JPH02270688A - 跨座型車両用のフレーム構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は自動二輪車及び三輪車等を含む跨座型車両用の
フレーム構造に関する。

背景技術 第１０図に示すフレーム構造は例えば特開昭５６−１７
７６８号公報において開示されており、図示の如く、フ
ロントフォークを軸承するヘッドパイプ１０１に前端部
にて結合した左右一対のメインバイブ１０２を有してい
る。メインバイブ１０２は、後輪１０３を軸支するスイ
ングアーム１０４の前端部を枢支するピボット部１０５
をその後端部に具備しており、全長に亘って一体的に形
成されている。

上記のフレーム構造は、ヘッドパイプエｏ１、メインバ
イブ１０２及びステーなどの他の部材を溶接により互い
に接合することにより組み上げられるのであるが、溶接
による残留応力の発生を完全に防止することは難しく、
車体の直進性に関与するいわゆるキャスター角や、フレ
ーム剛性の要素であるヘッドパイプｌｏｔの管中心とピ
ボット部１０５との中心間距離等に歪による誤差を生じ
ることがある。この場合、フレーム構造の組立完了後に
特殊な装置を用いてフレーム構造全体としての歪取り作
業が必要となり、かかる歪取り作業は長い時間と熟練を
要することからフレーム製造コストの増大を招来してい
た。

発明の概要 ［発明の目的］ 本発明は上記した点に鑑み°Ｃなされたものであって、
その目的とするところはフレーム構造の精度管理の容易
化に寄与とすると共に、軽量にして剛性の大なるフレー
ム構造を提供することである。

［発明の構成〕 本発明による跨座型車両のフレーム構造は、フハ ロントフォークを回動自在に軸承するヘッドパイプに前
端部にて結合して後下方に向けて延在する左右一対の第
１フレーム部材と、各々前記第１フレーム部材の後端に
接合して下方に向けて伸長し且つ後輪を軸支するスイン
グアームの前端部を枢支するピボット部を有する左右一
対の第２フレーム部材とを含み、前記第２フレーム部材
に前端部にて結合して後上方に向って伸長するシート支
持部材を有することを特徴としている。

［発明の作用］ かかる構成のフレーム構造においては、これを溶接で組
み立てる際に生ずる歪による製作誤差が第１フレーム部
材に第２フレーム部材を接合するときに調節される他、
第２フレーム部材とシート支持部材とを予めブロックと
して小組みしたものを第１フレーム部材を含む他のブロ
ックに対して接合する工法を採用することが出来ると共
に、第２フレーム部材の剛性がシート支持部材によって
補強されるのである。

実施例 以下、本発明の実施例としてのフレーム構造を含む自動
二輪車につき添付図面を参照しつつ説明する。

第１図は本発明の第１実施例としてのアルミニウム製ダ
ブルクレードルタイプのフレーム構造１を備えた自動二
輪車を示している。

図示されるように、自動二輪車の前面部及び後部にはフ
ェアリング部材２及びリアカウル部材３が設けられてお
り、リアカウル部材３はシート４及び燃料タンク５の各
下方に達している。これらフェアリング部材２、リアカ
ウル部材３、シート４及び燃料タンク５は、自動二輪車
中央下部に配設されたエンジン６と共にフレーム構造１
によって支持されている。

フレーム構造１の前方にはアルミニウム合金または鋼か
ら成るヘッドパイプ８が設けられており、ステアリング
機構９やフロントフォーク１０を介してフロントホイー
ル１１と連結している◎また、フレーム構造ｌの後部は
後述するスイングアームを介してリアホイール１２と連
結している。

第２図ないし第４図に明らかなように、フレーム構造１
は押し出し引き抜き成形により角バイブ状に形成された
部材を用いており、これらを互いに溶着することによっ
て組み立てられたものである。

ヘッドパイプ８は左右一対の第１フレーム部材としての
メインバイブＡ１５（第２図において寸法Ｍａにて示さ
れる部分）及び同じく一対のサブメインバイブ１６の各
前端部に、その上下部を担持されて取り付けられている
。サブメインバイブ１６の後端部はメインバイブ１５の
略中間部に連結されている。これらヘッドパイプ８、メ
インバイブＡ１５及びサブメインバイブ１６は第１のブ
ロックとして予め組み立てられているものであって、ヘ
ッドパイプ８の機械加工は該第１のブロックの組立が完
了した時点でなされる。なお、第１フレーム部材として
のメインバイブＡ１５については、上記の如くその前端
部にてヘッドパイプ８に結合して後下方に向けて延在し
ている。

メインバイブＡ１５の前端部近傍からはその上端部がヘ
ッドパイプ８及びメインバイブＡ１５に各々固着された
左右一対のダウンチューブＡ　１．７（第２図において
寸法Ｄａにて示される部分）が斜め下方に伸びている。

また、左右側ダウンチューブＡ１７の下端部近傍にはエ
ンジン６を支持するためのエンジンハンガー１７ｃが固
設されている。左右のダウンチューブＡ１７は、該両ダ
ウンチューブ間に介装されたダウンチューブアッパクロ
スバイブ１７ｄ及びダウンチューブロアクロスバイブ１
７ｅ等と共に第２のブロックとして予め組み立てられる
のである。

左右のダウンチューブＡ１７の下端部と合わせ部１８に
おいて且つインナーバイブ１９を介して例えば突き合わ
せ溶接によって固着された左右−対のダウンチューブＢ
２０　（第２図において寸法Ｄｂにて示される部分）は
、ダウンチューブＡ１７と共にフレーム構造全体におけ
る下部であるダウンチューブ全体を構成するものである
（但し、合わせ部１８及びインナーバイブ１９は左側の
もののみが示されている）。尚、合わせ部１８は上記ダ
ウンチューブ全体を不連続にしてダウンチューブＡ１７
とダウンチューブＢ２０とに分けるものである。

ダウンチューブＡ１７とダウンチューブＢ２０は合わせ
部１８が設けられた部位において、短い区間ではあるが
直線状に形成されている。このように、合わせ部１８が
直線状部分に設けられているので、曲げモーメント、ね
じりモーメントまたはこれらの複合モーメント等の複雑
なモーメントが加わることの多い曲線状部分に合わせ部
を設ける場合と比較して、フレーム構造全体としての強
度を高め易くなっているのである。また、合わせ部１８
は両ダウンチューブＡ１７及びＢ２０の伸長方向に対し
て斜めに設けられており、該合わせ部における溶接長が
比較的大きくなっている。インナーバイブ１９は両ダウ
ンチューブＡ１７及びＢ２０に各々嵌合せしめられた後
に該両ダウンチューブに例えばプラグ溶接によって固着
されたものであって、合わせ部１８の補強をなすもので
ある。また、該インナーバイブのプラグ溶接は合わせ部
１８の突き合わせ溶接に先立って行われる。

左右のダウンチューブＢ２０の前面部にはリアホイール
１２を軸支するスイングアーム２１の前端部を枢支する
為のピボット部２０ｃが形成されたアルミニウム合金ま
たは鋼から成る左右一対のガセット２０ｄが溶接されて
いる。また、両ダウンチューブＢ２０の後面部にはステ
ップホルダ２２（第１図参照）を取り付けるためのステ
ー２３が固着されている。

ダウンチューブＢ２０の上端部近傍には、第１フレーム
部材としてのメインバイブＡ１５と共にフレーム構造全
体における上部であるメインバイブ全体を構成し且つメ
インバイブＡ　１５　トー１０９１上に並ぶメインバイ
ブＢ２５（第２図において寸法Ｍｂにて示される部分）
がその後端部において固着されており、該メインバイブ
Ｂ２５の前端部には合わせ部２６においてメインバイブ
Ａ１５の後端部に例えば突き合わせ溶接によって固着さ
れている。ガセット２０ｄはこのメインバイブＢ２５に
達しており該メインバイブＢにも溶着されている。尚、
合わせ部２６は上記メインバイブ全体を不連続にしてメ
インバイブＡ１５とメインバイブＢ２５とに分けるもの
である。

ところで、これまでの説明においてメインバイブＡ１５
につきこれを第１フレーム部材と称したが、これに対し
て、上記のメインバイブＢ２５と、ピボット部２０ｃを
具備するガセット２０ｄと、ダウンチューブＢ２０のう
ちガセット２０ｄが接合された部分（第２図において寸
法Ｄαにて示される部分）との結合体を、第２フレーム
部材と総称する。即ち、当該第２フレーム部材はスイン
グアーム２１を枢支するピボット部２０ｃを有し、第１
フレーム部材であるメインバイブＡ１５の後端にその前
端にて接合し、全体として下方に向けて伸長しているの
である。

第２図及び第３図に示すように、メインバイブＡ１５と
メインバイブＢ２５との連結部、すなわち、合わせ部２
６が設けられた部位にはエンジンハンガー１５ａが配置
されている。エンジンハンガー１５ａは両メインバイブ
Ａ１５及びＢ２５に溶着されており、該エンジンハンガ
ーをこの位置に設けたことによって合わせ部２６におけ
る両メインバイブＡ１５及びＢ２５間の連結が補強され
ている。尚、エンジンハンガー１５ａとメインバイブＡ
１５及びＢ２５との溶接は合わせ部２６の突き合せ溶接
に先立って行われる。

上記した第２フレーム部材の一部を構成するメインバイ
ブＢ２５は、シート４の前方において重体内方に向けて
屈曲せしめられ且つその屈曲部より後方において車体後
方に向けて屈曲せられ、これによりいわゆるニーグリッ
プ部８０が形成されている。また、かかる構成の故、左
右一対のピボット部２０Ｃ（図には左側のもののみが示
されている）の各々の車両左右方向における距離が、第
１フレーム部材としての左右一対のメインパイプＡ１５
各々にエンジン支持部として設けられたエンジンハンガ
−１５ａ同土間の距離よりも小となっている。即ち、前
述したステップホルダ２２廻りの幅寸法が、左右のメイ
ンバイブＡ１５のエンジン支持部間の距離よりも小さい
のである。

上述の如く、車体下部に位置するステップホルダ廻りの
幅寸法をメインバイブＡ１５のエンジン支持部間の距離
よりも小とした構成の故、車体のスリム化が達成されて
運転者の乗車姿勢の自由度が増大して良好なる乗車フィ
ーリングが得られると共に、車体の取り廻し性の向上及
びバンク角の増大などの効果が奏されるのである。又、
乗車フィーリングには関与せずにエンジン支持部として
作用する左右一対のメインバイブＡ１５については、こ
れらの離間距離や断面寸法を増大することが出来る故、
エンジン支持のための所望の剛性が確保されるのである
。

一方、左右両メインバイブＢ２５の前端部にはシート４
を担持するための左右一対のシート支持部材としてのシ
ートレール２８の前端部が溶接により固定されており、
該シートレールは後上方に向って伸びている。

このように、スイングアーム枢支用のピボット部２０ｃ
を含む第２フレーム部材の一部をなすメインバイブＢ２
５に対して、シートレール２８を接合したことにより、
シートレール２８が補強部材として作用し、メインバイ
ブＢ２５を含む上記第２フレーム部材の剛性が増大して
いるのである。

なお、シートレール２８の略中間部にはダウンチューブ
Ｂ２０の上端部が、ガセット２８ａによって補強されて
固着されている。又、左右のシートレール２８の各後端
部間にはクロスパイプ２９が横架されている。また、シ
ートレール２８の中間部にはシートチューブ３０が巻着
されている。

上記ダウンチューブ２０、メインバイブＢ２５及びシー
トレール２８等は第３のブロックとして予め組み立てら
れているものである。

尚、前述したように、メインバイブＡ１５、サブメイン
バイブ１６、ダウンチューブＡ１７、ダウンチューブＢ
２０．メインバイブＡ２５及びシートレール２８は、好
ましくはその伸長方向に直角な断面が矩形あるいは正方
形であるように形成されている。

フレーム構造１の全体を組み上げる場合は、上記第１な
いし第３のブロックを最終的に合わせ部１８及、び２６
にて溶着すればよいのである。このように、合わせ部１
８及び２６をフレーム構造組み立て作業の最終段階で溶
接することによって、フレーム構造を溶接で組み立てる
際に生ずる歪みによる製作誤差を調整することが出来、
特に図中θにて示されるキャスター角や、Ｌにて示され
るフロントフォーク回転中心とピボット部２０ｃとの中
心間距離などが正確になされるのである。

尚、合わせ部１８及び２６の溶接方法としては第５図（
ａ）及び（ｂ）に示されるものでも良い。

第５図（ａ）に示された溶接方法は、インナーバイブ３
１を設け、該インナーバイブを溶接母材たるダウンチュ
ーブＡ１７及びＢ２０（またはメインバイブＡ１５及び
Ｂ２５）にプラグ溶接し、該両ダウンチューブ（または
両メインチューブ）の伸長方向に直角な切断線に沿って
例えば突き合わせ溶接を施したものである。

また、第５図（ｂ）に示された溶接方法においては、イ
ンナーバイブを設けず、ダウンチューブＡ１７及びＢ２
０（またはメインバイブＡ１５およびＢ２５）の各切り
口を該両ダウンチューブ（またはメインバイブ）の伸長
方向に対して傾斜させ、両切り口開に同材質の補強板３
２を介装し、該補強板に対して例えばすみ肉溶接を施し
ている。

第６図、第７図（ａ）及び＜１３＋は本発明の第２の実
施例たるアルミニウム製ダブルクレードルタイプのフレ
ーム構造３４を示している。

本実施例においては、フロントフォーク（図示せず）を
回動自在に軸承するヘッドパイプ３５と、該ヘッドパイ
プ３５の上部及び下部を夫々担持する左右一対の第１フ
レーム部材としてのメインバイブ３６（第６図において
寸法Ｍｃにて示される部分）及びサブメインバイブ３７
と、左右のメインバイブ３６間に介装され且つサブメイ
ンバイブ３７と共にメインバイブ３６にその両端部が溶
着されたステー３８と、ヘッドパイプ３５及びサブメイ
ンバイブ３７間に設けられたステー３９等がフレーム構
造全体を組み立てる前に予め第１のブロックとして製作
される。尚、メインバイブ３６はフレーム構造全体とし
ての上部をなす。ステー３８には左右一対のエンジンハ
ンガー３６ａが設けられており、メインバイブ３６はこ
のステー３８を介してエンジン（図示せず）を支持して
いる。

また、ヘッドパイプ３５の機械加工は該第１のブロック
の組み立てが完了した時点でなされる。なお、第１フレ
ーム部材としてのメインバイブ３６については、上記の
如くその前端部にてヘッドパイプ３５に結合して後下方
に向けて延在している。

サブメインバイブ３７の前端部近傍にその上端部が溶着
された左右一対のダウンチューブＡ４０（第６図におい
て寸法Ｄｃにて示される部分）は斜め下方に伸長してい
る。ただし、このダウンチューブＡ４０はステー３９と
は連結されていない。

また、該両ダウンチューブＡにもエンジンハンガーが設
けられている。左右のダウンチューブＡ４０は該両ダウ
ンチューブＡ間に介装されたクロスステー４１（第７図
（ｂ）に図示）と共に第２のブロックとして予め製作さ
れている。

左右のダウンチューブＡ４０の下端部と合わせ部４２に
おいて且つインナーバイブ４３を介して例えば突き合わ
せ溶接によって固着された左右−対のダウンチューブＢ
４４（第６図において寸法Ｄｄにて示される部分）は、
ダウンチューブＡ４０と共にフレーム構造全体としての
下部をなすダウンチューブ全体を構成するものである（
但し。

合わせ部４２及びインナーバイブ４３は左側のもののみ
が示されている）。尚、合わせ部４２は上記ダウンチュ
ーブ全体を分割してダウンチューブＡ４０とダウンチュ
ーブＢ４４とに分けるものである。

また、ダウンチューブＡ４０及びＢ４４は、合わせ部４
２が設けられた部位において直線状に形成されている。

合わせ部４２は両ダウンチューブＡ４０及びＢ４４の伸
長方向に対して傾斜しており、該合わせ部における溶接
長が比較的大きくなっている。また、インナーバイブ４
３は両ダウンチューブＡ４０およびＢ４４にプラグ溶接
によって結合されている。また、該インナーバイブのプ
ラグ溶接は合わせ部４２の突合せ溶接に先立ってなされ
る。左右のダウンチューブＢ４４の前面部にはリアホイ
ール（図示せず）を軸支するスイングアーム（図示せず
）の前端部を枢支する為のピボット部４４ａが形成され
たガセッｈ４４ｂが固着されている。また、ダウンチュ
ーブＢ４４の後面部にはステップホル、ダ（図示せず）
を取り付けるだめのステー４５が溶着されている。

左右のダウンチューブＢ４４は該両ダウンチューブＢ間
に介装されたステー４６と共に第３のブロックとして予
め製作されたものである。

ダウンチューブＢ４４の上端部は合わせ部４９において
第１フレーム部材としてのメインバイブ３６の後端部に
突き合せ溶接によって固着されている。ステー３８は該
合わせ部周辺においてダウンチューブＢ４４の上端部に
も溶着されており、このようにすることによって合わせ
部４９におけるメインバイブロとダウンチューブＢ４４
との連結状態が強化されている。尚、ステー３８とダウ
ンチューブＢ４４との溶接は合わせ部４９の突合せ溶接
に先立って行われる。

ところで、これまでの説明においてメインバイブ３６に
つきこれを第１フレーム部材と称したが、これに対して
、上記のダウンチューブＢ４４の上半部分（第６図にお
いて寸法Ｄβにて示した部分）と、ピボット部４４ａを
含むガセット４４ｂとの結合体を、第２フレーム部材と
総称する。すなわち、この第２フレーム部材はスイング
アーム（図示せず）を枢支するピボット部４４ａを有し
、第１フレーム部材であるメインバイブ３６の後端にそ
の前端にて接合し、全体として下方に向けて伸長してい
るのである。

第７図（ｂ）に示すように、左右のダウンチューブＡ４
０は下方に向うにつれて互いに近接するが如く屈曲して
形成されており、上述した左右の第２フレーム部材が夫
々具備するピボット部４４ａ同士の車両左右方向におけ
る距離は両ダウンチューブＡ４０の下端部間の幅と略等
しく狭くなされている。よって、左右一対のピボット部
４４ａ（図には左側のもののみが示されている）の車両
左右方向における距離は、第１フレーム部材としての左
右一対のメインバイブ３６各々に対してエンジン支持部
として固着された２つのエンジンハンガ−３６ａ同土間
の距離よりも小となっている。

すなわち、前述したステップホルダ廻りの幅寸法が、左
右のメインバイブ３６のエンジン支持部間の距離よりも
小さいのである。

上述の如く、車体下部に位置するステップホルダ廻りの
幅寸法をメインバイブ３６のエンジン支持部間の距離よ
りも小とした構成の故、車体のスリム化が達成されて運
転者の乗車姿勢の自由度が増大して良好なる乗車フィー
リングが得られると共に、車体の取り廻し性の向上及び
バンク角の増大などの効果が奏されるのである。また、
乗車フィーリングには関与せずにエンジン支持部として
作用する左右一対のメインバイブ３６については、これ
等の離間距離や断面寸法を増大することが出来る故、エ
ンジン支持のための所望の剛性が確保されるのである。

一方、左右側ダウンチューブＢ４４の上端部にはシート
支持部材としてのシートレール５０の前端部が溶接によ
り固着されており、該シートレールは後上方に伸長して
いる。

このように、スイングアーム枢支用のピボット部４４ａ
を含む第２フレーム部材の一部をなすダウンチューブＢ
４４に対してシートレール５０を接合したことによって
、シートレール５０が補強部材として作用し、ダウンチ
ューブＢ４４を含む上記第２フレーム部材の剛性が増大
している。なお、シートレール５０の略中間部とダウン
チューブＢ４４との間にはリアスチー５１及びサブリア
スチー５２が設けられている。

第７図に（ａ）に特に明らかなように、左右のシートレ
ール５０及びリアスチー５１間にはステー５３ａ及び５
３ｂが横架されている。また、両シートレール５０の各
後端部間にはクロスバイブ５４が横架されている。

上記シートレール５０、リアスチー５１及びサブリアス
チー５２は、第４のブロックとして予め組み立てられて
いるものである。

フレーム構造３４の全体を組み立てる場合は、上記第１
ないし第４のブロックを順次溶着せしめ、赦終的に合わ
せ部４２及び４９を溶着する。このように、合わせ部４
２及び４９をフレーム構造組み立て作業の最終段階で溶
接することによって、フレーム構造を溶接で組み立てる
際に生ずる歪による製作誤差モ吸収でき、特に図中θに
て示されるキャスター角や、Ｌにて示されるフロントフ
ォーク回転中心とピボット部４４ａとの中心間距離が正
確に寸法出しされるのである。

尚、合わせ部４２及び４９の溶着方法は第１の実施例同
様、各種の別実施例が考えられる。

第８図は本発明の第３の実施例としてのアルミニウム製
フレーム構造５７を備えた自動二輪車を示している。該
自動二輪車は第１の実施例を装備した自動二輪車と同型
のものである。

第９図（Ｊ及び＋ｂ＋に示されるように、本実施例にお
いては、フレーム構造全体としての形状は第１の実施例
と同様に形成されている。

本実施例においては、ダウンチューブＢ２０及びメイン
バイブＢ２５が所定分だけ切り欠かれており、そのかわ
りとして、ステップホルダー５８と一体に成形されたア
ルミダイキャスト製の連結部材５９が介装されている。

該連結部材にはダウンチューブＢ２０及びメインバイブ
Ｂ２５と嵌合し得る溝５９ａが形成されており、ダウン
チューブＢ２０及びメインバイブＢ２５は該？Ｒ５９ａ
に嵌合せしめられた後に連結部材５９に溶着されている
。

また、連結部材５９の上部には、リアサスペンション用
ショックアブソーバを枢支する支持孔５９ｂが形成され
°Ｃいる。また５９ｅはメインステツブである。

第８図及び第９図（ａ）に示すように、連結部材５つに
は、リアホイール１２を軸支するスイングアーム２１の
前端部を枢支する為のピボット部５９ｅが形成されてい
る。

ここで、連結部材５９のうちステップホルダー５８を除
く部分と、該連結部材５９に連結されたメインバイブＢ
２５とを、第２フレーム部材と総称する。これに対して
、該第２フレーム部材の前半部分であるメインバイブＢ
２５がその前端部にて接合しているメインバイブＡ１５
を第１フレーム部材と称する。該第２フレーム部材はス
イングアーム２１を枢支するピボット部５９ｅを有し、
全体として下方に向けて伸長している。なお、第１フレ
ーム部材であるメインバイブＡ１５にはエンジン６を支
持するエンジンハンガー（図示せず）が溶着されている
。

上記した第２フレーム部材の一部を構成するメインバイ
ブＢ２５は、シート４の前方において車体内方に向けて
屈曲せしめられ且つその屈曲部より後方において車体後
方に向け゛Ｃ屈曲せられ、これによりいわゆるニーグリ
ップ部８０が形成されている。また、かかる構成の故、
左右一対のピボット部５９ｅ（図には左側のもののみが
示されている）の各々の車両左右方向における距離が、
第１フレーム部材としての左右一対のメインバイブＡ１
５各々にエンジン支持部として設けられたエンジンハン
ガー（図示せず）同土間の距離よりも小となっている。

即ち、前述したステップホルダ５８廻りの幅寸法が、左
右のメインバイブＡ１５のエンジン支持部間の距離より
も小さいのである。

上述の如く、車体下部に位置するステップホルダ廻りの
幅寸法をメインバイブＡ１５のエンジン支持部間の距離
よりも小とした構成の故、車体のスリム化が達成されて
運転者の乗車姿勢の自由度が増大して良好なる乗車フィ
ーリングが得られると共に、車体の取り廻し性の向上及
びバンク角の増大などの効果が奏されるのである。又、
乗車フィーリングには関与せずにエンジン支持部として
作用する左右一対のメインバイブＡ　１．５については
、これらの離間距離や断面寸法を増大することが出来る
故、エンジン支持のための所望の剛性が確保されるので
ある。

一方、左右両メインバイブＢ２５の前端部にはシート４
を担持するだめの左右一対のシート支持部ｔオとしての
シートレール２８の前端部が溶接により固定されており
、該シートレールは後」一方に向って伸びている。

このように、スイングアーム枢支用のピボット部５９ｅ
を含む第２フレーム部材の一部をなすメインバイブＢ２
５に対して、シートレール２８を接合したことにより、
シートレール２８が補強部材として作用し、メインバイ
ブＢ２５を含む上記第２フレーム部材の剛性が増大して
いるのである。

第９図（Ｃ）は、溶接結合のかわりとしてボルトナツト
によるダウンチューブＢ２０及びメインバイブＢ２５と
連結部材５９との結合例を示し、結合部材５９に予めそ
の頭部を埋設されたボルト部材６０とナツト６１とによ
って少くとも１ケ所上記両者を結合するものが考えられ
る。この例において結合部分のフレームに長孔を設けて
おけば木本の技術は不用である。これらボルト部材６０
及びナツト６１による結合に加えて、ダウンチューブＢ
２０及びメインバイブＢ２５と連結部材５つとを更に溶
着する場合は木本の技術が必要となることは言うまでも
ない。図示はしていないが連結部材５９に溶接される各
チューブを直接溶接できる長さにしてもよい。

上記したように、本発明によるフレーム構造においては
、フレーム構造を組み立てる前に上記合わせ部その他に
て分けられるいくつかのブロック部分に分けて製作する
方式を採用しているために、フレーム構造の各部分を全
て別個に製作して管理する従来方式のものに比して、フ
レーム構造の精度管理及び部品の在庫管理が簡素になっ
ている。

また、ヘッドパイプの機械加工を上記ブロック製作時に
行い得るので、加工対象が比較的小さくて済み、機械加
工が容易となっている。

以上詳述した如（、本発明による跨座型車両のフレーム
構造においては、フロントフォークを軸承するヘッドパ
イプとスイングアームを枢支するピボット部とを連結す
るフレームを、該ヘッドパイプに前端部にて結合して後
下方に向けて延在する左右一対の第１フレーム部材と、
各々該第１フレーム部材の後端に接合して下方に向けて
伸長し且つ上記ピボット部を有する左右一対の第２フレ
ーム部材とにより構成し、該第２フレーム部材に前端部
にて結合して後上方に向って伸長するシート支持部材を
設けている。

このように、第１及び第２フレーム部材の接合部にてヘ
ッドパイプとピボット部との相対変位を吸収し得る構成
の故、当該フレーム構造を溶接により組み立てる際に生
ずる歪による製作誤差を該接合部を連結するときに調節
することが出来、組立作業終了後における特殊な装置に
よる長時間に亘る歪取り作業を必要としないのでフレー
ム構造の精度管理が容易となっているのである。

また、上述の如（、スイングアーム枢支用のピボット部
を含む第２フレーム部祠にシート支持部材を接合した構
成の故、該シート支持部材が補強部材として作用し、第
２フレーム部Ｈの剛性が増大しているのである。また、
このように、第２フレーム部材にシート支持部材を接合
した構成の故、第２フレーム部材とシート支持部材を１
つのブロックとして小組みしたものを、上記第１フレー
ム部材を含む他のブロックに対して接合する工法を採用
することが出来、それ故にフレーム構造の精度管理が更
に簡略化されると共に、部品管理の容易化も達成される
のである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による第１実施例たるフレーム構造を備
えた自動二輪車の側面図、第２図、第３図及び第４図は
第１図に示したフレーム構造の各々側面図、平面図及び
正面図、第５図（田及び山）は第１図ないし第４図に示
したフレーム構造の合わせ部の溶接例を示す拡大図、第
６図、第７図く田及び（ｂ）は本発明による第２実施例
たるフレーム構造の各々側面図、平面図及び正面図、第
８図は本発明による第３実施例たるフレーム構造を備え
た自動二輪車の側面図、第９図（ａ３及び山）は第８図
に示したフレーム構造の一部拡大図、第９図（Ｃ）は第
８図に示したフレーム構造の変形例を示す図、第１０図
は従来のフレーム構造を含む自動二輪車の側面図である
。 主要部分の符号の説明 １．３４．５７・・・・・・フレーム構造４・・・・・
・シート ５・・・・燃料タンク ６・・・・・・工〉ジン ８．３５・・・・ヘットバイブ １５・・・・・・メインバイブＡ １６・・・・サブメインバイブ １７．４０・・・・・・ダウンチューブＡ１８．２６．
４２．４９・・・・・・合わせ部２０．４４・・・・・
・ダウンチューブＢ２２．５８・・・・ステップホルダ ２５・・・・・・メインバイブＢ ２８．５０・・・・・シートレール ２９．５４・・・・・・クロスバイブ 第４図 只 第５図 （ａ） （ｂ） 第　７　図　　（ｂ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. フロントフォークを回動自在に軸承するヘッドパイプに
   前端部にて結合して後下方に向けて延在する左右一対の
   第１フレーム部材と、各々前記第１フレーム部材の後端
   に接合して下方に向けて伸長し且つ後輪を軸支するスイ
   ングアームの前端部を枢支するピボット部を有する左右
   一対の第２フレーム部材とを含み、前記第２フレーム部
   材に前端部にて結合して後上方に向って伸長するシート
   支持部材を有することを特徴とする跨座型車両用のフレ
   ーム構造。