JP2949718B2 - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents
車両用ブレーキ制御装置Info
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、自動車等の車両用エンジンのアイドル回転
数上昇時における急加速を防止するための、ブレーキ制
御装置に関する。
数上昇時における急加速を防止するための、ブレーキ制
御装置に関する。
「従来の技術」 自動車のエンジン制御には、各センサの検出信号から
エンジン状態を検知し、アイドル時の回転速度を最適回
転速度となるよう制御するものがある。これらのアイド
ル回転数制御装置では、エアコンの使用時や、電気負荷
の投入時にアイドル回転速度を上昇させることが行われ
る。
エンジン状態を検知し、アイドル時の回転速度を最適回
転速度となるよう制御するものがある。これらのアイド
ル回転数制御装置では、エアコンの使用時や、電気負荷
の投入時にアイドル回転速度を上昇させることが行われ
る。
しかし、エンジン回転数の突然の上昇は運転者の予期
しない車速の急加速を引き起こすため危険である。特
に、オートマチック車では停止中の車が走行を始めるこ
とがあり問題である。このため、従来のアイドル回転速
度制御装置では、エアコン使用時等のアイドル回転数上
昇時の上限を900rpm程度に抑えていた。
しない車速の急加速を引き起こすため危険である。特
に、オートマチック車では停止中の車が走行を始めるこ
とがあり問題である。このため、従来のアイドル回転速
度制御装置では、エアコン使用時等のアイドル回転数上
昇時の上限を900rpm程度に抑えていた。
「発明が解決しようとする課題」 しかしながら、アイドル回転速度を制限することは、
エアコン使用時等のエンジンストールの防止、冷却能力
の向上、バッテリ上りの防止といった本来の効果が十分
発揮できないという問題点があった。
エアコン使用時等のエンジンストールの防止、冷却能力
の向上、バッテリ上りの防止といった本来の効果が十分
発揮できないという問題点があった。
また、上限を900rpm程度に抑制しても、エアコンスイ
ッチの投入等により突然の車速上昇を引き起こし、運転
者を驚かすことがあるという問題点があった。
ッチの投入等により突然の車速上昇を引き起こし、運転
者を驚かすことがあるという問題点があった。
本発明は、上記の問題点を解決するためなされたもの
であり、その目的とするところは、アイドル回転速度制
御装置によるエンジン回転速度の上昇があっても、車速
の急変を防止することができる車両用ブレーキ制御装置
を提供することになる。
であり、その目的とするところは、アイドル回転速度制
御装置によるエンジン回転速度の上昇があっても、車速
の急変を防止することができる車両用ブレーキ制御装置
を提供することになる。
「課題を解決するための手段」 上記の目的を達成するため、本発明では、内燃機関の
吸入空気量を調節する弁装置と、車両に設けられた各種
センサからの信号に基づいて目標アイドル回転速度（目
標アイドル回転数）を設定するアイドル回転速度指令手
段とを備え、目標アイドル回転速度に応じて前記弁装置
を駆動して内燃機関のアイドル回転速度（アイドル回転
数）を制御するアイドル回転速度制御装置と、 車輪を制御するブレーキ及びそのブレーキ力を増減制
御可能なブレーキ駆動装置を有するブレーキ装置と、 車速を検出する車速センサと、 前記アイドル回転速度制御装置によりアイドル回転速
度が変更される直前の時点の車両停止時及び車両走行状
態における車速を記憶する車速記憶手段と、 前記車速記憶手段に記憶された車速と前記アイドル回
転速度が変更された後の車速とを比較して前記ブレーキ
駆動装置に作動指令を与え、前記記憶された車速からの
車速変化を抑えるようにブレーキ力の増減制御を行わせ
るブレーキ指令手段と を備えることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置と
いう技術的手段を採用する。
吸入空気量を調節する弁装置と、車両に設けられた各種
センサからの信号に基づいて目標アイドル回転速度（目
標アイドル回転数）を設定するアイドル回転速度指令手
段とを備え、目標アイドル回転速度に応じて前記弁装置
を駆動して内燃機関のアイドル回転速度（アイドル回転
数）を制御するアイドル回転速度制御装置と、 車輪を制御するブレーキ及びそのブレーキ力を増減制
御可能なブレーキ駆動装置を有するブレーキ装置と、 車速を検出する車速センサと、 前記アイドル回転速度制御装置によりアイドル回転速
度が変更される直前の時点の車両停止時及び車両走行状
態における車速を記憶する車速記憶手段と、 前記車速記憶手段に記憶された車速と前記アイドル回
転速度が変更された後の車速とを比較して前記ブレーキ
駆動装置に作動指令を与え、前記記憶された車速からの
車速変化を抑えるようにブレーキ力の増減制御を行わせ
るブレーキ指令手段と を備えることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置と
いう技術的手段を採用する。
なお、吸入空気量を調節する弁装置は、例えば後述す
る実施例のように内燃機関10のスロットル弁13の上流と
下流とを連通するバイパス通路14に設けられ、このバイ
パス通路14を通る空気量を調節し内燃機関への吸入空気
量を調節するエア制御弁15と、そのエア制御弁15を駆動
して開度を制御するエア制御弁駆動装置16とで構成する
ことができる。また、各種センサとしては例えば機関温
度、バッテリ状態、エアコン作動状態等を検出するセン
サ31、32を用いることができる。
る実施例のように内燃機関10のスロットル弁13の上流と
下流とを連通するバイパス通路14に設けられ、このバイ
パス通路14を通る空気量を調節し内燃機関への吸入空気
量を調節するエア制御弁15と、そのエア制御弁15を駆動
して開度を制御するエア制御弁駆動装置16とで構成する
ことができる。また、各種センサとしては例えば機関温
度、バッテリ状態、エアコン作動状態等を検出するセン
サ31、32を用いることができる。
なお、さらに前記内燃機関の回転速度（回転数）を検
出する回転速度センサ（回転数センサ）を備え、 前記ブレーキ指令手段は、内燃機関の現在の回転速度
が所定回転速度を超えたときにブレーキ駆動装置への作
動指令を解除する手段を備えるよう構成してもよい。
出する回転速度センサ（回転数センサ）を備え、 前記ブレーキ指令手段は、内燃機関の現在の回転速度
が所定回転速度を超えたときにブレーキ駆動装置への作
動指令を解除する手段を備えるよう構成してもよい。
また、さらにアクセルペダルがアイドル状態にあるこ
とを検出するアイドル状態検出手段を備え、 前記ブレーキ指令手段は、前記アイドル状態検出手段
からの検出信号が消失したときにブレーキ駆動装置への
作動指令を解除する手段を備えるよう構成してもよい。
とを検出するアイドル状態検出手段を備え、 前記ブレーキ指令手段は、前記アイドル状態検出手段
からの検出信号が消失したときにブレーキ駆動装置への
作動指令を解除する手段を備えるよう構成してもよい。
この場合、アイドル状態検出手段は、例えばアクセル
ペダルが踏み込まれていない、アイドル状態であること
を、スロットル弁が全閉状態にあることをもって検出す
るスロットルセンサにより構成することができる。
ペダルが踏み込まれていない、アイドル状態であること
を、スロットル弁が全閉状態にあることをもって検出す
るスロットルセンサにより構成することができる。
また、前記作動指令解除手段は、前記ブレーキ駆動装
置によるブレーキ力を徐々に解除させるよう構成される
ことが望ましい。
置によるブレーキ力を徐々に解除させるよう構成される
ことが望ましい。
この場合、ブレーキ装置は、例えば運転者の操作によ
ってブレーキ力を発生する主たるブレーキ装置系４、
５、６と、それとは別に設けられた電気的にブレーキ力
を発生し制御可能な補助ブレーキ装置系７、８、９とを
備える構成とし、この補助ブレーキ装置系にブレーキ駆
動装置９を設けて構成することができる。
ってブレーキ力を発生する主たるブレーキ装置系４、
５、６と、それとは別に設けられた電気的にブレーキ力
を発生し制御可能な補助ブレーキ装置系７、８、９とを
備える構成とし、この補助ブレーキ装置系にブレーキ駆
動装置９を設けて構成することができる。
「作用」 上記のように構成された本発明の車両用ブレーキ装置
によると、アイドル回転速度制御装置がアイドル回転速
度を上昇させようとすると、その時点での車速が記憶さ
れ、その記憶された車速からの変化を抑えるようにブレ
ーキがかけられる。このようにアイドル回転速度の上昇
による車速増加に抗するように制動力が制御される。こ
のときアイドル回転速度を上昇させる前の車速が記憶さ
れ、その記憶された車速の変化を抑えるようにブレーキ
力が増減制御されるため、車両停止時のみでなく、車両
走行状態においてもアイドル回転速度の上昇に抗するよ
うに制動力が制御される。
によると、アイドル回転速度制御装置がアイドル回転速
度を上昇させようとすると、その時点での車速が記憶さ
れ、その記憶された車速からの変化を抑えるようにブレ
ーキがかけられる。このようにアイドル回転速度の上昇
による車速増加に抗するように制動力が制御される。こ
のときアイドル回転速度を上昇させる前の車速が記憶さ
れ、その記憶された車速の変化を抑えるようにブレーキ
力が増減制御されるため、車両停止時のみでなく、車両
走行状態においてもアイドル回転速度の上昇に抗するよ
うに制動力が制御される。
なお、このようなアイドル回転速度の上昇に抗する制
動力は、アイドル状態が検出されるときに付与され、ア
イドル状態が解除されると制動力の付与も解除される。
そのアイドル条件を示す具体的な条件としては、回転速
度センサにより検出される内燃機関回転速度が所定値以
上に上昇したこと、又はアクセルペダルがアイドル状態
にないことを用いることができ、これら条件が検出され
たときに制動指令を解除することができる。
動力は、アイドル状態が検出されるときに付与され、ア
イドル状態が解除されると制動力の付与も解除される。
そのアイドル条件を示す具体的な条件としては、回転速
度センサにより検出される内燃機関回転速度が所定値以
上に上昇したこと、又はアクセルペダルがアイドル状態
にないことを用いることができ、これら条件が検出され
たときに制動指令を解除することができる。
また、制動力の解除にあっては制動力を徐々に解除さ
せることで急激な車速変動が抑制される。
せることで急激な車速変動が抑制される。
「実施例」 本発明の実施例について図面を参照し説明する。第１
図はアイドル回転数制御装置と一体となった車両用ブレ
ーキ制御装置を示すブロック図である。
図はアイドル回転数制御装置と一体となった車両用ブレ
ーキ制御装置を示すブロック図である。
車輪１を制御するブレーキシューはホイールシリンダ
３により駆動され、ホイールシリンダ３にはブレーキペ
タル４に連動するピストン５により加圧されるマスタシ
リンダ６からの油圧が加えられる。また、ホイールシリ
ンダ３には加圧シリンダ７からの油圧も加えられ、マス
タシリンダ６と加圧シリンダ７との圧力和によりホイー
ルシリンダ３が駆動されるようにされている。加圧シリ
ンダ７のピストン８は加圧シリンダ駆動装置（ブレーキ
駆動装置）９により駆動され、加圧シリンダ７によるブ
レーキ力が制御される。これにより、油圧式のブレーキ
装置３〜９を構成している。
３により駆動され、ホイールシリンダ３にはブレーキペ
タル４に連動するピストン５により加圧されるマスタシ
リンダ６からの油圧が加えられる。また、ホイールシリ
ンダ３には加圧シリンダ７からの油圧も加えられ、マス
タシリンダ６と加圧シリンダ７との圧力和によりホイー
ルシリンダ３が駆動されるようにされている。加圧シリ
ンダ７のピストン８は加圧シリンダ駆動装置（ブレーキ
駆動装置）９により駆動され、加圧シリンダ７によるブ
レーキ力が制御される。これにより、油圧式のブレーキ
装置３〜９を構成している。
エンジン10の吸気通路11には、アクセルペダル12に連
動するスロットル弁13の上流と下流とを連通するバイパ
ス通路14が設けられ、そのバイパス通路14にエア制御弁
15がけ設けられている。エア制御弁15はエア制御弁駆動
装置16により駆動され、その開度が制御される。
動するスロットル弁13の上流と下流とを連通するバイパ
ス通路14が設けられ、そのバイパス通路14にエア制御弁
15がけ設けられている。エア制御弁15はエア制御弁駆動
装置16により駆動され、その開度が制御される。
エア制御弁駆動装置16及び加圧シリンダ駆動装置９は
電子制御ユニット20（以下ECU20と称する）に接続され
制御される。ECU20はマイクロコンピュータを備えた制
御ユニットであり、そのハードウェア構成は、CPU,メモ
リ，入力インターフェース，出力駆動回路等からなる一
般的なものであり、ここでは、マイクロコンピュータの
処理として実現される機能的手段により、その内部のブ
ロックを示している。
電子制御ユニット20（以下ECU20と称する）に接続され
制御される。ECU20はマイクロコンピュータを備えた制
御ユニットであり、そのハードウェア構成は、CPU,メモ
リ，入力インターフェース，出力駆動回路等からなる一
般的なものであり、ここでは、マイクロコンピュータの
処理として実現される機能的手段により、その内部のブ
ロックを示している。
ECU20には、主にエア制御弁駆動装置16を制御するた
めの入力信号として、バッテリ状態センサ31,エアコン
スイッチ32等の各種センサが接続され信号が入力され
る。また、主に加圧シリンダ駆動装置９を制御するため
の入力信号として、車速センサ33及びエンジン回転数セ
ンサ34が接続され信号が入力される。
めの入力信号として、バッテリ状態センサ31,エアコン
スイッチ32等の各種センサが接続され信号が入力され
る。また、主に加圧シリンダ駆動装置９を制御するため
の入力信号として、車速センサ33及びエンジン回転数セ
ンサ34が接続され信号が入力される。
ECU20では、アイドル回転速度指令手段21において、
バッテリ状態センサ31,エアコンスイッチ32等からの各
種信号に基づいて目標アイドル回転速度を算出設定し、
その目標アイドル回転速度に対応したレベルの信号をエ
ア制御弁駆動装置16に出力してエア制御弁15の開度を制
御する。アイドル回転速度指令手段21,エア制御弁駆動
装置16及びエア制御弁15によりアイドル回転速度制御装
置15,16,21を構成している。
バッテリ状態センサ31,エアコンスイッチ32等からの各
種信号に基づいて目標アイドル回転速度を算出設定し、
その目標アイドル回転速度に対応したレベルの信号をエ
ア制御弁駆動装置16に出力してエア制御弁15の開度を制
御する。アイドル回転速度指令手段21,エア制御弁駆動
装置16及びエア制御弁15によりアイドル回転速度制御装
置15,16,21を構成している。
また、車速記憶手段22では、目標アイドル回転速度が
上昇される直前の車速が車速センサ33からの信号により
検出され記憶される。そして、車速比較手段23により車
速記憶手段22からの記憶された車速と車速センサ33から
の現在の車速とが比較され、その大小信号23aがブレー
キ指令手段24に伝えられる。一方、エンジン回転数比較
手段25では、エンジン回転数センサ34により検出される
現在のエンジン回転数とアイドル回転速度指令手段21か
らの目標アイドル回転速度とが比較され、実際のエンジ
ン回転数が目標アイドル回転速度を上廻ったときはブレ
ーキ指令手段24に解除信号25aを出力する。
上昇される直前の車速が車速センサ33からの信号により
検出され記憶される。そして、車速比較手段23により車
速記憶手段22からの記憶された車速と車速センサ33から
の現在の車速とが比較され、その大小信号23aがブレー
キ指令手段24に伝えられる。一方、エンジン回転数比較
手段25では、エンジン回転数センサ34により検出される
現在のエンジン回転数とアイドル回転速度指令手段21か
らの目標アイドル回転速度とが比較され、実際のエンジ
ン回転数が目標アイドル回転速度を上廻ったときはブレ
ーキ指令手段24に解除信号25aを出力する。
ブレーキ指令手段24では、車速比較手段23からの大小
信号23aに従って加圧シリンダ７の圧力を増減させるべ
く加圧シリンダ駆動装置９に信号を出力し、また、エン
ジン回転数比較手段25からの解除信号25aに従って加圧
シリンダ７による加圧を解除すべく加圧シリンダ駆動装
置９に信号を出力する。
信号23aに従って加圧シリンダ７の圧力を増減させるべ
く加圧シリンダ駆動装置９に信号を出力し、また、エン
ジン回転数比較手段25からの解除信号25aに従って加圧
シリンダ７による加圧を解除すべく加圧シリンダ駆動装
置９に信号を出力する。
第２図は、以上述べた制御思想を実現するECU20内の
マイクロコンピュータによる処理を示すフローチャート
である。
マイクロコンピュータによる処理を示すフローチャート
である。
処理が開始されると、バッテリ状態センサ31,エアコ
ンスイッチ32等の各種センサの信号を監視し（ステップ
S1）、たとえぱバッテリ状態が悪いとの信号を受ける
と、目標アイドル回転速度を通常の回転数NA（＝700rp
m）からより高い回転数NB＝（1000rpm）に設定を変更す
る（ステップS2）。そして、アイドル回転数が上昇する
直前の現在の車速SAを車速センサ33からの信号により検
出し、その車速SAを所定のメモリに記憶する（ステップ
S3）。次に、上昇された目標アイドル回転速度NBを実現
すべく、エア制御弁駆動制御16に信号を出力し、エア制
御弁15の開度を上げる（ステップS4）。これにより、バ
イパス通路14を経由して供給される吸入空気量が増加
し、エンジン10のアイドル回転数が上昇する。そして、
図示しない処理によりエンジン回転数をエア制御弁15の
開度にフィードバック制御することにより、エンジン回
転数を目標アイドル回転速度NBに保つ。アイドル回転数
の上昇により、たとえば発電量を増加させバッテリの上
りを防止することができる。ここまでは、通常のアイド
ル回転速度制御と同じである。
ンスイッチ32等の各種センサの信号を監視し（ステップ
S1）、たとえぱバッテリ状態が悪いとの信号を受ける
と、目標アイドル回転速度を通常の回転数NA（＝700rp
m）からより高い回転数NB＝（1000rpm）に設定を変更す
る（ステップS2）。そして、アイドル回転数が上昇する
直前の現在の車速SAを車速センサ33からの信号により検
出し、その車速SAを所定のメモリに記憶する（ステップ
S3）。次に、上昇された目標アイドル回転速度NBを実現
すべく、エア制御弁駆動制御16に信号を出力し、エア制
御弁15の開度を上げる（ステップS4）。これにより、バ
イパス通路14を経由して供給される吸入空気量が増加
し、エンジン10のアイドル回転数が上昇する。そして、
図示しない処理によりエンジン回転数をエア制御弁15の
開度にフィードバック制御することにより、エンジン回
転数を目標アイドル回転速度NBに保つ。アイドル回転数
の上昇により、たとえば発電量を増加させバッテリの上
りを防止することができる。ここまでは、通常のアイド
ル回転速度制御と同じである。
次に、ステップS5で、現在の車速SRを車速センサ33か
ら検出する。そして、ステップS6及びステップ８で、現
在の車速SRとステップS3で検出記憶したエンジン回転数
を上昇させる直前の車速SAとを比較する。現在の車速SR
の方が速ければ（SR＞SA）、ステップS7に進み、加圧シ
リンダ７の圧力を微少所定量Δｐだけ増加させるべく加
圧シリンダ駆動装置９に信号を出力する。一方、現在の
車速SRの方が遅ければ（SR＜SA）、ステップS9に進み、
加圧シリンダ７の圧力を微少所定量Δｐだけ減少させる
べく加圧シリンダ駆動装置９に信号を出力する。また、
現在の車速SRが記憶された車速SAと一致すれば、ステッ
プS10に進み、加圧シリンダ７のピストン８をその位置
に止め、加圧シリンダ７による現在の制動力を維持す
る。
ら検出する。そして、ステップS6及びステップ８で、現
在の車速SRとステップS3で検出記憶したエンジン回転数
を上昇させる直前の車速SAとを比較する。現在の車速SR
の方が速ければ（SR＞SA）、ステップS7に進み、加圧シ
リンダ７の圧力を微少所定量Δｐだけ増加させるべく加
圧シリンダ駆動装置９に信号を出力する。一方、現在の
車速SRの方が遅ければ（SR＜SA）、ステップS9に進み、
加圧シリンダ７の圧力を微少所定量Δｐだけ減少させる
べく加圧シリンダ駆動装置９に信号を出力する。また、
現在の車速SRが記憶された車速SAと一致すれば、ステッ
プS10に進み、加圧シリンダ７のピストン８をその位置
に止め、加圧シリンダ７による現在の制動力を維持す
る。
このようにして、現在の車速SRを以前の車速SAに抑え
るべく加圧シリンダ７による付加的なブレーキ制動力制
御をしながら、エンジン回転速度をNAから新たな目標ア
イドル回転速度NBに上昇させる。
るべく加圧シリンダ７による付加的なブレーキ制動力制
御をしながら、エンジン回転速度をNAから新たな目標ア
イドル回転速度NBに上昇させる。
バッテリ状態が回復するなどして、バッテリ状態セン
サ31やエアコンスイッチ32からの信号が従前の状態に復
旧すると、ステップS11からステップS12に進み、目標ア
イドル回転速度を回転数NBから回転数NAに戻す。次い
で、ステップS15で、加圧シリンダ７による制動を解除
すべく加圧シリンダ駆動装置９に信号を出力する。この
とき、ピストン８を徐々に戻すようにすることが好まし
い。
サ31やエアコンスイッチ32からの信号が従前の状態に復
旧すると、ステップS11からステップS12に進み、目標ア
イドル回転速度を回転数NBから回転数NAに戻す。次い
で、ステップS15で、加圧シリンダ７による制動を解除
すべく加圧シリンダ駆動装置９に信号を出力する。この
とき、ピストン８を徐々に戻すようにすることが好まし
い。
また、バッテリ状態等が回復せず、アイドル回転速度
が上昇した回転数NBのままのときは、ステップS11から
ステップS13に進む。そして、現在のエンジンの回転数N
Rをエンジン回転数センサ34から検出し（ステップS1
3）、その検出されたエンジン回転数NRが所定回転数NC
を超えていないか否かを調べながら（ステップS14）、
ステップS11,S13,S14を繰り返し状態の変化を待つ。所
定回転数NCは前記上昇された目標アイドル回転数NBより
やや高めの値に設定される。
が上昇した回転数NBのままのときは、ステップS11から
ステップS13に進む。そして、現在のエンジンの回転数N
Rをエンジン回転数センサ34から検出し（ステップS1
3）、その検出されたエンジン回転数NRが所定回転数NC
を超えていないか否かを調べながら（ステップS14）、
ステップS11,S13,S14を繰り返し状態の変化を待つ。所
定回転数NCは前記上昇された目標アイドル回転数NBより
やや高めの値に設定される。
この状態で、運転者が加速をしようとアクセルペダル
12を踏み込むと、スロットル弁13が開き、エンジン10の
回転数が上昇する。これにより、現在のエンジン回転数
NRが所定回転数NCを超え、ステップS14からステップS15
に進む。ステップS15では、前述のように加圧シリンダ
７の作動油圧を減少させ、油圧シリンダ７による制動を
解除する。このとき、作動油圧を徐々に減少させること
によりブレーキ解除による急激な加速がなくなり、運転
者に違和感を与えないようにすることができる。
12を踏み込むと、スロットル弁13が開き、エンジン10の
回転数が上昇する。これにより、現在のエンジン回転数
NRが所定回転数NCを超え、ステップS14からステップS15
に進む。ステップS15では、前述のように加圧シリンダ
７の作動油圧を減少させ、油圧シリンダ７による制動を
解除する。このとき、作動油圧を徐々に減少させること
によりブレーキ解除による急激な加速がなくなり、運転
者に違和感を与えないようにすることができる。
上記のようにして、加圧シリンダ７により付加的な制
動力を制御することにより、アイドル回転速度を上昇さ
せる直前の車速を維持することができる。たとえば、ア
イドル回転速度が上昇する直前に車両が停止していれ
ば、停止を保持するように加圧シリンダ７によるブレー
キ操作が制御される。このため、オートマチック車にお
いて、停止中の車両がアイドル回転速度の上昇による突
然動き出すといった危険を未然に防止できる。
動力を制御することにより、アイドル回転速度を上昇さ
せる直前の車速を維持することができる。たとえば、ア
イドル回転速度が上昇する直前に車両が停止していれ
ば、停止を保持するように加圧シリンダ７によるブレー
キ操作が制御される。このため、オートマチック車にお
いて、停止中の車両がアイドル回転速度の上昇による突
然動き出すといった危険を未然に防止できる。
また、ホイールシリンダ３による制動力は、マスタシ
リンダ６による作動油圧と、加圧シリンダ７による作動
油圧の圧力和により定まる構造となっているから、運転
者の意志によるブレーキペダル４の操作はそのまま制動
力に反映し、加圧シリンダ７による付加的な制動力制御
が運転者に違和感を与えることがない。
リンダ６による作動油圧と、加圧シリンダ７による作動
油圧の圧力和により定まる構造となっているから、運転
者の意志によるブレーキペダル４の操作はそのまま制動
力に反映し、加圧シリンダ７による付加的な制動力制御
が運転者に違和感を与えることがない。
前記実施例では、エンジン回転数センサ34により機関
10の回転数を検出し、エンジン回転数が所定回転数NCを
超えたときに、加圧シリンダ７による付加的な制動を解
除するようにしたが、スロットル弁13の開度を検出する
スロットルセンサ35からの信号により加圧シリンダ７に
よる制動を解除するようにしてもよい。
10の回転数を検出し、エンジン回転数が所定回転数NCを
超えたときに、加圧シリンダ７による付加的な制動を解
除するようにしたが、スロットル弁13の開度を検出する
スロットルセンサ35からの信号により加圧シリンダ７に
よる制動を解除するようにしてもよい。
第３図はその実施例を示すブロック図である。このブ
レーキ制御装置には、エンジン回転数センサ34とエンジ
ン回転数比較手段25がなく、スロットルセンサ35からの
全閉信号35aが直接ブレーキ指令受段24に入力されてい
る。その他は前述の第１図に示す実施例と同じであり、
同じブロックには同じ符号を付して説明を省略する。
レーキ制御装置には、エンジン回転数センサ34とエンジ
ン回転数比較手段25がなく、スロットルセンサ35からの
全閉信号35aが直接ブレーキ指令受段24に入力されてい
る。その他は前述の第１図に示す実施例と同じであり、
同じブロックには同じ符号を付して説明を省略する。
スロットルセンサ35はスロットル弁13の開度を検出す
るセンサであり、アクセルペタル12が踏まれずアイドル
状態にあり、スロットル弁13が全閉位置にあるときに接
点信号として全閉信号35aを出力する。ECU20内のブレー
キ指令手段24では、スロットルセンサ35からの全閉信号
35aの消失を前記実施例における車速比較手段25からの
解除信号25aの出力と等価に取り扱い、加圧シリンダ７
による制動を解除する処理を行う。
るセンサであり、アクセルペタル12が踏まれずアイドル
状態にあり、スロットル弁13が全閉位置にあるときに接
点信号として全閉信号35aを出力する。ECU20内のブレー
キ指令手段24では、スロットルセンサ35からの全閉信号
35aの消失を前記実施例における車速比較手段25からの
解除信号25aの出力と等価に取り扱い、加圧シリンダ７
による制動を解除する処理を行う。
第４図はその処理を示すフローチャートである。基本
的な処理は第２図に示す前記実施例と同じであり、同じ
処理のステップには同じ符号を付して説明を省略する。
本実施例では、第２図に示すステップS13及びステップS
14の処理がステップS21の処理に置換されている。
的な処理は第２図に示す前記実施例と同じであり、同じ
処理のステップには同じ符号を付して説明を省略する。
本実施例では、第２図に示すステップS13及びステップS
14の処理がステップS21の処理に置換されている。
バッテリ状態等が回復せずアイドル回転速度が上昇し
た回転数NBのままのときは、ステップS11からステップS
21に進む。ステップS21では、スロットルセンサ35から
の全閉信号35aがオフになったか否かを調べる。アクセ
ルペタル12が操作されずスロットル弁15が全閉のままで
あれば、ステップS11に戻り状態の変化を待つ。運転者
がアクセルペタル12を踏み込み、スロットルセンサ35か
らの全閉信号35aがオフになると、ステップS21からステ
ップS15に進み、加圧シリンダ７による制動を解除す
る。
た回転数NBのままのときは、ステップS11からステップS
21に進む。ステップS21では、スロットルセンサ35から
の全閉信号35aがオフになったか否かを調べる。アクセ
ルペタル12が操作されずスロットル弁15が全閉のままで
あれば、ステップS11に戻り状態の変化を待つ。運転者
がアクセルペタル12を踏み込み、スロットルセンサ35か
らの全閉信号35aがオフになると、ステップS21からステ
ップS15に進み、加圧シリンダ７による制動を解除す
る。
以上述べた実施例では、バッテリ状態センサ31からの
信号によりアイドル回転速度が変化する場合を主に説明
したが、エアコンの作動に伴いアイドル回転速度を上昇
させる場合でも、同様の処理により車速の変化を抑制で
きる。
信号によりアイドル回転速度が変化する場合を主に説明
したが、エアコンの作動に伴いアイドル回転速度を上昇
させる場合でも、同様の処理により車速の変化を抑制で
きる。
また、前述の実施例において加圧シリンダ７を制御す
るのに、第２図又は第４図のステップS10でピストン８
を停止させることとしたが、必ずしもピストン８のスト
ロークを制御する必要はない。たとえば、ピストン８に
よる加圧，減圧を断続的に繰り返しそのデューティ比を
制御することにより、加圧シリンダ内の作動油圧の平均
値を一定値に保つようにすることも可能である。
るのに、第２図又は第４図のステップS10でピストン８
を停止させることとしたが、必ずしもピストン８のスト
ロークを制御する必要はない。たとえば、ピストン８に
よる加圧，減圧を断続的に繰り返しそのデューティ比を
制御することにより、加圧シリンダ内の作動油圧の平均
値を一定値に保つようにすることも可能である。
また、前記実施例では、加圧シリンダ７とマスタシリ
ンダ６との圧力和によりホイールシリンダ３が制御され
るブレーキ構成としているが、これに限定されるもので
はない。要するに、運転者の意志で操作されるブレーキ
ペタル４による制動力に加えて、ブレーキ指令手段24の
出力に対応した制動力が付加されるブレーキ装置であれ
ばよく、たとえば、加圧シリンダ７とマスタシリンダ６
とにそれぞれ別個の独立したホイールシリンダ３を設け
る構成とすることも可能であり、また、加圧シリンダ７
ではなくアクチュエータを設け、アクチュエータにより
マスタシリンダ６の作動油圧を加圧する構成とすること
も可能である。
ンダ６との圧力和によりホイールシリンダ３が制御され
るブレーキ構成としているが、これに限定されるもので
はない。要するに、運転者の意志で操作されるブレーキ
ペタル４による制動力に加えて、ブレーキ指令手段24の
出力に対応した制動力が付加されるブレーキ装置であれ
ばよく、たとえば、加圧シリンダ７とマスタシリンダ６
とにそれぞれ別個の独立したホイールシリンダ３を設け
る構成とすることも可能であり、また、加圧シリンダ７
ではなくアクチュエータを設け、アクチュエータにより
マスタシリンダ６の作動油圧を加圧する構成とすること
も可能である。
また、本発明の制御思想は、アイドル回転速度を上昇
させる場合だけではなく、たとえば、オートマチック車
で、ＮレンジからＤレンジに切替えた際の突然の発進を
防止する装置にも適用可能である。
させる場合だけではなく、たとえば、オートマチック車
で、ＮレンジからＤレンジに切替えた際の突然の発進を
防止する装置にも適用可能である。
「発明の効果」 本発明は、上記の構成を有しアイドル回転速度の上昇
時にブレーキを作動させ制動力を制御して車速の変化を
抑制するものであるから、アイドル回転速度の突然の上
昇に伴う運転者の予期しない車速の急速を心配すること
なく、エアコン投入時等のアイドル回転速度の設定を十
分高くすることができるという効果がある。また、アイ
ドル回転速度の上昇直前における車速と、アイドル回転
速度の変更後の車速とを比較して、ブレーキ力の増減を
制御しているため、車両停止時のみでなく、車両走行状
態においてもアイドル回転数の変更による車速の急変を
防止することができる。
時にブレーキを作動させ制動力を制御して車速の変化を
抑制するものであるから、アイドル回転速度の突然の上
昇に伴う運転者の予期しない車速の急速を心配すること
なく、エアコン投入時等のアイドル回転速度の設定を十
分高くすることができるという効果がある。また、アイ
ドル回転速度の上昇直前における車速と、アイドル回転
速度の変更後の車速とを比較して、ブレーキ力の増減を
制御しているため、車両停止時のみでなく、車両走行状
態においてもアイドル回転数の変更による車速の急変を
防止することができる。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は第１の実施例を
示すブロック図、第２図はその処理を示すフローチャー
ト、第３図は第２の実施例を示すブロック図、第４図は
そのフローチャートである。 ３……ホイールシリンダ、６……マスタシリンダ、７…
…加圧シリンダ、９……加圧シリンダ駆動装置（ブレー
キ駆動装置）、15……エア制御弁、16……エア制御弁駆
動装置、20……ECU、21……アイドル回転速度指令手
段、22……車速記憶手段、24……ブレーキ指令手段、31
……バッテリ状態センサ、32……エアコンスイッチ、33
……車速センサ、34……エンジン回転数センサ、35……
スロットルセンサ。
示すブロック図、第２図はその処理を示すフローチャー
ト、第３図は第２の実施例を示すブロック図、第４図は
そのフローチャートである。 ３……ホイールシリンダ、６……マスタシリンダ、７…
…加圧シリンダ、９……加圧シリンダ駆動装置（ブレー
キ駆動装置）、15……エア制御弁、16……エア制御弁駆
動装置、20……ECU、21……アイドル回転速度指令手
段、22……車速記憶手段、24……ブレーキ指令手段、31
……バッテリ状態センサ、32……エアコンスイッチ、33
……車速センサ、34……エンジン回転数センサ、35……
スロットルセンサ。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−102357（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−30451（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−81255（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−34267（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−155259（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 7/12 B60K 41/20
Claims (4)
- 【請求項１】内燃機関の吸入空気量を調節する弁装置
と、車両に設けられた各種センサからの信号に基づいて
目標アイドル回転速度を設定するアイドル回転速度指令
手段とを備え、目標アイドル回転速度に応じて前記弁装
置を駆動して内燃機関のアイドル回転速度を制御するア
イドル回転速度制御装置と、 車輪を制御するブレーキ及びそのブレーキ力を増減制御
可能なブレーキ駆動装置を有するブレーキ装置と、 車速を検出する車速センサと、 前記アイドル回転速度制御装置によりアイドル回転速度
が変更される直前の時点の車両停止時及び車両走行状態
における車速を記憶する車速記憶手段と、 前記車速記憶手段に記憶された車速と前記アイドル回転
速度が変更された後の車速とを比較して前記ブレーキ駆
動装置に作動指令を与え、前記記憶された車速からの車
速変化を抑えるようにブレーキ力の増減制御を行わせる
ブレーキ指令手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。 - 【請求項２】前記内燃機関の回転速度を検出する回転速
度センサを備え、 前記ブレーキ指令手段は、内燃機関の現在の回転速度が
所定回転速度を超えたときにブレーキ駆動装置への作動
指令を解除する手段を備えることを特徴とする請求項１
記載の車両用ブレーキ制御装置。 - 【請求項３】アクセルペダルからアイドル状態にあるこ
とを検出するアイドル状態検出手段を備え、 前記ブレーキ指令手段は、前記アイドル状態検出手段か
らの検出信号が消失したときにブレーキ駆動装置への作
動指令を解除する手段を備えることを特徴とする請求項
１記載の車両用ブレーキ制御装置。 - 【請求項４】前記作動指令解除手段は、前記ブレーキ駆
動装置によるブレーキ力を徐々に解除させることを特徴
とする請求項２または３記載の車両用ブレーキ制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1101987A JP2949718B2 (ja) | 1989-04-21 | 1989-04-21 | 車両用ブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1101987A JP2949718B2 (ja) | 1989-04-21 | 1989-04-21 | 車両用ブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02283554A JPH02283554A (ja) | 1990-11-21 |
| JP2949718B2 true JP2949718B2 (ja) | 1999-09-20 |
Family
ID=14315192
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1101987A Expired - Lifetime JP2949718B2 (ja) | 1989-04-21 | 1989-04-21 | 車両用ブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2949718B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100310738B1 (ko) * | 1999-06-15 | 2001-10-17 | 이수성 | 자동변속기 자동차의 급출발 방지장치 |
-
1989
- 1989-04-21 JP JP1101987A patent/JP2949718B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02283554A (ja) | 1990-11-21 |
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Legal Events
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