドル回転速度の突然の上昇
に伴う運転者の予期しない車速の急変を心配することな
く、エアコン投入時等のアイドル回転速度の設定を十分
高くすることができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は第１の実施例を
示すブロック図、第２図はその処理を示すフローチャー
ト、第３図は第２の実施例を示すブロック図、第４図は
そのフローチャートである。 ３８６．ホイールシリンダ、　６１１．マスクシリンダ
、　７００．加圧シリンダ、　９．９．加圧シリンダ駆
動装置（ブレーキ駆動装置）、　１５．、、エア制御弁
、　１６．、、エア制御弁駆動装置、　２０　、、。 ＥＣＵ、　２１　、、、アイドル回転速度指令手段、２
２　、、、車速記憶手段、　２４　、、、ブレーキ指令
手段、　　３１　、、、バッテリ状態センサ、　３２．
、、エアコンスイッチ、　３３．、、車速センサ、　３
４．。 、エンジン回転数センサ、　３５　、、、スロットルセ
ンサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内燃機関のスロットル弁の上流と下流とを連通する
   バイパス通路に設けられたエア制御弁、そのエア制御弁
   を駆動し開度を制御するエア制御弁駆動装置、及び機関
   温度、バッテリ状態、エアコン作動状態等を検出する各
   種センサからの信号に基づいて目標アイドル回転速度を
   設定し前記エア制御弁駆動装置に開度指令を与えるアイ
   ドル回転速度指令手段を有するアイドル回転速度制御装
   置と、 車輪を制動するブレーキ及びそのブレーキ力を制御可能
   なブレーキ駆動装置を有するブレーキ装置と、 車速を検出する車速センサと、 前記アイドル回転速度指令手段における目標アイドル回
   転速度が変更される直前の時点の車速を記憶する車速記
   憶手段と、 現在の車速が前記記憶された車速を超えないように前記
   ブレーキ駆動装置に作動指令を与えるブレーキ指令手段
   と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。 ２　前記内燃機関の回転数を検出する回転数センサを備
   え、 前記ブレーキ指令手段は、内燃機関の現在の回転数が所
   定回転数を超えたときにブレーキ駆動装置への作動指令
   を解除する手段を備えることを特徴とする請求項１記載
   の車両用ブレーキ制御装置。 ３　前記スロットル弁の全閉位置を検出するスロットル
   センサを備え、 前記ブレーキ指令手段は、スロットルセンサからの全閉
   検出信号が消失したときにブレーキ駆動装置への作動指
   令を解除する手段を備えることを特徴とする請求項１記
   載の車両用ブレーキ制御装置。