JPH02228B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、トレーラ牽引用連結部を備えた小
型車輌に関するものである。

（発明の背景） ２個の後輪を有する自動三輪車などの小型車輌
で、跨座式シートを備えたものがあるが、この種
の車輌でトレーラを牽引する場合、従来はトレー
ラを車輌の車体フレームに連結していた。すなわ
ちトレーラ牽引用連結部材は車体フレームに設け
られていた。一方、前端を車体フレームに軸支し
たリヤアームの後端に後輪軸を軸支したリヤアー
ムの後端に後輪軸を保持し、リヤアームを上下動
可能にクツシヨンユニツトで弾性的に支持する後
輪懸架装置を有する小型車輌がある。このような
車輌でトレーラの連結部材を車体フレームに設け
ると、トレーラ側の荷重が車体フレームに加わる
ため、適正乗車人員に適合するように設定された
クツシヨンユニツトの減衰力やばね定数が不足し
たり、クツシヨンユニツトの底づきなどの問題が
発生し得る。

また一本の車軸を有する１軸式トレーラで特に
荒地走行する際には、トレーラは車軸を中心にし
て前後に揺動し、いわゆるピツチングが発生す
る。このため車輌と連結部に加わる荷重は、この
ピツチングに伴つて激しく変動する。この連結部
を車体フレームに設けた従来の車輌では、このト
レーラのピツチングのため、積載荷重が変化する
のと同様の影響が発生し、クツシヨンユニツトの
耐久性を低下させるなどの問題も生じる。

一方この連結部を後車軸側に設けることが考え
得るが、この場合には後輪の上下動が直接トレー
ラに伝わるという問題が生じる。この問題に対し
てトレーラ連結部材を緩衝ばねを介して後車軸に
取付けることが提案された（例えば米国特許第
2397001号）。しかしこのようにすると、特に悪路
走行時にトレーラのピツチングによりトレーラ連
結部が大きく上下動し、この連結部が路面障害物
に接触するおそれがあつた。

またこのようにトレーラを連結した状態で左右
に旋回する時には、トレーラが後輪に干渉しない
ことも要求される。

（発明の目的） この発明はこのような事情に鑑みなされたもの
であり、トレーラを連結した場合においてもクツ
シヨンユニツトの減衰力、ばね定数などを変える
ことなく適正な走行が可能になり、クツシヨンユ
ニツトの底づきや耐久性低下などの問題を生ずる
ことがなく、特に悪路走行時にもトレーラ連結部
と路面との間に常に適切な間隔を確保して悪路走
行性を向上させることができ、左右旋回時にトレ
ーラが後輪に干渉するおそれが少ない小型車輌を
提供することを目的とする。

（発明の構成） この発明によればこの目的は、操向ハンドルの
後方に配設された跨座式シートと、前端が車体フ
レームに上下揺動可能に軸支され後端に後輪軸を
回転自在に保持するリヤアームと、このリヤアー
ムを支持するクツシヨンユニツトと、前記後輪軸
の両端に固定された左右一対の後輪とを備えたも
のにおいて、前記両後輪に超低圧タイヤを装着す
る一方、前記リヤアームの後端に左右後輪間の中
央付近から後方へほぼ水平に突出する前記後輪の
半径よりも短いブラケツトを固着し、このブラケ
ツトにトレーラ牽引用連結部材を固定可能とした
ことを特徴とする小型車輌により達成される。

以下図示の実施例に基づき、本発明を詳細に説
明する。

（実施例） 第１図は本発明の一実施例の使用状態を示す側
面図、第２図は自動三輪車の要部平面図、第３図
は同じく要部拡大側面図である。これらの図で符
号１０はメインフレームであり、ステアリング・
ヘツドパイプ１２と、メインパイプ１４と、左右
一対のダウンチユーブ１６，１６ａ，１６ｂと、
シートピラーチユーブ１８，１８ａ，１８ｂとシ
ートステー２０，２０ａ，２０ｂと、バツクステ
ー２２，２２ａ，２２ｂとを有する。ダウンチユ
ーブ１６の後端と、シートピラーチユーブ１８お
よびバツクステー２２の下端は、それぞれ左右一
対の軸受２４，２４ａ，２４ｂに溶着されてい
る。この軸受２４ａ，２４ｂ間には、後記リヤア
ーム３６の前端がピボツト軸２６（第１図）によ
つて上下に揺動可能に軸着されている。２８はエ
ンジンであり、前記メインパイプ１４、ダウンチ
ユーブ１６およびシートピラーチユーブ１８で囲
まれる空間に搭載されている。また第１図におい
て３０はフロントフオーク、３２は前輪、３４は
ハンドル、３５はステアリング・ヘツドパイプ１
２の後方に配設された跨座式シートである。

３６はリヤアームである。リヤアーム３６は第
２図に示すように前辺３６ａと、後辺３６と、左
右両辺３６ｃ，３６ｄとで略四角形に形成され、
その前辺３６ａが前記一対の軸受２４ａ，２４ｂ
間にピボツト軸２６で軸着され、その後辺３６ｂ
は左右両辺３６ｃ，３６ｄの後端をつなぐ連結部
材となつている。この後辺３６ｂすなわちリヤア
ーム３６の後端には、車軸３８が回転自在に保持
されている。この車軸３８の両端には左右一対の
後輪４０，４０ａ，４０ｂが固定されている。こ
の後輪４０は、例えば公知の超低圧タイヤを備え
る。リヤアーム３６の左辺３６ｃはパイプ状に形
成され、この左辺３６ｃ内にはドライブ軸４２
（第１図）が挿通されている。また左辺３６ｃと
後辺３６ｂとの接合部には歯車ケース４４が取付
けられ、ここにドライブ軸４２の回転を車軸３８
へ伝える傘歯車（図示せず）が収容されている。
エンジン２８の回転は、左辺３６ｃの前部内に収
容された自在継手（図示せず）、ドライブ軸４２
および傘歯車を介して車軸３８および後輪４０へ
伝達される。

４６は筒型クツシヨンユニツトであつて、筒型
油圧減衰器とコイルばねとで構成される。このク
ツシヨンユニツト４６の一端は、メインパイプ１
４に溶着されたブラケツト４８を介してメインフ
レーム１０側へ軸着され、またその他端はリヤア
ーム３６の後辺３６ｂに溶着されたブラケツト５
０に軸着されている。

第１図において５２は１軸式トレーラであり、
このトレーラ５２は一本の車軸と、この車軸の両
端に空転可能に保持された左右一対の車軸５４
（図では一方のみが示されている）と、シヤシー
５６と、このシヤシー５６から前方へ延出する牽
引棒５８とを有する。この牽引棒５８の前端は前
記リヤアーム３６の後端すなわち後辺３６ｂへ連
結される。すなわちこの後辺３６ｂには左右後輪
４０ａ，４０ｂ間の中央付近から後方へほぼ水平
に突出するブラケツト６０が溶着されている。こ
のブラケツト６０は前記リヤアーム３６の左右両
辺３６ｃ，３６ｄよりも短かく、その後端付近に
は連結部材としてのボール６２が上方へ突出する
ように固定されている。ここにボール６２は両後
輪４０ａ，４０ｂの左右方向の中間付近に位置す
る。一方トレーラ５２の牽引棒５８の前端には、
ボール６２を上方から包むように略ドーム状に形
成されたキヤツプ６４が固着されている。トレー
ラ５２は、このキヤツプ６４を車輌側のボール６
２にかぶせることにより、車輌に左右・上下に揺
動可能に連結される。なおキヤツプ６４は、不図
示の連結手段によつて、走行中にキヤツプ６４が
ボール６２から離脱することが防止される。

この実施例によれば、荒地走行中にトレーラ５
２にピツチングが起こると、その衝撃は牽引棒５
８、キヤツプ６４、ボール６２、ブラケツト６０
を介してリヤアーム３６に伝えられる。すなわ
ち、この衝撃は車体フレーム１０に直接加わるこ
とがない。このためクツシヨンユニツト４６の減
衰力やばね定数を、車輌の乗車人員に対応するよ
うに適切に決めておけば、トレーラ５２の牽引を
行うか否かにかかわりなく常に良好な緩衝効果が
得られる。またクツシヨンユニツトが底づきした
り、激しい伸縮を繰り返してクツシヨンユニツト
の耐久性を低下させることもない。

さらに後輪４０には超低圧タイヤが装着されて
いるので路面からトレーラ連結部に伝わる衝撃は
このタイヤにより良好に吸収されると共に、この
トレーラ連結部と路面との間隙も常に適切に保た
れる。

また連結部材としてのボール６２はブラケツト
６０の後端付近に位置し、このブラケツト６０は
後輪４０ａ，４０ｂ間の中央付近からほぼ水平に
後方へのびている。このためこのブラケツト６０
に設けたボール６２にトレーラの牽引棒５８を連
結し易くなり、この連結した状態で旋回しても牽
引棒５８が後輪４０に干渉しない。ここにブラケ
ツト６０の長さは後輪４０ａ，４０ｂの半径より
も短く、ほぼ水平にのびるから、ボール６２にト
レーラのピツチングによる衝撃が加わつた際にリ
ヤアーム３６の前端を介して車体に伝わる上下方
向の衝撃が過大になることがない。

この実施例では、リヤアーム３６後端に設けた
トレーラ牽引用連結部材をボール６２で形成した
が、この連結部材は種々のものが可能であり、例
えばフツク継手を形成する鉤形金具と、この金具
が引掛けられる輪とのいずれか一方をこのリヤア
ーム３６後端に固定しておいてもよい。

さらにこの実施例では、ボール６２を左右の後
輪４０ａ，４０ｂの左右方向の中間付近に配設し
たから、直進時におけるトレーラ５２の牽引力は
左右の後輪４０ａ，４０ｂに均等に分配され、直
進走行性が阻害されず、また左右への旋回時にお
ける旋回特性のばらつきが小さくなる。

（発明の効果） この発明は以上のように、トレーラ牽引用連結
部材をリヤアーム後端からほぼ水平にのびるブラ
ケツトに固定するようにしたので、トレーラの牽
引反力は車体フレームに直接伝わることはなく、
トレーラの荷重特にトレーラのピツチング時にお
ける荷重が車体フレームに伝わらない。このため
クツシヨンユニツトはトレーラを連結しない状態
で最良に設定しておけば、トレーラの連結の有無
にかかわらず良好な緩衝効果が得られ、またクツ
シヨンユニツトの寿命を短かくすることもなくな
る。

また後輪には超低圧タイヤを装着したので、後
輪が路面から受ける衝撃はタイヤにより良く吸収
されたトレーラ側へ伝わりにくくなる。さらにト
レーラ連結部はブラケツトを介して剛にリヤアー
ム後端に取付けられるので、この連結部と路面と
の間には常に適切な間隙が確保され、路面障害物
がこの連結部に接触するおそれがない。さらにま
たこの連結部が取付けられるブラケツトは後輪の
半径より短かいので、この連結部にトレーラのピ
ツチングによる衝撃が加わつても車体を押上げた
り沈み込ませる力は過大にならず安定した走行が
可能になる。

さらにまたブラケツトは左右後輪間の中央付近
から後方へほぼ水平にのびているので、トレーラ
の連結・切り離し作業を行う際に後輪が障害にな
らず作業がし易くなると共に、旋回時にトレーラ
の牽引棒が後輪に干渉するおそれもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の使用状態を示す側
面図、第２図は車輌の要部平面図、第３図は同じ
く要部の側面図である。 １０…車体フレーム、３６…リヤアーム、４０
…後輪、４６…クツシヨンユニツト、６０…ブラ
ケツト、６２…トレーラ牽引用連結部材としての
ボール。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 操向ハンドルの後方に配設された跨座式シー
   トと、前端が車体フレームに上下揺動可能に軸支
   され後端に後輪軸を回転自在に保持するリヤアー
   ムと、このリヤアームを支持するクツシヨンユニ
   ツトと、前記後輪軸の両端に固定された左右一対
   の後輪とを備えたものにおいて、 前記両後輪に超低圧タイヤを装着する一方、前
   記リヤアームの後端に左右後輪間の中央付近から
   後方へほぼ水平に突出する前記後輪の半径よりも
   短いブラケツトを固着し、このブラケツトにトレ
   ーラ牽引用連結部材を固定可能としたことを特徴
   とする小型車輌。