JPH02229939A - 内燃機関のフライホイール - Google Patents
内燃機関のフライホイールInfo
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- JPH02229939A JPH02229939A JP4881689A JP4881689A JPH02229939A JP H02229939 A JPH02229939 A JP H02229939A JP 4881689 A JP4881689 A JP 4881689A JP 4881689 A JP4881689 A JP 4881689A JP H02229939 A JPH02229939 A JP H02229939A
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- JP
- Japan
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- clutch
- crankshaft
- flywheel
- elastic plate
- vibratory noise
- Prior art date
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- Granted
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 8
- 238000005452 bending Methods 0.000 abstract description 10
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 abstract description 8
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 7
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 abstract description 7
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 2
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000011835 investigation Methods 0.000 description 1
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、内燃機関のフライホイールに関する。
従来の技術
内燃機関からの動力伝達系を構成するフライホイールは
、従来から、この伝達系の主に捩り振動を低減させるた
めに、クランクシャフトに直結されている。しかしこの
形式ではフライポイールの質量に基づく曲げ振動が生じ
、この曲げ振動に起因して特に自動車において車室内に
こもり音等の異音を生じ易い。
、従来から、この伝達系の主に捩り振動を低減させるた
めに、クランクシャフトに直結されている。しかしこの
形式ではフライポイールの質量に基づく曲げ振動が生じ
、この曲げ振動に起因して特に自動車において車室内に
こもり音等の異音を生じ易い。
そこで、クランクシャフトとフライホイールの質量体と
を回転方向の剛性か大きくかつ曲げ方向の剛性か小さな
弾性板を介して連結することによって、クランク軸系の
固有曲げ振動数を常用域から変化させて異音を低減させ
ることが提案されている(例えば、特公昭57−585
42号公報参照)。
を回転方向の剛性か大きくかつ曲げ方向の剛性か小さな
弾性板を介して連結することによって、クランク軸系の
固有曲げ振動数を常用域から変化させて異音を低減させ
ることが提案されている(例えば、特公昭57−585
42号公報参照)。
発明が解決しようとする課題
しかしながらスこのような従来例にあっては、弾性板の
軸方向剛性が小さすぎる場合、クラッチの断・続操作時
におけるタラツチペタル側のストローク(クラッチスト
ローク)を多く必要とし、クラデチ切れ不良を生じる虞
があった。一方、弾性板の軸方向剛性が大きすぎる場合
には、クランク軸系の曲げ振動に起因して生じる異音の
抑制を十分にできないという問題があった。本発明はこ
のような従来技術の問題点を解消することを目的として
成されたものである。
軸方向剛性が小さすぎる場合、クラッチの断・続操作時
におけるタラツチペタル側のストローク(クラッチスト
ローク)を多く必要とし、クラデチ切れ不良を生じる虞
があった。一方、弾性板の軸方向剛性が大きすぎる場合
には、クランク軸系の曲げ振動に起因して生じる異音の
抑制を十分にできないという問題があった。本発明はこ
のような従来技術の問題点を解消することを目的として
成されたものである。
課題を解決するための手段
即ち、本発明の内燃機関のフライホイールは、質量体と
クランクシャフトとを連結固定する弾性板の軸方向剛性
を6 0 0 kg/IR〜2 2 0 0kg/xx
としたことを特徴としている。
クランクシャフトとを連結固定する弾性板の軸方向剛性
を6 0 0 kg/IR〜2 2 0 0kg/xx
としたことを特徴としている。
作用
本発明は上記特徴的構成を備える結果、クランク軸系の
共振点を振動音が問題となる加速時の周波数領域外にず
らずことができ、クランク軸系の曲げ振動に起因する振
動音の発生を効果的に抑制しつつ動力伝達する。又、本
発明によれば、クラッチ接合時におけるフライポイール
の軸方向変位量をクラッチストロークの5%以内にする
ことができるため、クラッチ操作(とりわけクラッチ切
り操作)を速やかに行える。
共振点を振動音が問題となる加速時の周波数領域外にず
らずことができ、クランク軸系の曲げ振動に起因する振
動音の発生を効果的に抑制しつつ動力伝達する。又、本
発明によれば、クラッチ接合時におけるフライポイール
の軸方向変位量をクラッチストロークの5%以内にする
ことができるため、クラッチ操作(とりわけクラッチ切
り操作)を速やかに行える。
実施例
以下本発明の実施例を図面に基づき詳述する。
第l図は本発明の一実施例を示すものであり、この図に
おいてlは内燃機関のクランクシャフトである。このク
ランクシャフトIの軸端には、回転方向の剛性が大きな
略円板形の弾性板2を補強部材3を介してボルト4で固
定してある。この弾性板2の外周端には、略円環状の質
量体5を補強部材6を介してボルト7で固定してある。
おいてlは内燃機関のクランクシャフトである。このク
ランクシャフトIの軸端には、回転方向の剛性が大きな
略円板形の弾性板2を補強部材3を介してボルト4で固
定してある。この弾性板2の外周端には、略円環状の質
量体5を補強部材6を介してボルト7で固定してある。
そして、これら弾性板2と質量体5とでフライホイール
8を構成してある。このフライホイール8を構成する弾
性板2の軸方向剛性は、質量体5のクラッチ接合而9の
軸方向変位墳が軸方向力600&g〜2200k9でl
IjJ1以下(600kg/屑R〜2200k9/xi
)となるようにしてある。このフライホイール8を構成
する弾性板2の軸方向剛性は、クラッチ切れ不良を防止
でき、かつクランク軸系の曲げ振動に起因する異音の発
生を効果的に防止できるように決定されたしのである。
8を構成してある。このフライホイール8を構成する弾
性板2の軸方向剛性は、質量体5のクラッチ接合而9の
軸方向変位墳が軸方向力600&g〜2200k9でl
IjJ1以下(600kg/屑R〜2200k9/xi
)となるようにしてある。このフライホイール8を構成
する弾性板2の軸方向剛性は、クラッチ切れ不良を防止
でき、かつクランク軸系の曲げ振動に起因する異音の発
生を効果的に防止できるように決定されたしのである。
即ち、クラッチ切れ不良は、クラッチ接合時におけるフ
ライホイール8の接合面9の弯位量がクラッチストロー
ク(通常7■〜8xz)の5%を越えると生じることが
確認されている。従って、弾性板2の軸方向剛性は、ク
ラッヂ接合時にフライポイール8か受ける軸方向荷重(
通常150k9〜200kg)を考慮して、クラッヂ接
合時におけるフライホイール8(とりわけ質量体5の接
合而9)の軸方向変位重がクラッチストロークの5%以
内となるように、その下限値を6 0 0 kg/ a
xとした。
ライホイール8の接合面9の弯位量がクラッチストロー
ク(通常7■〜8xz)の5%を越えると生じることが
確認されている。従って、弾性板2の軸方向剛性は、ク
ラッヂ接合時にフライポイール8か受ける軸方向荷重(
通常150k9〜200kg)を考慮して、クラッヂ接
合時におけるフライホイール8(とりわけ質量体5の接
合而9)の軸方向変位重がクラッチストロークの5%以
内となるように、その下限値を6 0 0 kg/ a
xとした。
これによって、フライホイール8の接合而9の軸方向変
位量0.25xx〜0.33juvとなり、これがクラ
ッヂストロークの3.1%〜4.7%となってクラッチ
切れ不良を生じないための条件を満足する。
位量0.25xx〜0.33juvとなり、これがクラ
ッヂストロークの3.1%〜4.7%となってクラッチ
切れ不良を生じないための条件を満足する。
表1に軸方向の剛性と変位量の関係を示す。
表 1
(括弧内は7〜8zxストロークに対する割合)次いで
、クランク軸系の曲げ振動に起因して生じる異音を効果
的に防止するためには、とりわけ加速時に問題となる強
制振動の周波数領域(200 H z〜5 0 0 1
−{ z )外にクランク軸系の共振点をずらす必要が
あることか確認されている。第2図は、軸方向剛性か異
なる種々の弾性板を使用し、各周波数に対する振動レベ
ルを実験により調べた結果を示4゛ものである。この図
において、Ao線は′R量体を直接クランクシャフトに
固定した場合を示し、A,〜A4線は弾性板2の軸方向
剛性が22 0 0k9/xx. ! 7 0 0k
9/xx, 1 2 0 0kg/yrx及び1 0
0 0 k9/zxの場合を示している。この図に示
すとおり、とりわけクランク軸系の振動音が問題となる
2 0 0 14 z〜5 0 0Hzの周波数領域に
おいて、A1〜A4はA。線に比へて極めて低い振動レ
ベルを示す。尚、2 0 0 1−1 z〜5 0 0
H zの全領域においてA。線よりも低い振動レベル
にあるのはA,〜A4線である。従って、弾性板2の軸
方向剛性の上限値は2 2 0 0 k9/mmとし、
好ましくは1 7 0 0 k97RR以下に設定する
ことと1,た。
、クランク軸系の曲げ振動に起因して生じる異音を効果
的に防止するためには、とりわけ加速時に問題となる強
制振動の周波数領域(200 H z〜5 0 0 1
−{ z )外にクランク軸系の共振点をずらす必要が
あることか確認されている。第2図は、軸方向剛性か異
なる種々の弾性板を使用し、各周波数に対する振動レベ
ルを実験により調べた結果を示4゛ものである。この図
において、Ao線は′R量体を直接クランクシャフトに
固定した場合を示し、A,〜A4線は弾性板2の軸方向
剛性が22 0 0k9/xx. ! 7 0 0k
9/xx, 1 2 0 0kg/yrx及び1 0
0 0 k9/zxの場合を示している。この図に示
すとおり、とりわけクランク軸系の振動音が問題となる
2 0 0 14 z〜5 0 0Hzの周波数領域に
おいて、A1〜A4はA。線に比へて極めて低い振動レ
ベルを示す。尚、2 0 0 1−1 z〜5 0 0
H zの全領域においてA。線よりも低い振動レベル
にあるのはA,〜A4線である。従って、弾性板2の軸
方向剛性の上限値は2 2 0 0 k9/mmとし、
好ましくは1 7 0 0 k97RR以下に設定する
ことと1,た。
第1図に戻って説明すると、!Oはクラッチディスクで
あり、このクラッチディスク!0のクラッチフェーンン
グ1lがフライホイール8に接合する。l2は弾性板2
の外周端に固定したリングギャであり、このリングギャ
12は図外のスタータモータのギヤに噛合されるように
なっている。
あり、このクラッチディスク!0のクラッチフェーンン
グ1lがフライホイール8に接合する。l2は弾性板2
の外周端に固定したリングギャであり、このリングギャ
12は図外のスタータモータのギヤに噛合されるように
なっている。
以」二の実施例構造によれば、内燃機関のクランクシャ
フトlか回転すると、フライホイール8の質量体5は回
動力向に対して剛性が大きな弾性板2によって隨実に回
動させられる。そして、フラ9イポイール8の質量体5
の接合面9にクラブチフェーンング1lが接合して、ク
ラッチディスク10がクランタンヤフトlと共に一体回
動した場合、とりわけクランクfib系の振動音が問題
となる加速時(強制振動の周波数2 0 0 H z〜
5 0 0 1−[ zの領域)において、極めて低い
振動レベルで動力伝達を行うことができ、車室内の静粛
性を格段に向上ずることができる。
フトlか回転すると、フライホイール8の質量体5は回
動力向に対して剛性が大きな弾性板2によって隨実に回
動させられる。そして、フラ9イポイール8の質量体5
の接合面9にクラブチフェーンング1lが接合して、ク
ラッチディスク10がクランタンヤフトlと共に一体回
動した場合、とりわけクランクfib系の振動音が問題
となる加速時(強制振動の周波数2 0 0 H z〜
5 0 0 1−[ zの領域)において、極めて低い
振動レベルで動力伝達を行うことができ、車室内の静粛
性を格段に向上ずることができる。
一方、クラッチを切る場合、フライポイール8の軸方向
変位量がクラッチス1・ローク9の5%以内であるため
、速やかにフライポイール8とクラッチディスク10の
接合を解除でき、クラッヂ切れ不良を生じることかない
。
変位量がクラッチス1・ローク9の5%以内であるため
、速やかにフライポイール8とクラッチディスク10の
接合を解除でき、クラッヂ切れ不良を生じることかない
。
発明の効果
以上述べたように本発明は、フライホイールを構成する
弾性板の軸方向剛性を6 0 0 kg/ rtnt〜
22 0 0 kg/myと4゛ることにより、クラッ
ヂ接合時のフライホイールの軸方向変位徂をクラソチス
l−ロークの5%以内とすると共に、クランク軸系の共
振点を加速時に問題となる曲げ振動周波数領域からずら
してあ−る。そのため、本発明によれば、クラッチ切れ
不良を生じることなく、動力伝達系に対する信頼性が向
上できると共に、とりわけ振動音が問題となる加速時に
効果的に振動音の発生を抑制でき、車室内の静粛性を確
保できる。
弾性板の軸方向剛性を6 0 0 kg/ rtnt〜
22 0 0 kg/myと4゛ることにより、クラッ
ヂ接合時のフライホイールの軸方向変位徂をクラソチス
l−ロークの5%以内とすると共に、クランク軸系の共
振点を加速時に問題となる曲げ振動周波数領域からずら
してあ−る。そのため、本発明によれば、クラッチ切れ
不良を生じることなく、動力伝達系に対する信頼性が向
上できると共に、とりわけ振動音が問題となる加速時に
効果的に振動音の発生を抑制でき、車室内の静粛性を確
保できる。
第1図は本発明の一実施例を示すフライホイール取付状
態図、第2図はクランク軸系の曲げ振動実験結果を示す
図である。 ■・・・タランクンヤフト、2・・・弾性板、5・・・
質量体、8・・フライホイール。 外3名
態図、第2図はクランク軸系の曲げ振動実験結果を示す
図である。 ■・・・タランクンヤフト、2・・・弾性板、5・・・
質量体、8・・フライホイール。 外3名
Claims (1)
- (1)クランクシャフトに固定される回転方向の剛性が
大きな弾性板と、この弾性板に固定される質量体とから
なる内燃機関のフライホィールにおいて、前記弾性板の
軸方向剛性を600kgmm〜2200kg/mmとし
たことを特徴とする内燃機関のフライホィール。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04881689A JP3162057B2 (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 内燃機関のフライホイール |
EP90302136A EP0385752B1 (en) | 1989-02-28 | 1990-02-28 | Flywheel assembly for internal combustion engine |
DE69012609T DE69012609T2 (de) | 1989-02-28 | 1990-02-28 | Schwungradanordnung für einen Verbrennungsmotor. |
US08/243,526 US5465635A (en) | 1989-02-28 | 1994-05-16 | Crankshaft assembly for internal combustion engine |
US08/629,547 USRE39487E1 (en) | 1989-02-28 | 1996-04-09 | Flywheel assembly for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04881689A JP3162057B2 (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 内燃機関のフライホイール |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02229939A true JPH02229939A (ja) | 1990-09-12 |
JP3162057B2 JP3162057B2 (ja) | 2001-04-25 |
Family
ID=12813735
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP04881689A Expired - Lifetime JP3162057B2 (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 内燃機関のフライホイール |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3162057B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5253740A (en) * | 1990-09-10 | 1993-10-19 | Atsugi Unisia Corp. | Automotive power train with annular elastic body for reducing vibrations of flywheel assembly |
US5366054A (en) * | 1990-11-02 | 1994-11-22 | Automotive Products, Plc | Friction clutch cover assemblies |
JPH1130292A (ja) * | 1997-07-08 | 1999-02-02 | Exedy Corp | フライホイール組立体、及びトルクコンバータ |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6411453U (ja) * | 1987-07-10 | 1989-01-20 |
-
1989
- 1989-02-28 JP JP04881689A patent/JP3162057B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6411453U (ja) * | 1987-07-10 | 1989-01-20 |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5253740A (en) * | 1990-09-10 | 1993-10-19 | Atsugi Unisia Corp. | Automotive power train with annular elastic body for reducing vibrations of flywheel assembly |
US5366054A (en) * | 1990-11-02 | 1994-11-22 | Automotive Products, Plc | Friction clutch cover assemblies |
JPH1130292A (ja) * | 1997-07-08 | 1999-02-02 | Exedy Corp | フライホイール組立体、及びトルクコンバータ |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3162057B2 (ja) | 2001-04-25 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
RVTR | Cancellation due to determination of trial for invalidation |