JP2500161Y2

JP2500161Y2 - 後２輪車両のリアクッションユニット取付構造

Info

Publication number: JP2500161Y2
Application number: JP1988023860U
Authority: JP
Inventors: 拓治野末; 具視町井
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 1988-02-26
Filing date: 1988-02-26
Publication date: 1996-06-05
Anticipated expiration: 2003-02-26
Also published as: JPH01128486U

Description

【考案の詳細な説明】〔考案の目的〕（産業上の利用分野）本考案は不整地を走行する後２輪車両に係り、特に車
体フレームの軽量化と剛性向上、ならびにコストダウン
を図ることができるようにした後２輪車両のリアクッシ
ョンユニット取付構造に関する。

（従来の技術）一般に、鞍乗型車両等の後２輪車両においては、棒ハ
ンドルによって操舵される前輪と、エンジンによって駆
動される後輪とが設けられ、シートに跨ったライダが棒
ハンドルを操って走行をコントロールするようになって
いる。

この後２輪車両における従来のリアクッションユニッ
ト取付構造は、第４図および第５図に示すように、車体
前後方向に延びる左右一対のアッパチューブ１がほぼ平
行に配設され、両アッパチューブ１を連結してブリッジ
チューブ２が設けられる。ブリッジチューブ２は２個の
プレス部品が合せて溶接され、最中合せ構造に形成され
る。ブリッジチューブ２とアッパチューブ１との結合部
は、リーンフォースメント３により補強される。ブリッ
ジチューブ２の中央後部にはリアクッション取付ブラケ
ット４が固定される。なお、符号５はアッパチューブ１
を補強するためのサイドチューブを示す。

（考案が解決しようとする課題）従来のリアクッションユニット取付構造には次のよう
な問題点があった。すなわち、ブリッジチューブ２は２
個のプレス部品を合せて溶接して最中合せ構造に形成さ
れるため、溶接部分が長くコストが増加する。また、１
本のブリッジチューブ２により図示しない後輪からの荷
重を受けるため、強度的に不利な構造である上、ブリッ
ジチューブ２からの荷重がアッパチューブ１に対して局
部的に集中するため、ブリッジチューブ２とアッパチュ
ーブ１との結合箇所のパイプサイズをアップしたり、リ
ーンフォースメント３等の補強材を設ける必要が生じ、
車体フレーム全体の重量が増大する。さらに、溶接箇所
が多くなるため、製造工程における作業者の負担が大き
く、作業性が良くなかった。

本考案は上記の事情を考慮してなされたもので、剛性
を確保しつつ車体フレームの軽量化を図るとともに、コ
ストの低減を図ることができ、さらに作業性を向上させ
ることができる後２輪車両のリアクッションユニット取
付構造を提供することを目的とする。

〔考案の構成〕

（課題を解決するための手段）本考案に係る後２輪車両のリアクッションユニット取
付構造は、車体前部から車体略中間部までに亘って前後
方向に延びる１本の太径のメインチューブと、このメイ
ンチューブの前後端から二手に分れる形で連設されるフ
ロントチューブ、ロアチューブおよびボディチューブ
と、このボディチューブから車体後方に延びる左右一対
のシートレールとを備え、これら左右一対のシートレー
ル間の下方にスイングアームを配設して、このスイング
アームの前部を前記ボディチューブに揺動自在に軸支す
るとともに後端を後輪の車軸に固定し、上記左右一対の
シートレール間を車幅方向に延びる前後一対のブリッジ
チューブで接続し、その車体前方側のブリッジチューブ
を車体後方側のブリッジチューブよりも太径あるいは厚
肉に形成するとともに、前後のブリッジチューブ間の車
幅方向中央部をリアクッション取付ブラケットで連結
し、このリアクッション取付ブラケットに前傾したリア
クッションユニットの上端を連結する一方、そのリアク
ッションユニットの下端を後輪の車軸に軸支させ、かつ
上記リアクッション取付ブラケットを、前記シートレー
ル上に載置されるシートの略中央から後側のライダのヒ
ップポイント直下に配置し、このヒップポイントは後輪
の前縁部よりも後方に配置したものである。

（作用）このような構成によれば、後輪からリアクッション取
付ブラケットに作用する荷重を、前後のブリッジチュー
ブを介してシートレールに効率良く分散させることがで
きるので、シートレールやブリッジチューブを部分的に
補強したり、補強部材を取り付ける等の必要がなく、車
体フレームの剛性を確保しながらも軽量化を図ることが
できる。また、補強部材が不要になることから溶接箇所
を削減することができ、コストダウンと作業性の向上を
図ることができる。

しかも本考案では、前傾したリアクッションユニット
の上端が連結されたリアクッション取付ブラケットを介
して後輪からの荷重がより多く加わる車体前方側のブリ
ッジチューブを、車体後方側のブリッジチューブよりも
太径あるいは厚肉に形成したため、前後のブリッジチュ
ーブの強度バランスが好適に保たれ、リアクッション取
付ブラケット周りの剛性向上に貢献することができる。

さらに本考案では、リアクッション取付ブラケットを
後輪の前縁部よりも後方に配置したライダのヒップポイ
ントの直下に配置したため、後２輪車特有の後輪間の大
きいスペースを有効に利用した構造とすることができる
とともに、シートレールに不必要な曲げモーメントが作
用することを防いでシートレールの強度上の健全性を向
上させることができる。

（実施例）以下、本考案の一実施例について図面を参照して説明
する。

第２図は本考案に係る後２輪車両のリアクッションユ
ニット取付構造を備えた鞍乗型４輪車両を示す側面図で
ある。第２図において符号11は車体フレームを示し、車
体フレーム11の前方には前輪12が取り付けられ、この前
輪12は棒ハンドル13によって操舵される。車体フレーム
11の後部には左右一対の後輪14が設けられ、これらの後
輪14は車体中央部に搭載されたエンジン15によって回転
駆動される。車体フレーム11の上部後方にはシート16が
取り付けられる。

第１図は本考案に係る後２輪車両のリアクッションユ
ニット取付構造を備えた車体フレームを示す斜視図であ
る。車体フレーム11は金属チューブを部分毎の所要の形
状に成形し、各金属チューブを接続して構成される。接
続には主として溶接手段が用いられる。

第１図において車体中央上部には１本の太径のメイン
チューブ18が設けられ、このメインチューブ18の前部に
前方斜め下方へ二手に分れて延びる左右一対のフロント
チューブ19が接続される。メインチューブ18の後部に
は、二手に分れて下方へ延びる左右一対のボディチュー
ブ20が接続される。ボディチューブ20は車体下方で湾曲
し、左右一対のロアチューブ21となって車体前方へ延
び、上記フロントチューブ19と接続される。

車体フレーム11前方のフロントチューブ19とロアチュ
ーブ21により前輪12が支持される。フロントチューブ19
およびメインチューブ18にはステアリングプレート23が
固定され、このステアリングチューブ23に図示しないヘ
ッドパイプが取り付けられ、そのヘッドパイプに図示し
ないステアリングシャフトが嵌挿される。ステアリング
シャフトの上端には棒ハンドル13が取り付けられ、下端
には前輪12が接続される。ボディチューブ20とロアチュ
ーブ21とで囲まれた空間にはエンジン15が搭載される。

ボディチューブ20には後方斜め上方へ延びる左右一対
のシートレール24が接続され、各シートレール24はシー
トピラー25によって補強される。シートピラー25とシー
トレール24とはブリッジチューブ26により連結補強され
る。なお、シートレール25の後端部はガイドプレート27
により連結結合される。

両シートレール24の間は、車幅方向に延びる前後一対
のブリッジチューブ28A,28Bで接続固定される。この前
後一対のブリッジチューブ28A,28Bとしては、例えば押
出し材から成る角パイプが用いられるが、引抜き材を用
いてもよく、また円形パイプやプレート等その形状は問
わない。ここで、車体前方側のブリッジチューブ28Aは
後輪14からの荷重の方向を考慮し、車体後方側のブリッ
ジチューブ28Bよりも太径あるいは厚肉に形成され、強
度の向上が図られている。

前後のブリッジチューブ28A,28Bの間には、リアクッ
ション取付ブラケット29が固定される。すなわち、上記
リアクッション取付ブラケット29の前端部がブリッジチ
ューブ28Aの車幅方向中央部に固着され、リアクッショ
ン取付ブラケット29の後端部がブリッジチューブ28Bの
車幅方向中央部に固着される。そして、このリアクッシ
ョン取付ブラケット29と後輪14を支持するスイングアー
ム30の後端である自由端部付近との間が、伸縮可能で前
傾したリアクッションユニット31で連結される。すなわ
ち、リアクッションユニット31の上端はリアクッション
取付ブラケット29に連結され、下端は後輪14の車軸に軸
支される構造となっている。なお、スイングアーム30の
前部はボディチューブ20に揺動自在に軸支され、後端は
後輪14の車軸に固定される。

上記リアクッション取付ブラケット29の取付位置とし
ては、第２図に示すＡ位置、Ｂ位置、Ｃ位置が考えられ
る。この場合、各取付位置A,B,Cには上記スイングアー
ム30からリアクッションユニット31を介して荷重が作用
する。本考案では、シートレール24上に載置されるシー
ト16の略中央から後側のライダのヒップポイントＤの直
下にあたるＡ位置に、リアクッション取付ブラケット29
を配置し、ここにリアクッションユニット31の上部を連
結している。

第３図は、各取付位置A,B,Cに作用する荷重の関係を
示す図である。ヒップポイントＤからはライダの体重F₁
が作用し、これに対して各取付位置A,B,Cにはリアクッ
ションユニット31から荷重F₂，F₃，F₄が作用する。この
場合、Ｂ位置やＣ位置には、それぞれＢ位置、Ｃ位置回
りにF₁・l₁、F₁・l₂の曲げモーメントが作用する。

このため、リアクッション取付ブラケット29がＢ位置
やＣ位置に配置された場合、不必要な曲げモーメントが
加わることによりシートレール24が強度上不利になる。

これに対し、リアクッション取付ブラケット29がＡ位
置、即ちヒップポイントＤの直下にあれば、ライダの体
重と後輪14からの荷重がシートレール24の同じ位置（Ａ
位置）に対向的に加わり、これによってシートレール24
に不必要な曲げモーメントが生じることがなくなってシ
ートレール24の強度上有利なものとなる。

このように、上記実施例によれば、リアクッション取
付ブラケット29を前後一対のブリッジチューブ28A,28B
の間に固定し、これら２本のブリッジチューブ28A,28B
を左右のシートレール24間に固定したため、後輪14から
スイングアーム30とリアクッションユニット31を介して
伝達される荷重を両ブリッジチューブ28A,28Bの前後間
隔に亘って均等にシートレール24に分散させることがで
き、シートレール24に荷重が局部的に集中することが防
止されて剛性が高められる。

したがって、従来のようにアッパチューブ１とブリッ
ジチューブ２との接続箇所をパイプサイズアップした
り、最中合せ構造のブリッジチューブ２を用いたり、あ
るいはアッパチューブ１にリーンフォースメント３等の
補強部材を設けたりする必要がなく、車体フレーム11の
軽量化を図ることができる。また、これによって溶接箇
所が減少するため、コストダウンを図ることができると
ともに、作業性を向上させることができる。

しかも、後輪14からの荷重がより多く加わる車体前方
側のブリッジチューブ28Aを車体後方側のブリッジチュ
ーブ28Bよりも太径あるいは厚肉に形成したため、前後
のブリッジチューブ28A,28Bの強度バランスが好適に保
たれる。こうすれば、例えば前方側のブリッジチューブ
28Aの強度が後方側のブリッジチューブ28Bに対して不利
になったり、あるいは後方側のブリッジチューブ28Bの
強度が過剰になって重量増を招くといった弊害が出な
い。そして、リアクッション取付ブラケット29周りの剛
性が向上する。

さらに、本考案においては、リアクッション取付ブラ
ケット29の取付位置をライダのヒップポイントＤの直下
としたため、シートレール24に不必要な曲げモーメント
が作用することがなく、シートレール24の強度上の健全
性を向上させることができる。

また、本考案においてはシート16をヒップポイントＤ
が後輪14の前縁よりも後方に設定し、この部分にリアク
ッションを連結するという構造によって、後２輪車特有
の広い後輪間スペースを有効に利用することができる。

なお、上記実施例においては鞍乗型４輪車両について
説明したが、本考案はこれに限定されず、鞍乗型３輪車
両にも同様に適用することができる。

〔考案の効果〕

以上説明したように、本考案に係る後２輪車両のリア
クッションユニット取付構造によれば、後輪からリアク
ッション取付ブラケットに作用する荷重を、前後のブリ
ッジチューブを介してシートレールに効率良く分散させ
ることができるので、シートレールやブリッジチューブ
を部分的に補強したり、補強部材を取り付ける等の必要
がなく、車体フレームの剛性を確保しながらも軽量化を
図ることができる。また、補強部材が不要になることか
ら溶接箇所を削減することができ、コストダウンと作業
性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る後２輪車両のリアクッションユニ
ット取付構造の一実施例を備えた車体フレームを示す斜
視図、第２図は上記実施例を備えた鞍乗型４輪車両を示
す側面図、第３図は上記実施例においてシートレールに
作用する荷重の関係を示す図、第４図は従来のリアクッ
ションユニット取付構造を示す斜視図、第５図は第４図
におけるＶ−Ｖ線で切断して示す断面図である。 18……メインチューブ、20……ボディチューブ、24……
シートレール、28AA,28B……ブリッジチューブ、29……
リアクッション取付ブラケット。

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】車体前部から車体略中間部までに亘って前
後方向に延びる１本の太径のメインチューブと、このメ
インチューブの前後端から二手に分れる形で連設される
フロントチューブ、ロアチューブおよびボディチューブ
と、このボディチューブから車体後方に延びる左右一対
のシートレールとを備え、これら左右一対のシートレー
ル間の下方にスイングアームを配設して、このスイング
アームの前部を前記ボディチューブに揺動自在に軸支す
るとともに後端を後輪の車軸に固定し、上記左右一対の
シートレール間を車幅方向に延びる前後一対のブリッジ
チューブで接続し、その車体前方側のブリッジチューブ
を車体後方側のブリッジチューブよりも太径あるいは厚
肉に形成するとともに、前後のブリッジチューブ間の車
幅方向中央部をリアクッション取付ブラケットで連結
し、このリアクッション取付ブラケットに前傾したリア
クッションユニットの上端を連結する一方、そのリアク
ッションユニットの下端を後輪の車軸に軸支させ、かつ
上記リアクッション取付ブラケットを、前記シートレー
ル上に載置されるシートの略中央から後側のライダのヒ
ップポイント直下に配置し、このヒップポイントは後輪
の前縁部よりも後方に配置したことを特徴とする後２輪
車両のリアクッションユニット取付構造。