JPH02154838A - 自動変速機用歯車変速装置 - Google Patents
自動変速機用歯車変速装置Info
- Publication number
- JPH02154838A JPH02154838A JP63306358A JP30635888A JPH02154838A JP H02154838 A JPH02154838 A JP H02154838A JP 63306358 A JP63306358 A JP 63306358A JP 30635888 A JP30635888 A JP 30635888A JP H02154838 A JPH02154838 A JP H02154838A
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- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は車両用の自動変速機において使用される歯車
変速装置に関し、特に三組の遊星歯車を組合せて構成し
た歯車変速装置に関するものである。
変速装置に関し、特に三組の遊星歯車を組合せて構成し
た歯車変速装置に関するものである。
従来の技術
周知のように′M遊星歯車サンギヤとリングギヤとこれ
らに噛合するピニオンギヤを保持するキャリヤとの三要
素を有し、そのいずれかの要素を入力要素とするととも
に、他のいずれかを出力要素とし、さらに残る他の要素
を固定することにより、入力された回転を増速し、もし
くは正転減速し、あるいは反転減速して出力することが
でき、したがって従来一般には、複数の遊星歯車を組合
せて自動変速機用の歯車変速装置を構成している。その
場合、遊星歯車の組合せ方や、遊星歯車のギヤ比(サン
ギヤとリングギヤとの歯数の比)の値、さらにはシング
ルビニオン型遊星歯車を用いるかダブルビニオン型Ma
l歯申を用いるかなどによって、得られる変速比が多様
に変わるが、その全ての組合せが実用し得るものではな
く、車両への搭載性、製造の可能性、変速特性、要求さ
れる動力性能などの諸条件から実用の可能性のある歯車
列は限定される。換言すれば、遊星歯車列は、1!1星
歯車の組合せやギヤ比の設定のし方によって膨大な数の
構成が可能であるために、車両用の自動変速機として要
求される諸条件を満すものを創作することには多大の困
難を伴う。
らに噛合するピニオンギヤを保持するキャリヤとの三要
素を有し、そのいずれかの要素を入力要素とするととも
に、他のいずれかを出力要素とし、さらに残る他の要素
を固定することにより、入力された回転を増速し、もし
くは正転減速し、あるいは反転減速して出力することが
でき、したがって従来一般には、複数の遊星歯車を組合
せて自動変速機用の歯車変速装置を構成している。その
場合、遊星歯車の組合せ方や、遊星歯車のギヤ比(サン
ギヤとリングギヤとの歯数の比)の値、さらにはシング
ルビニオン型遊星歯車を用いるかダブルビニオン型Ma
l歯申を用いるかなどによって、得られる変速比が多様
に変わるが、その全ての組合せが実用し得るものではな
く、車両への搭載性、製造の可能性、変速特性、要求さ
れる動力性能などの諸条件から実用の可能性のある歯車
列は限定される。換言すれば、遊星歯車列は、1!1星
歯車の組合せやギヤ比の設定のし方によって膨大な数の
構成が可能であるために、車両用の自動変速機として要
求される諸条件を満すものを創作することには多大の困
難を伴う。
従来、このような背景の下に案出された多数の歯車変速
装置が提案されており、そのうち三組の遊星歯車を使用
した装置が、例えば特開昭51−17767号公報、同
51−48062号公報、同51−108168号公報
、同51−108170号公報、同51−127968
号公報に記載されている。
装置が提案されており、そのうち三組の遊星歯車を使用
した装置が、例えば特開昭51−17767号公報、同
51−48062号公報、同51−108168号公報
、同51−108170号公報、同51−127968
号公報に記載されている。
発明が解決しようとする1課題
しかるに複数組の遊星歯車を組合わせた歯車変速装置で
は、それぞれの遊星歯車の連結のし方やいずれの要素を
入力軸に連結するか、あるいはいずれの要素を固定する
かによって設定し得る変速段の数や各変速段での変速比
が多様に変化する。
は、それぞれの遊星歯車の連結のし方やいずれの要素を
入力軸に連結するか、あるいはいずれの要素を固定する
かによって設定し得る変速段の数や各変速段での変速比
が多様に変化する。
したがって実用にあたっては、エンジン出力との関係や
搭載する車両の用途もしくは要求される特性などに基づ
いて歯車変速装置を選択している。
搭載する車両の用途もしくは要求される特性などに基づ
いて歯車変速装置を選択している。
その場合、クラッチやブレーキの配置のみならず、歯車
列の構成までも、既存の歯車変速装置とは異なるものを
使用するとすれば、用意すべき歯車変J!!装置の種類
が車両の種類と同程度の多くなるのみならず、設計・製
造を含めた歯車変速装置の生産性が悪化することになり
、特に仕様の異なる歯車変速装置ごとに基本設計からや
り直すことになるとともに、生産工程の共通化が図れな
いから、生産性が悪くなる。
列の構成までも、既存の歯車変速装置とは異なるものを
使用するとすれば、用意すべき歯車変J!!装置の種類
が車両の種類と同程度の多くなるのみならず、設計・製
造を含めた歯車変速装置の生産性が悪化することになり
、特に仕様の異なる歯車変速装置ごとに基本設計からや
り直すことになるとともに、生産工程の共通化が図れな
いから、生産性が悪くなる。
一方、萌述したように、複数組のy!1星歯車を組合わ
せた歯車変速装置では、各要素の連結のし方やクラッチ
やブレーキの配置によって設定可能な変速比が大きく変
わるのであり、したがって各遊星歯車の要素同士の連結
のし方を、常時連結かクラッチを介した連結かを問わず
に一定にし、そのような構成の歯車列において入力のた
めのクラッチや要素を固定するためのブレーキなどの数
や配置によって、設定可能な変速段の数やその変速比を
適宜に決めることも技術的には可能であり、そのように
すれば、仕様の異なる山車変速装置であっても基本とな
る歯車列が共通化されることにより、上記のごとき問題
はある程度解消し得るものと考えられる。その場合、基
本となる歯車列の構成は、全体として小型軽量であるこ
と、製造が容易なこと、設定可能な変速比が等比級数に
近い関係にあること、変速ショックの低減に有利なこと
、必要に応じ゛1″以下の変速比を設定可能なこと、最
大変速比と最低変速比との幅が広いことなどの要請を満
すことが好ましい。
せた歯車変速装置では、各要素の連結のし方やクラッチ
やブレーキの配置によって設定可能な変速比が大きく変
わるのであり、したがって各遊星歯車の要素同士の連結
のし方を、常時連結かクラッチを介した連結かを問わず
に一定にし、そのような構成の歯車列において入力のた
めのクラッチや要素を固定するためのブレーキなどの数
や配置によって、設定可能な変速段の数やその変速比を
適宜に決めることも技術的には可能であり、そのように
すれば、仕様の異なる山車変速装置であっても基本とな
る歯車列が共通化されることにより、上記のごとき問題
はある程度解消し得るものと考えられる。その場合、基
本となる歯車列の構成は、全体として小型軽量であるこ
と、製造が容易なこと、設定可能な変速比が等比級数に
近い関係にあること、変速ショックの低減に有利なこと
、必要に応じ゛1″以下の変速比を設定可能なこと、最
大変速比と最低変速比との幅が広いことなどの要請を満
すことが好ましい。
このような所謂転用可能性の広い歯車列を得るとの観点
から前掲の従来の歯車変速@置を検討すると、前述した
従来のいずれの歯車変速装置も変速比が“1″以下の所
謂オーバードライブ段を設定し得るものとはされていず
、また設定可能な変速段を変えるためにクラッチやブレ
ーキの配列をどのように変えるべきかの記述がなく、さ
らに変速比が必ずしも等比級数に近い関係にはならず、
変速ショックの低減に特別の配慮が必要となり、あるい
は運転し難いものとなるなどの不都合があると考えられ
る。
から前掲の従来の歯車変速@置を検討すると、前述した
従来のいずれの歯車変速装置も変速比が“1″以下の所
謂オーバードライブ段を設定し得るものとはされていず
、また設定可能な変速段を変えるためにクラッチやブレ
ーキの配列をどのように変えるべきかの記述がなく、さ
らに変速比が必ずしも等比級数に近い関係にはならず、
変速ショックの低減に特別の配慮が必要となり、あるい
は運転し難いものとなるなどの不都合があると考えられ
る。
この光明は上記の事情を背景としてなされたもので、多
様な仕様に容易に変更することができ、しかも複合した
諸条件を共に満すことのできる基本的な構成を含む自動
変速機用歯車変速Vt置を提供することを目的とするも
のである。
様な仕様に容易に変更することができ、しかも複合した
諸条件を共に満すことのできる基本的な構成を含む自動
変速機用歯車変速Vt置を提供することを目的とするも
のである。
課題を解決するための手段
この発明は、サンギヤと、リングギヤと、サンギヤおよ
びリングギヤに噛合するピニオンギヤを保持するキャリ
ヤとをそれぞれ有するシングルピニオン型の3組の遊星
歯車を備え、第1の遊星歯車におけるキャリヤと第3の
遊星歯車におけるリングギヤとが常時連結されもしくは
係合手段を介して選択的に連結され、また第1の遊星歯
車におけるリングギヤと第2の遊星歯車におけるサンギ
ャとが常時連結されもしくは係合手段を介して選択的に
連結され、さらに第2の遊星歯車におけるキャリヤと第
3のM星歯車におけるキャリヤとが常時連結されもしく
は係合手段を介して選択的に連結され、かつ第2の遊星
歯車におけるリングギヤと第3の′l!1星歯車におけ
るサンギヤとが常時連結されもしくは係合手段を介して
選択的に連結されていることを特徴とするものである。
びリングギヤに噛合するピニオンギヤを保持するキャリ
ヤとをそれぞれ有するシングルピニオン型の3組の遊星
歯車を備え、第1の遊星歯車におけるキャリヤと第3の
遊星歯車におけるリングギヤとが常時連結されもしくは
係合手段を介して選択的に連結され、また第1の遊星歯
車におけるリングギヤと第2の遊星歯車におけるサンギ
ャとが常時連結されもしくは係合手段を介して選択的に
連結され、さらに第2の遊星歯車におけるキャリヤと第
3のM星歯車におけるキャリヤとが常時連結されもしく
は係合手段を介して選択的に連結され、かつ第2の遊星
歯車におけるリングギヤと第3の′l!1星歯車におけ
るサンギヤとが常時連結されもしくは係合手段を介して
選択的に連結されていることを特徴とするものである。
作 用
この発明の装置では、互いに連結された第1M星歯車の
キPリヤと第3M星歯車のリングギヤとが一体となって
、もしくは個別に、あるいは第1M里歯車のリングギヤ
と第21星歯車のサンギヤとが一体となって、もしくは
個別に、または第2Ti星歯車のキャリヤと第3M星歯
車のキャリヤとが一体なって、もしくは個別に、さらに
は第2M星歯車のリングギヤと第31里歯車のサンギヤ
とが一体となって、もしくは個別に、そしてまた独立し
た要素である第1サンギヤなどのそれぞれが、入力要素
もしくは出力要素あるいは固定要素とされる。その結宋
、各遊星歯車が一体となってもしくはそれぞれ単独で増
減速作用を行なって、入力軸の回転を変速し、もしくは
そのまま、あるいは反転して出力軸に伝達する。そして
その場合の変速段が例えば前進5段・後進1段に設定さ
れ、あるいはそれ以下の変速段に設定され、さらに最も
大きい変速比と最も小さい変速比との幅が広く、しかも
各変速比の値が等比級数に近い関係となる。
キPリヤと第3M星歯車のリングギヤとが一体となって
、もしくは個別に、あるいは第1M里歯車のリングギヤ
と第21星歯車のサンギヤとが一体となって、もしくは
個別に、または第2Ti星歯車のキャリヤと第3M星歯
車のキャリヤとが一体なって、もしくは個別に、さらに
は第2M星歯車のリングギヤと第31里歯車のサンギヤ
とが一体となって、もしくは個別に、そしてまた独立し
た要素である第1サンギヤなどのそれぞれが、入力要素
もしくは出力要素あるいは固定要素とされる。その結宋
、各遊星歯車が一体となってもしくはそれぞれ単独で増
減速作用を行なって、入力軸の回転を変速し、もしくは
そのまま、あるいは反転して出力軸に伝達する。そして
その場合の変速段が例えば前進5段・後進1段に設定さ
れ、あるいはそれ以下の変速段に設定され、さらに最も
大きい変速比と最も小さい変速比との幅が広く、しかも
各変速比の値が等比級数に近い関係となる。
実施例
つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説明する。
第1図はこの発明の一実施例を原理的に示す模式図であ
って、ここに示す歯車変速装置はそれぞれ、サンギヤと
、リングギヤと、これらのサンギヤおよびリングギヤの
間に配置されてそれぞれに噛合するごニオンギャを保持
するキャリヤとを有する3組のシングルビニオン型遊星
歯車1,2゜3における各要素を次のように連結して構
成されている。
って、ここに示す歯車変速装置はそれぞれ、サンギヤと
、リングギヤと、これらのサンギヤおよびリングギヤの
間に配置されてそれぞれに噛合するごニオンギャを保持
するキャリヤとを有する3組のシングルビニオン型遊星
歯車1,2゜3における各要素を次のように連結して構
成されている。
すなわち第1遊星歯車1のキャリヤ1Cが第3遊星歯車
3におけるリングギヤ3Rに一体的に連結されており、
また第1遊星歯車1のリングギヤ1Rは、第4クラッチ
手段に4を介して第2遊星歯車2におけるサンギヤ2S
に選択的に連結されるようになっている。さらに第2M
星歯車2のリングギヤ2Rは第3遊星歯車3のサンギヤ
3Sに一体的に連結され、かつキャリヤ2Cは第3M星
歯車3のキャリヤ3Cに一体的に連結されている。
3におけるリングギヤ3Rに一体的に連結されており、
また第1遊星歯車1のリングギヤ1Rは、第4クラッチ
手段に4を介して第2遊星歯車2におけるサンギヤ2S
に選択的に連結されるようになっている。さらに第2M
星歯車2のリングギヤ2Rは第3遊星歯車3のサンギヤ
3Sに一体的に連結され、かつキャリヤ2Cは第3M星
歯車3のキャリヤ3Cに一体的に連結されている。
なお、上記の各要素の連結41II造としては、中空軸
や中実軸もしくは適宜のコネクテイングドラムなどの一
般の自動変速機で採用されている連結構造などを採用す
ることができる。
や中実軸もしくは適宜のコネクテイングドラムなどの一
般の自動変速機で採用されている連結構造などを採用す
ることができる。
入力軸4は、トルクコンバータや流体継手などの動力伝
達手段(図示せず)を介してエンジン(図示せず)に連
結されており、この入力軸4と第1遊星歯車1のリング
ギヤ1Rとの間に番よ、両者を選択的に連結する第1ク
ラッチ手段に1が設けられ、また入力軸4と、互いに連
結された第2遊星歯車2のリングギヤ2Rおよび第31
2星歯車3のサンギヤ3Sとの間には、これらを選択的
に連結する第2クラッチ手段に2が設けられ、さらに入
力軸4と第1M星歯車1のサンギヤ1Sとの間には両者
を選択的に連結する第3クラッチ手段に3が設けられて
いる。これらのクラッチ手段に1 、に2 、に3 、
に4は、要は上記の各部材を選択的に連結し、またその
連結を解除するものであって、例えば油圧サーボ係構な
どの従来一般の自動変速機で採用されている機構によっ
て係合・解放される湿式多板クラッチや、一方向クラッ
チ、あるいはこれらの湿式多板クラッチと一方向りラッ
ヂとを直列もしくは並列に配置した構成などを必要に応
じて採用することができる。なお、実用にあたっては、
各構成部材の配置上の制約があるから、各クラッチ手段
に1 、に2 、に3 、に4に対する連結部材として
コネクティングドラムなどの適宜の中間部材を介在させ
得ることは勿論である。
達手段(図示せず)を介してエンジン(図示せず)に連
結されており、この入力軸4と第1遊星歯車1のリング
ギヤ1Rとの間に番よ、両者を選択的に連結する第1ク
ラッチ手段に1が設けられ、また入力軸4と、互いに連
結された第2遊星歯車2のリングギヤ2Rおよび第31
2星歯車3のサンギヤ3Sとの間には、これらを選択的
に連結する第2クラッチ手段に2が設けられ、さらに入
力軸4と第1M星歯車1のサンギヤ1Sとの間には両者
を選択的に連結する第3クラッチ手段に3が設けられて
いる。これらのクラッチ手段に1 、に2 、に3 、
に4は、要は上記の各部材を選択的に連結し、またその
連結を解除するものであって、例えば油圧サーボ係構な
どの従来一般の自動変速機で採用されている機構によっ
て係合・解放される湿式多板クラッチや、一方向クラッ
チ、あるいはこれらの湿式多板クラッチと一方向りラッ
ヂとを直列もしくは並列に配置した構成などを必要に応
じて採用することができる。なお、実用にあたっては、
各構成部材の配置上の制約があるから、各クラッチ手段
に1 、に2 、に3 、に4に対する連結部材として
コネクティングドラムなどの適宜の中間部材を介在させ
得ることは勿論である。
また互いに連結された第2M星歯車2のリングギヤ2R
および第3!21歯車3のサンギヤ3Sの回転を選択的
に阻止する第1ブレーキ手段B1が、これらのリングギ
ヤ2Rおよびサンギヤ3Sとトランスミッションケース
(以下、単にケースと記す)6との間に設けられている
。また第1M星歯車1のサンギヤ1Sの回転を選択的に
阻止する第2ブレーキ手段B2が、そのサンギヤ1Sと
ケース6との間に設けられている。これらのブレーキ手
段81.82は、従来一般の自動変速機で採用されてい
る油圧サーボ機構などで駆動される湿式多板ブレーキや
バンドブレーキ、あるいは一方向クラッチ、さらにはこ
れらを組合せた構成などとすることができ、また実用に
あたっては、これらのブレーキ手段81.82とこれら
のブレーキ手段B1.82によって固定すべき各要素と
の間もしくはケース6との間に適宜の連結部材を介在さ
せ冑るこ仁は勿論である。
および第3!21歯車3のサンギヤ3Sの回転を選択的
に阻止する第1ブレーキ手段B1が、これらのリングギ
ヤ2Rおよびサンギヤ3Sとトランスミッションケース
(以下、単にケースと記す)6との間に設けられている
。また第1M星歯車1のサンギヤ1Sの回転を選択的に
阻止する第2ブレーキ手段B2が、そのサンギヤ1Sと
ケース6との間に設けられている。これらのブレーキ手
段81.82は、従来一般の自動変速機で採用されてい
る油圧サーボ機構などで駆動される湿式多板ブレーキや
バンドブレーキ、あるいは一方向クラッチ、さらにはこ
れらを組合せた構成などとすることができ、また実用に
あたっては、これらのブレーキ手段81.82とこれら
のブレーキ手段B1.82によって固定すべき各要素と
の間もしくはケース6との間に適宜の連結部材を介在さ
せ冑るこ仁は勿論である。
そしてプロペラシセフトやカウンタギヤ(それぞれ図示
せず)に回転を伝達する出力軸5が、第2M星歯車2お
よび第311星歯車3のキャリヤ2C,3Cに連結され
ている。
せず)に回転を伝達する出力軸5が、第2M星歯車2お
よび第311星歯車3のキャリヤ2C,3Cに連結され
ている。
以上のように構成された歯車変速装置では、前進5段・
後進1段の変速が可能であって、これらの各変速段は前
述した各クラッチ手段に1 、 K2 。
後進1段の変速が可能であって、これらの各変速段は前
述した各クラッチ手段に1 、 K2 。
K3 、に4およびブレーキ手段81.82を第1表に
示すように係合させることにより達成される。
示すように係合させることにより達成される。
なお、第1表には各変速段の変速比およびその具体値を
併せて示してあり、その具体値は、各遊星歯車1.2.
3のギヤ比ρ1.ρ2.ρ3を、ρ1 = 0.555
、ρ2 = 0.400、ρ3 = 0.409とした
場合の値である。また第1表中Q印は係合状態であるこ
とを、また空欄は解放状態であることをそれぞれ示す。
併せて示してあり、その具体値は、各遊星歯車1.2.
3のギヤ比ρ1.ρ2.ρ3を、ρ1 = 0.555
、ρ2 = 0.400、ρ3 = 0.409とした
場合の値である。また第1表中Q印は係合状態であるこ
とを、また空欄は解放状態であることをそれぞれ示す。
以下、各変速段について説明する。
(この頁、以下余白)
(前進第1速)
第1クラッチ手段に1および第4クラッチ手段に4なら
びに第1ブレーキ手段B1を係合させる。
びに第1ブレーキ手段B1を係合させる。
すなわち第11星歯車1のリングギヤ1Rおよび第2M
M歯車2のサンギヤ2Sを入力軸4に連結する一方、第
2M星歯車2のリングギヤ2Rおよび第3M星歯車3の
サンギヤ3Sを固定する。この場合、第1M星歯車1は
、サンギヤ1Sが入力軸4およびケース6に対して解放
されているから、特に増減速作用を行なわず、また第3
M星歯車3もそのリングギヤ3Rが第1M星歯車1のキ
ャリヤ1Cに連結されているために特に増減速作用を行
なわない。これに対して第2遊星歯車2では、リングギ
ヤ2Rを固定した状態でサンギヤ2Sが入力軸4と共に
回転するために、キャリヤ2Cが入力軸4に対して減速
されて正回転(入力軸4と同方向の回転。以下同じ)し
、これが出力軸5に伝達される。したがって変速比が前
進段で最も大きい前進第1速となり、その変速比は、第
1表に示す通り、 (1+ρ2 )/ρ2 で表わされ、その具体値は、3.500となる。
M歯車2のサンギヤ2Sを入力軸4に連結する一方、第
2M星歯車2のリングギヤ2Rおよび第3M星歯車3の
サンギヤ3Sを固定する。この場合、第1M星歯車1は
、サンギヤ1Sが入力軸4およびケース6に対して解放
されているから、特に増減速作用を行なわず、また第3
M星歯車3もそのリングギヤ3Rが第1M星歯車1のキ
ャリヤ1Cに連結されているために特に増減速作用を行
なわない。これに対して第2遊星歯車2では、リングギ
ヤ2Rを固定した状態でサンギヤ2Sが入力軸4と共に
回転するために、キャリヤ2Cが入力軸4に対して減速
されて正回転(入力軸4と同方向の回転。以下同じ)し
、これが出力軸5に伝達される。したがって変速比が前
進段で最も大きい前進第1速となり、その変速比は、第
1表に示す通り、 (1+ρ2 )/ρ2 で表わされ、その具体値は、3.500となる。
(前進第2速)
第1クラッチ手段に1と第1および第2のブレーキ手段
81.82とを係合させる。すなわち前進第1速の状態
において第4クラヅチ手段に4に替えて第2ブレーキ手
段B2を係合させる。したがってこの場合は第4クラッ
チ手段に4が解放されているから、第1遊星歯車1のリ
ングギヤ1Rのみが入力軸4に連結される。また第2遊
星歯車2のリングギヤ2Rおよび第312星歯車3のサ
ンギヤ3Sに加えて第1遊星歯車1のサンギヤ1Sの回
転が阻止される。したがって第1遊星歯車1においては
、サンギヤ1Sを固定した状態でリングギヤ1Rが入力
軸4と共に回転するため、キャリヤ1Cが入力軸4に対
して減速されて正回転し、これが第3遊星歯車3のリン
グギヤ3Rに伝達される。そして第3遊星歯車3ではサ
ンギヤ3Sを固定した状態でリングギヤ3Rが正回転す
るので、キャリヤ3Cおよびこれに連結しである出力軸
5が入力軸4に対して更に減速されて正回転し、前進第
2速となる。なおこの場合、第2遊星歯車2は、サンギ
ヤ2Sが第1遊星歯車1のリングギヤ1Rに対して解放
されているから、特に増減速作用を行なわない。したが
ってこの場合の変速比は、第1表に示す通り、 (1+ρ1)(1+ρ3) で表わされ、その具体値は、2.191となる。
81.82とを係合させる。すなわち前進第1速の状態
において第4クラヅチ手段に4に替えて第2ブレーキ手
段B2を係合させる。したがってこの場合は第4クラッ
チ手段に4が解放されているから、第1遊星歯車1のリ
ングギヤ1Rのみが入力軸4に連結される。また第2遊
星歯車2のリングギヤ2Rおよび第312星歯車3のサ
ンギヤ3Sに加えて第1遊星歯車1のサンギヤ1Sの回
転が阻止される。したがって第1遊星歯車1においては
、サンギヤ1Sを固定した状態でリングギヤ1Rが入力
軸4と共に回転するため、キャリヤ1Cが入力軸4に対
して減速されて正回転し、これが第3遊星歯車3のリン
グギヤ3Rに伝達される。そして第3遊星歯車3ではサ
ンギヤ3Sを固定した状態でリングギヤ3Rが正回転す
るので、キャリヤ3Cおよびこれに連結しである出力軸
5が入力軸4に対して更に減速されて正回転し、前進第
2速となる。なおこの場合、第2遊星歯車2は、サンギ
ヤ2Sが第1遊星歯車1のリングギヤ1Rに対して解放
されているから、特に増減速作用を行なわない。したが
ってこの場合の変速比は、第1表に示す通り、 (1+ρ1)(1+ρ3) で表わされ、その具体値は、2.191となる。
(前進第3速)
第1クラツヂ手段に1および第3クラッチ手段に3を係
合させるととも、第1ブレーキ手段B1を係合さゼる。
合させるととも、第1ブレーキ手段B1を係合さゼる。
ずなわち第2速の状態で第2ブレーキ手段B2に替えて
第3クラッチ手段に3を係合させる。したがって第1′
Tl星歯車1は、そのサンギヤ1Sとリングギヤ1Rと
が入力軸4と共に回転するので、全体が一体となって入
力軸4と同速度で回転し、そのキャリヤ1Cの回転が第
3M星歯車3のリングギヤ3Rに伝達される。その結果
、第3M星歯車3では、サンギヤ3Sを固定した状態で
リングギヤ3Rが入力軸4と同速度で回転することにな
るため、キャリヤ3Cおよびこれに連結しである出力軸
5が入力軸4に対して減速されて正回転する。なおこの
場合も第21星歯車2は、サンギヤ2Sが第1遊星歯車
1のリングギヤ10に対して解放されているために、特
に増減速作用を行なわない。したがって結局、入力軸4
の回転は第3遊星歯車3のみによって減速されて出力軸
5に伝達され、その変速比は、第1表に承り通り、 1+ρ3 で表わされ、その具体値は、1.409となる。
第3クラッチ手段に3を係合させる。したがって第1′
Tl星歯車1は、そのサンギヤ1Sとリングギヤ1Rと
が入力軸4と共に回転するので、全体が一体となって入
力軸4と同速度で回転し、そのキャリヤ1Cの回転が第
3M星歯車3のリングギヤ3Rに伝達される。その結果
、第3M星歯車3では、サンギヤ3Sを固定した状態で
リングギヤ3Rが入力軸4と同速度で回転することにな
るため、キャリヤ3Cおよびこれに連結しである出力軸
5が入力軸4に対して減速されて正回転する。なおこの
場合も第21星歯車2は、サンギヤ2Sが第1遊星歯車
1のリングギヤ10に対して解放されているために、特
に増減速作用を行なわない。したがって結局、入力軸4
の回転は第3遊星歯車3のみによって減速されて出力軸
5に伝達され、その変速比は、第1表に承り通り、 1+ρ3 で表わされ、その具体値は、1.409となる。
(前進力4″a)
第1ないし第3のクラッチ手段Kl 、 K2 、 K
3のうちの少なくともいずれか二つのクラッチ手段、例
えば第1および第2のクラッチ手段に1゜K2を係合さ
せ、併せて第4クラッチ手段に4を係合させる。換言す
れば、第3速の状態で第1ブレーキ手段B1に替えて第
4クラッチ手段に4を係合させる。第1および第2なら
びに第4のクラッチ手段Kl 、に2 、に4を係合さ
せた場合には、第2M星歯車2ではサンギヤ2Sとリン
グギヤ2Rとが入力軸4と同速度で回転することになる
ため、その全体が一体となって回転し、したがってキャ
リヤ2C1,:連結しである出力軸5が入力軸4と同速
度で正回転する。なおこの場合、第3遊星歯車3では、
サンギヤ3Sが入力軸4に連結8れているうえに、キャ
リヤ3Cが第2遊星歯車2のキャリヤ2Cに連結されて
入力軸4と共に回転するから、その全体が一体となって
回転し、また第1遊星南車1も、リングギヤ1Rが入力
軸4に連結されているうえに、キャリヤ1Cが第3M星
歯車3のリングギヤ3Rに連結されて入ツノ軸4と同速
度で回転するために全体が一体となって回転する。結局
、歯車列の全体が一体となって入力軸4と共に回転する
から、増減速作用が生じず、変速比が″1″となる。な
お、第4クラッチ手段に4のほかに、第1クラツヂ手段
に1と第3クラッチ手段に3、もしくは第2クラッチ手
段に2と第3クラツヂ手段に3あるいは第1ないし第3
のクラッチ手段Kl 、に2 、に3の全てを係合させ
た場合であっても歯車列の全体が一体となって入力軸4
と共に回転する。
3のうちの少なくともいずれか二つのクラッチ手段、例
えば第1および第2のクラッチ手段に1゜K2を係合さ
せ、併せて第4クラッチ手段に4を係合させる。換言す
れば、第3速の状態で第1ブレーキ手段B1に替えて第
4クラッチ手段に4を係合させる。第1および第2なら
びに第4のクラッチ手段Kl 、に2 、に4を係合さ
せた場合には、第2M星歯車2ではサンギヤ2Sとリン
グギヤ2Rとが入力軸4と同速度で回転することになる
ため、その全体が一体となって回転し、したがってキャ
リヤ2C1,:連結しである出力軸5が入力軸4と同速
度で正回転する。なおこの場合、第3遊星歯車3では、
サンギヤ3Sが入力軸4に連結8れているうえに、キャ
リヤ3Cが第2遊星歯車2のキャリヤ2Cに連結されて
入力軸4と共に回転するから、その全体が一体となって
回転し、また第1遊星南車1も、リングギヤ1Rが入力
軸4に連結されているうえに、キャリヤ1Cが第3M星
歯車3のリングギヤ3Rに連結されて入ツノ軸4と同速
度で回転するために全体が一体となって回転する。結局
、歯車列の全体が一体となって入力軸4と共に回転する
から、増減速作用が生じず、変速比が″1″となる。な
お、第4クラッチ手段に4のほかに、第1クラツヂ手段
に1と第3クラッチ手段に3、もしくは第2クラッチ手
段に2と第3クラツヂ手段に3あるいは第1ないし第3
のクラッチ手段Kl 、に2 、に3の全てを係合させ
た場合であっても歯車列の全体が一体となって入力軸4
と共に回転する。
(前進第5速)
第2クラッチ手段に2と第4クラッチ手段に4および第
2ブレーキ手段B2とを係合さVる。ずなわち上述した
第4速の状態で第1クラッチ手段に1に替えて第2ブレ
ーキ手段B2を係合させる。
2ブレーキ手段B2とを係合さVる。ずなわち上述した
第4速の状態で第1クラッチ手段に1に替えて第2ブレ
ーキ手段B2を係合させる。
したがって第1遊星歯車1では、サンギヤ1Sを固定し
た状態でキャリヤ1Cとリングギヤ1Rとが入力軸4よ
り速く正回転し、かつリングギヤ1Hの回転速度がキャ
リヤ1Cより速くなる。また第2遊星歯車2では、リン
グギヤ2Rが入力軸4と共に回転する一方、第1遊星歯
車1のリングギヤ11(に連結しであるサンギヤ2Sが
入力軸4より大幅に速く正回転し、したがってキャリヤ
2Cは入力軸4と周速であるリングギヤ2Rとそれより
速いサンギヤ2Sとの中間の速さで正回転する。
た状態でキャリヤ1Cとリングギヤ1Rとが入力軸4よ
り速く正回転し、かつリングギヤ1Hの回転速度がキャ
リヤ1Cより速くなる。また第2遊星歯車2では、リン
グギヤ2Rが入力軸4と共に回転する一方、第1遊星歯
車1のリングギヤ11(に連結しであるサンギヤ2Sが
入力軸4より大幅に速く正回転し、したがってキャリヤ
2Cは入力軸4と周速であるリングギヤ2Rとそれより
速いサンギヤ2Sとの中間の速さで正回転する。
さらに第3M星歯車3では、サンギヤ3Sが入力軸4と
等速度で回転し、かつ第2遊早歯車2のキャリヤ2Cに
連結しであるキャリヤ3Cが入力軸4より速く回転する
ためにリングギヤ3Rおよびこれに連結しである第11
2星歯車1のキャリヤ1Cが入力軸4よりも格段に速く
正回転する。結局、入力軸4の回転は増速されて出力軸
5に伝達され、その変速比は、第1表に示す通り、 1−ρ2 (ρ!+ρ3+ρ1ρ3) 1−ρ2ρ3 (1+ρ1) で表わされ、その具体値は、0.702となる。
等速度で回転し、かつ第2遊早歯車2のキャリヤ2Cに
連結しであるキャリヤ3Cが入力軸4より速く回転する
ためにリングギヤ3Rおよびこれに連結しである第11
2星歯車1のキャリヤ1Cが入力軸4よりも格段に速く
正回転する。結局、入力軸4の回転は増速されて出力軸
5に伝達され、その変速比は、第1表に示す通り、 1−ρ2 (ρ!+ρ3+ρ1ρ3) 1−ρ2ρ3 (1+ρ1) で表わされ、その具体値は、0.702となる。
(後進)
第3クラッチ手段に3および第4クラッチ手段に4と第
1ブレーキ手段B1とを係合させる。すなわち第1遊星
歯車1のサンギヤ1Sを入力軸4に連結するとともに、
第2!i2星歯車2のリングギヤ2Rおよび第3M星歯
車3のサンギヤ3Sを固定する。この場合、第1遊星歯
車1では、キャリヤ1Cに出力軸5からの負荷がかかっ
ていることにより、リングギヤ1Rが逆回転(入力軸4
とは反対方向の回転。以下同じ)し、これが第2遊星歯
車2のサンギヤ2Sに伝達される。第2遊星歯車2では
、リングギヤ2Rが固定されているから、キャリヤ2C
が入力軸4に対して更に減速されて逆回転する。さらに
第3遊星歯車3では、サンギヤ3Sを固定した状態でキ
ャリヤ3Cが逆回転するから、リングギヤ3Rが逆回転
ル、これが第1遊星歯車1のキャリヤ1Cに伝達される
。すなわち第1遊星歯車1は、サンギヤ1Sが入力軸4
と共に回転し、かつキャリヤ1Cが逆回転し、そのため
リングギヤ1Rはキャリヤ1Cを固定したと仮定した場
合より速く逆回転する。その結果、第1遊星歯車2およ
び第3M星歯車3のキャリヤ2c、3cに連結しである
出力軸5は、入力軸4に対して減速されて逆回転し、後
進段となる。したがってこの場合の変速比は、第1表に
示す通り、−1+ρ2 (ρ1+ρ3+ρIρ3)ρI
ρ2 で表わされ、その具体値は、−2,359となる。
1ブレーキ手段B1とを係合させる。すなわち第1遊星
歯車1のサンギヤ1Sを入力軸4に連結するとともに、
第2!i2星歯車2のリングギヤ2Rおよび第3M星歯
車3のサンギヤ3Sを固定する。この場合、第1遊星歯
車1では、キャリヤ1Cに出力軸5からの負荷がかかっ
ていることにより、リングギヤ1Rが逆回転(入力軸4
とは反対方向の回転。以下同じ)し、これが第2遊星歯
車2のサンギヤ2Sに伝達される。第2遊星歯車2では
、リングギヤ2Rが固定されているから、キャリヤ2C
が入力軸4に対して更に減速されて逆回転する。さらに
第3遊星歯車3では、サンギヤ3Sを固定した状態でキ
ャリヤ3Cが逆回転するから、リングギヤ3Rが逆回転
ル、これが第1遊星歯車1のキャリヤ1Cに伝達される
。すなわち第1遊星歯車1は、サンギヤ1Sが入力軸4
と共に回転し、かつキャリヤ1Cが逆回転し、そのため
リングギヤ1Rはキャリヤ1Cを固定したと仮定した場
合より速く逆回転する。その結果、第1遊星歯車2およ
び第3M星歯車3のキャリヤ2c、3cに連結しである
出力軸5は、入力軸4に対して減速されて逆回転し、後
進段となる。したがってこの場合の変速比は、第1表に
示す通り、−1+ρ2 (ρ1+ρ3+ρIρ3)ρI
ρ2 で表わされ、その具体値は、−2,359となる。
以上、各変速段について述べたことから明らかなように
、第1図に示す歯車変速a置では、第1速から第4速の
各変速段の変速比が等比級数に近い関係にあることから
、変速の前後でのエンジン回転数の比がほぼ一定となり
、運転し易い自動変ataと′ケることができる。さら
にオーバードライブ段の変速比が約0.701であって
、実用可能な範囲の適当な値となるために、動力性能を
確保しつつ高速走行時のエンジン回転数を下げて燃費お
よび静粛性を良好なものとすることができる。そして各
変速段の説明で述べた通り、隣接づる他の変速段に変速
する場合、いずれか一つの係合手段を解放し、かつ他の
係合手段を係合させればよいため、すなわち二個の係合
手段を切換えて変速を行なうことができるため、変速制
御が容易で変速ショックの低減を図ることができる。他
方、上記の歯車変速装置では、遊星歯車は三組でよいう
えに、各遊星歯車1.2.3におけるギヤ比が0.4〜
0.55程度のバランスのとれた構成とすることのでき
る値でよく、それに伴い遊星歯車が大径化することがな
く、したがって上記の歯車変速装置によれば、全体とし
ての構成を簡素化し、かつ小型化を図ることができる。
、第1図に示す歯車変速a置では、第1速から第4速の
各変速段の変速比が等比級数に近い関係にあることから
、変速の前後でのエンジン回転数の比がほぼ一定となり
、運転し易い自動変ataと′ケることができる。さら
にオーバードライブ段の変速比が約0.701であって
、実用可能な範囲の適当な値となるために、動力性能を
確保しつつ高速走行時のエンジン回転数を下げて燃費お
よび静粛性を良好なものとすることができる。そして各
変速段の説明で述べた通り、隣接づる他の変速段に変速
する場合、いずれか一つの係合手段を解放し、かつ他の
係合手段を係合させればよいため、すなわち二個の係合
手段を切換えて変速を行なうことができるため、変速制
御が容易で変速ショックの低減を図ることができる。他
方、上記の歯車変速装置では、遊星歯車は三組でよいう
えに、各遊星歯車1.2.3におけるギヤ比が0.4〜
0.55程度のバランスのとれた構成とすることのでき
る値でよく、それに伴い遊星歯車が大径化することがな
く、したがって上記の歯車変速装置によれば、全体とし
ての構成を簡素化し、かつ小型化を図ることができる。
ところで第1表から知られるように、各遊星歯車1.2
.3は全ての変速段で増減速作用を行なっている訳では
なく、クラッチ手段やブレーキ手段の係合・解放の状態
に応じて適宜のMW面歯車増減速作用を行なうのであり
、したがって各遊星南東1.2.3にお【プる各要素の
基本的な連結関係(課題を解決するための手段の項で述
べた連結関係)を、例えばコネクティングドラムによる
常時連結によって達成せずに、前記の第4クラツヂ手段
に4のようなりラッヂ手段によって必要に応じて達成す
る4111#!であっても必要とする変速段を青ること
ができる。以下にその例を示す。
.3は全ての変速段で増減速作用を行なっている訳では
なく、クラッチ手段やブレーキ手段の係合・解放の状態
に応じて適宜のMW面歯車増減速作用を行なうのであり
、したがって各遊星南東1.2.3にお【プる各要素の
基本的な連結関係(課題を解決するための手段の項で述
べた連結関係)を、例えばコネクティングドラムによる
常時連結によって達成せずに、前記の第4クラツヂ手段
に4のようなりラッヂ手段によって必要に応じて達成す
る4111#!であっても必要とする変速段を青ること
ができる。以下にその例を示す。
第2図はこの発明の第2の実施例を示すもので、前述し
た第1図の構成のうち、第4クラッチ手段に4を廃止し
て第1リングギFIRと第2サンギヤ2Sとを常時N結
するとともに、第2遊星歯車2のキャリヤ2Cと第3M
星歯車3のキャリヤ3Cとの間に第5クラッチ手段に5
を介装して両者を選択的に連結ブ°るようlf成したも
のである。この第2図に示す構成の歯車変速装置では、
各クラッチ手段に1 、に2 、に3 、に5およびブ
レーキ手段81 、B2を第2表に示すように係合・解
放させることにより前進5段・後進1段の変速段を設定
′ケることができる。
た第1図の構成のうち、第4クラッチ手段に4を廃止し
て第1リングギFIRと第2サンギヤ2Sとを常時N結
するとともに、第2遊星歯車2のキャリヤ2Cと第3M
星歯車3のキャリヤ3Cとの間に第5クラッチ手段に5
を介装して両者を選択的に連結ブ°るようlf成したも
のである。この第2図に示す構成の歯車変速装置では、
各クラッチ手段に1 、に2 、に3 、に5およびブ
レーキ手段81 、B2を第2表に示すように係合・解
放させることにより前進5段・後進1段の変速段を設定
′ケることができる。
第 2 表
合している場合には、係合、解放のいずれでもよい。
またこの発明では、第2遊星歯車2のリングギ1′72
Rと第3M星歯車3のサンギヤ3Sとを常時連結せずに
クラッチ手段によって選択的に連結してもよいのであり
、その例を示せば第3図の通りである。すなわちここに
示す構成の歯車変速装置は、第1図に示す構成のうち第
4クラッチ手段に4を廃止して第2遊星歯車2のキャリ
ヤ2Cと第31星歯車3のキャリヤ3Cとを常時連結す
るとともに、第21星歯車2のリングギヤ2Rと第3′
M星歯車3のサンギA73 Sとの間に第6クラッチ手
段に6を介装し、かつその第2遊星歯車2のリングギヤ
2Rを第2クラッチ手段に2に連結したものである。こ
の第3図に示す構成の歯車変速装置は、第6クラッチ手
段に6を1IfJ述した例の第5クラッチ手段に5と同
様に係合・解放させることにより前進5段・後進1段を
設定することができ、したがってその作動衣は第3表に
示す通りである。
Rと第3M星歯車3のサンギヤ3Sとを常時連結せずに
クラッチ手段によって選択的に連結してもよいのであり
、その例を示せば第3図の通りである。すなわちここに
示す構成の歯車変速装置は、第1図に示す構成のうち第
4クラッチ手段に4を廃止して第2遊星歯車2のキャリ
ヤ2Cと第31星歯車3のキャリヤ3Cとを常時連結す
るとともに、第21星歯車2のリングギヤ2Rと第3′
M星歯車3のサンギA73 Sとの間に第6クラッチ手
段に6を介装し、かつその第2遊星歯車2のリングギヤ
2Rを第2クラッチ手段に2に連結したものである。こ
の第3図に示す構成の歯車変速装置は、第6クラッチ手
段に6を1IfJ述した例の第5クラッチ手段に5と同
様に係合・解放させることにより前進5段・後進1段を
設定することができ、したがってその作動衣は第3表に
示す通りである。
(この頁、以下余白)
第 3 表
なお、上記の第6クラッチ手段に6を使用する場合、第
2クラッチ手段に2は必ずしも第2遊星歯車2のリング
ギヤ2Rに連結する必要はないのであって、第4図に示
すように、第2クラッチ手段に2を第3M星歯車3のサ
ンギヤ3Sに直接連結する一方、その第2クラッチ手段
に2および第3 泣%m車3のサンギヤ3Sに対して第
6クラブチ手段に6を介して第2遊星歯車2のリングギ
ヤ2Rを連結するようにしてもよい。
2クラッチ手段に2は必ずしも第2遊星歯車2のリング
ギヤ2Rに連結する必要はないのであって、第4図に示
すように、第2クラッチ手段に2を第3M星歯車3のサ
ンギヤ3Sに直接連結する一方、その第2クラッチ手段
に2および第3 泣%m車3のサンギヤ3Sに対して第
6クラブチ手段に6を介して第2遊星歯車2のリングギ
ヤ2Rを連結するようにしてもよい。
ところで第1図に示す構成の歯車変速装置では、その作
動表である第1表から知られるように、第2クラッチ手
段に2は前進第4速および第5速で係合させられるが、
第4速では、第2クラッチ手段に2に替えて第3クラッ
チ手段に3を係合させてもよく、したがって第1図に示
ず構成から第2クラッチ手段に2を廃止すれば、オーバ
ードライブ段である第5速を設定できないものの、前進
4段・後進1段を設定できる歯車変速8置とすることが
できる。第1図に示す構成から第2クラッチ手段に2を
廃止して前進4段・後進1段の変速段の設定を可能とし
た例を第5図に示す。
動表である第1表から知られるように、第2クラッチ手
段に2は前進第4速および第5速で係合させられるが、
第4速では、第2クラッチ手段に2に替えて第3クラッ
チ手段に3を係合させてもよく、したがって第1図に示
ず構成から第2クラッチ手段に2を廃止すれば、オーバ
ードライブ段である第5速を設定できないものの、前進
4段・後進1段を設定できる歯車変速8置とすることが
できる。第1図に示す構成から第2クラッチ手段に2を
廃止して前進4段・後進1段の変速段の設定を可能とし
た例を第5図に示す。
上述した各実施例は、第1ないし第3のクラッチ手段に
1 、に2 、に3のほかに、第4ないし第6のクラッ
チ手段に4 、に5 、に6のいずれかを択一的に採用
した例であるが、この発明では、遊星歯車1,2.3の
要素間の連結を選択的に行なうクラッチ手段を複数個併
用することもできるのであり、以下にその例を示す。
1 、に2 、に3のほかに、第4ないし第6のクラッ
チ手段に4 、に5 、に6のいずれかを択一的に採用
した例であるが、この発明では、遊星歯車1,2.3の
要素間の連結を選択的に行なうクラッチ手段を複数個併
用することもできるのであり、以下にその例を示す。
第6図は第1M星歯車1のリングギIIRと第2遊星歯
車2のサンギヤ2Sとの連結を選択的に行なう第4クラ
ッチ手段に4と第2!2星歯車2のリングギヤ2Rと第
3M星歯車3のサンギヤ3Sとの連結を選択的に行なう
第6クラッチ手段に6とを併用した例であり、前述した
第3図に承り構成のうち第1遊星画車1のリングギヤ1
Rと第1クラッチ手段に1および第21星歯車2のサン
ギ172Sとの間にこれらを選択的に連結づる第4クラ
ッチ手段に4を配置したものである。
車2のサンギヤ2Sとの連結を選択的に行なう第4クラ
ッチ手段に4と第2!2星歯車2のリングギヤ2Rと第
3M星歯車3のサンギヤ3Sとの連結を選択的に行なう
第6クラッチ手段に6とを併用した例であり、前述した
第3図に承り構成のうち第1遊星画車1のリングギヤ1
Rと第1クラッチ手段に1および第21星歯車2のサン
ギ172Sとの間にこれらを選択的に連結づる第4クラ
ッチ手段に4を配置したものである。
また第7図に示す構成の歯車変速装置は、第4図に示す
構成の歯車変速装置に、第6図に示す第4クラッチ手段
に4を付加したものである。
構成の歯車変速装置に、第6図に示す第4クラッチ手段
に4を付加したものである。
これら第6図および第7図のいずれに示す構成であって
も前進5段・後進1段の変速を行なうことができる。
も前進5段・後進1段の変速を行なうことができる。
なおまた、第6図および第7図のいずれに示す構成であ
っても、第2クラッチ手段に2は前進第3速ないし第5
速で係合させるが、第3速および第4速では第2クラッ
チ手段に2に替えて第3クラッチ手段に3を係合させて
もよく、したがって第6図および第7図に示す構成から
第2クラッチ手段に2を廃止して前進4段・後進1段を
設定することのできる歯車変速装置とすることができる
。
っても、第2クラッチ手段に2は前進第3速ないし第5
速で係合させるが、第3速および第4速では第2クラッ
チ手段に2に替えて第3クラッチ手段に3を係合させて
もよく、したがって第6図および第7図に示す構成から
第2クラッチ手段に2を廃止して前進4段・後進1段を
設定することのできる歯車変速装置とすることができる
。
その例を第8図に示す。
第9図に示す構成は、第4クラッチ手段に4のほかに第
1遊星歯車1のキャリヤ1Cと第3遊星歯車3のリング
ギヤ3Rとの間にクラッチ手段を介装したものである。
1遊星歯車1のキャリヤ1Cと第3遊星歯車3のリング
ギヤ3Rとの間にクラッチ手段を介装したものである。
すなわち第9図に示′1j歯車変′11装置は、第1図
に示づ゛構成のうち第1遊星歯車1のキャリヤ1Cと第
3M星歯車3のリングギヤ3Rとの間に両者を選択的に
連結する第7クラツヂ手段に7を配置したものである。
に示づ゛構成のうち第1遊星歯車1のキャリヤ1Cと第
3M星歯車3のリングギヤ3Rとの間に両者を選択的に
連結する第7クラツヂ手段に7を配置したものである。
この第9図に示す構成でも前進5段・後進1段の変速段
の設定が可能であるが、その構成から第2クラッチ手段
に2を廃止すれば、前進4段・俊進1段の変速段を設定
することのできる歯車変速装置を得ることができる。そ
の例を第10図に示す。
の設定が可能であるが、その構成から第2クラッチ手段
に2を廃止すれば、前進4段・俊進1段の変速段を設定
することのできる歯車変速装置を得ることができる。そ
の例を第10図に示す。
第4クラツヂ手段に4を備えた歯車変速装置にJ3いて
第2クラッチ手段に2を廃止して前進4段・後進1段の
変速段を設定可能な歯車変速装置にし得ることは上述し
た通りであるが、これは第5クラッチ手段に5を備えた
構成の歯車変速装置においても同様である。その例を第
11図にホす。
第2クラッチ手段に2を廃止して前進4段・後進1段の
変速段を設定可能な歯車変速装置にし得ることは上述し
た通りであるが、これは第5クラッチ手段に5を備えた
構成の歯車変速装置においても同様である。その例を第
11図にホす。
ここに示す構成のl1fl車変速装置は、前述した第2
図に示す構成から第2クラッチ手段に2を廃止して構成
したものであり、このような構成であれば、オーパート
イブ段である前進第5速を設定できないものの、前進4
段・後進1段を設定できる歯車変速装置とすることがで
きる。
図に示す構成から第2クラッチ手段に2を廃止して構成
したものであり、このような構成であれば、オーパート
イブ段である前進第5速を設定できないものの、前進4
段・後進1段を設定できる歯車変速装置とすることがで
きる。
つぎに第1ないし第3のクラッチ手段に1.に2、に3
のほかに前述した第5クラッチ手段に5および第6クラ
ッチ手段に6を併用する例を示す。
のほかに前述した第5クラッチ手段に5および第6クラ
ッチ手段に6を併用する例を示す。
第12図に示す構成の歯車変速装置は、第2図に示す構
成に第3図に示す第6クラッチ手段に6を付加したもの
である。すなわち第2遊星歯車2および第33m星歯車
3のキャリヤ2C,3置同士の間に両者を選択的に連結
する第5クラッチ手段に5が配置され、かつ第3遊星歯
車3のサンギヤ3Sを第2遊星歯車2のリングギヤ2R
および第2クラッチ手段に2に対して選択的に連結する
第5クラッチ手段に5がこれらの間に配置されている。
成に第3図に示す第6クラッチ手段に6を付加したもの
である。すなわち第2遊星歯車2および第33m星歯車
3のキャリヤ2C,3置同士の間に両者を選択的に連結
する第5クラッチ手段に5が配置され、かつ第3遊星歯
車3のサンギヤ3Sを第2遊星歯車2のリングギヤ2R
および第2クラッチ手段に2に対して選択的に連結する
第5クラッチ手段に5がこれらの間に配置されている。
また第5クラッチ手段に5と第6クラッチ手段に6とを
併用する場合、第13図に示すよう構成としてもよいの
であり、ここに示す構成の歯車変速装置は、第4図に示
す構成に第2図に示す第5クラッチ手段に5を付加して
構成したものである。
併用する場合、第13図に示すよう構成としてもよいの
であり、ここに示す構成の歯車変速装置は、第4図に示
す構成に第2図に示す第5クラッチ手段に5を付加して
構成したものである。
さらに第5クラッチ手段に5と第6クラッチ手段に6と
を併用する構成であっても、前述した理由と同様な理由
で第2クラツ手段に2を廃止し、前進4段・後進1段を
設定可能な歯車変速装置とすることができる。その例を
第14図に示す。
を併用する構成であっても、前述した理由と同様な理由
で第2クラツ手段に2を廃止し、前進4段・後進1段を
設定可能な歯車変速装置とすることができる。その例を
第14図に示す。
第2クラッチ手段に2を廃止することは、′i!1星歯
車の要素間に第6クラツヂ手段に6のみを配置した構成
についても可能であって、その例を第15図に示す。こ
こに示す構成の歯車変速装置は、第3図に示す構成から
第2クラッチ手段に2を廃止したものであって、この第
2クラッチ手段に2は前掲の第3表に示すように、前進
第3速ないし第5速で係合させられるが、第3速および
第4速では第3クラッチ手段に3を係合させてもよいの
であり、したがって第15図に示す歯車変速装置の作動
表は、第3表のうちに2の欄を削除したものとなる。す
なわち第15図に示す構成の歯車変速装置では、オーバ
ードライブ段のない前進4段・後進1段の変速段を設定
可能な歯車変速装置となる。
車の要素間に第6クラツヂ手段に6のみを配置した構成
についても可能であって、その例を第15図に示す。こ
こに示す構成の歯車変速装置は、第3図に示す構成から
第2クラッチ手段に2を廃止したものであって、この第
2クラッチ手段に2は前掲の第3表に示すように、前進
第3速ないし第5速で係合させられるが、第3速および
第4速では第3クラッチ手段に3を係合させてもよいの
であり、したがって第15図に示す歯車変速装置の作動
表は、第3表のうちに2の欄を削除したものとなる。す
なわち第15図に示す構成の歯車変速装置では、オーバ
ードライブ段のない前進4段・後進1段の変速段を設定
可能な歯車変速装置となる。
前述した第9図および第10図の構成は第4クラッチ手
段に4と第7クラッチ手段に7とを併用したものである
が、この第7クラッチ手段に7は第6クラッチ手段に6
と併用することも可能であり、次にその例を示す。
段に4と第7クラッチ手段に7とを併用したものである
が、この第7クラッチ手段に7は第6クラッチ手段に6
と併用することも可能であり、次にその例を示す。
第16図に示す構成の歯車変速装置は、第3図に示す構
成のうち第1遊星歯車1のキャリヤ1Cと第31星歯車
3のリングギヤ3Rとの間に両者を選択的に連結する第
7クラッチ手段に7を介装したものである。
成のうち第1遊星歯車1のキャリヤ1Cと第31星歯車
3のリングギヤ3Rとの間に両者を選択的に連結する第
7クラッチ手段に7を介装したものである。
また第17図に示す構成の歯車変速装置は、前述した第
4図に示す構成のうち第1遊星歯車1のキャリヤ1Cと
第3M星歯車3のリングギヤ3Rとの間に、第16図に
示す例と同様に、両者を選択的に連結する第7クラッチ
手段に7を介装したものである。
4図に示す構成のうち第1遊星歯車1のキャリヤ1Cと
第3M星歯車3のリングギヤ3Rとの間に、第16図に
示す例と同様に、両者を選択的に連結する第7クラッチ
手段に7を介装したものである。
これら第16図および第17図のいずれに示す構成であ
っても前進5段・後進1段の変速段の設定が可能である
。
っても前進5段・後進1段の変速段の設定が可能である
。
そして前述した理由と同様な理由で第16図および第1
7図に示す構成から第2クラッチ手段に2を廃止すれば
、オーバードライブ段のない前進4段・襖進1段を設定
可能な歯車変速装置を得ることができ、その例を図示す
れば、第18図の通りである。
7図に示す構成から第2クラッチ手段に2を廃止すれば
、オーバードライブ段のない前進4段・襖進1段を設定
可能な歯車変速装置を得ることができ、その例を図示す
れば、第18図の通りである。
以上述べた各実施例は2組のブレーキ手段81゜B2を
使用した例であるが、この発明では、311[1のブレ
ーキ手段を使用した構成とすることもできるのであり、
その例を図示すれば第19図の通りである。すなわちこ
の第19図に示す構成の歯車変速装置は、前述した第3
図に示す構成のうち第2′M星歯車2のリングギt 2
Rとケース6との間に第3ブレーキ手段B3を介装し
て構成したものである。その作動表を第4表に示す。こ
のような構成であれば、第6クラッチ手段に6の伝達1
〜ルク容吊を低減することができる。
使用した例であるが、この発明では、311[1のブレ
ーキ手段を使用した構成とすることもできるのであり、
その例を図示すれば第19図の通りである。すなわちこ
の第19図に示す構成の歯車変速装置は、前述した第3
図に示す構成のうち第2′M星歯車2のリングギt 2
Rとケース6との間に第3ブレーキ手段B3を介装し
て構成したものである。その作動表を第4表に示す。こ
のような構成であれば、第6クラッチ手段に6の伝達1
〜ルク容吊を低減することができる。
第 4 表
ラッチ手段に6は係合、解放のいずれでもよい。
どころで上述した各実施例では、各クラッチ手段Kl
、に2 、に3 、に4 、に5 、に6 、に7を多
板クラッチのシンボルで示したが、この発明では静粛性
や燃費の向上あるいは変速ショックの緩和などのために
、クラッチ手段として、多板クラッチ以外に一方面クラ
ッチを使用し、あるいは多板クラッチと−・方向クラッ
チとを組み合わせた構成などを使用することができるの
であり、またブレーキ手段81.82.83についても
上記の各実施例で示した多板ブレーキ以外に、一方向ク
ラッチやバンドブレーキもしくはこれらを組合わせた構
成などを使用することができる。このようなりラッヂ手
段およびブレーキ手段の変形例としては、本出願人が既
に出願した特願昭63−1767270号や特願昭63
−221670号の順目に添付した明細書および図面に
記載したものを採用することができる。
、に2 、に3 、に4 、に5 、に6 、に7を多
板クラッチのシンボルで示したが、この発明では静粛性
や燃費の向上あるいは変速ショックの緩和などのために
、クラッチ手段として、多板クラッチ以外に一方面クラ
ッチを使用し、あるいは多板クラッチと−・方向クラッ
チとを組み合わせた構成などを使用することができるの
であり、またブレーキ手段81.82.83についても
上記の各実施例で示した多板ブレーキ以外に、一方向ク
ラッチやバンドブレーキもしくはこれらを組合わせた構
成などを使用することができる。このようなりラッヂ手
段およびブレーキ手段の変形例としては、本出願人が既
に出願した特願昭63−1767270号や特願昭63
−221670号の順目に添付した明細書および図面に
記載したものを採用することができる。
第20図は第1図に示す構成のうち第1クラッチ手段に
1と第4クラッチ手段に4とを、多板クラッチおよび一
方面クラッチを組合せた構成とし、かつ各ブレーキ手段
81.82を多板ブレーキと一方面クラッチとを組合せ
た構成としたものである。すなわち第1クラッチ手段に
1は、入力軸4が正回転しようとする際に係合する一方
面クラッチ10と多板クラッチ11とを直列に配列する
とともに、これらの組み合せを他の多板クラッチ12と
並列に配列した構成とされている。また第4クラッチ手
段に4は、第1M星歯車1のリングギヤ1Rが第2遊星
歯車2のサーンギャ2Sに対して正回転しようとする際
に係合する一方面クラッチ70と多板クラッチ71とを
並列に配列して構成されている。さらに第1ブレーキ手
段B1は第2遊星歯車2のリングギヤ2Rおよび第3遊
星歯車3のサンギヤ3Sが逆回転しようとプる際に係合
する一方面クラッチ40と多板ブレーキ41とを並列に
配列して構成されている。そして第2ブレーキ手段B2
は、第1!2星歯車1のサンギヤ1Sが逆回転しようと
する際に係合する一方面クラッチ50と多板ブレーキ5
1とを直列に配列するとともに、これらの組合わせに対
して他の多板ブレーキ55を並列に配列して構成されて
いる。なお、第20図に示す構成のうち一方面クラッチ
に対して並列関係にある多板クラッチもしくは多板ブレ
ーキは、エンジンブレーキを効かせる場合に係合させる
。
1と第4クラッチ手段に4とを、多板クラッチおよび一
方面クラッチを組合せた構成とし、かつ各ブレーキ手段
81.82を多板ブレーキと一方面クラッチとを組合せ
た構成としたものである。すなわち第1クラッチ手段に
1は、入力軸4が正回転しようとする際に係合する一方
面クラッチ10と多板クラッチ11とを直列に配列する
とともに、これらの組み合せを他の多板クラッチ12と
並列に配列した構成とされている。また第4クラッチ手
段に4は、第1M星歯車1のリングギヤ1Rが第2遊星
歯車2のサーンギャ2Sに対して正回転しようとする際
に係合する一方面クラッチ70と多板クラッチ71とを
並列に配列して構成されている。さらに第1ブレーキ手
段B1は第2遊星歯車2のリングギヤ2Rおよび第3遊
星歯車3のサンギヤ3Sが逆回転しようとプる際に係合
する一方面クラッチ40と多板ブレーキ41とを並列に
配列して構成されている。そして第2ブレーキ手段B2
は、第1!2星歯車1のサンギヤ1Sが逆回転しようと
する際に係合する一方面クラッチ50と多板ブレーキ5
1とを直列に配列するとともに、これらの組合わせに対
して他の多板ブレーキ55を並列に配列して構成されて
いる。なお、第20図に示す構成のうち一方面クラッチ
に対して並列関係にある多板クラッチもしくは多板ブレ
ーキは、エンジンブレーキを効かせる場合に係合させる
。
以上、この光明を第1実施例ないし第20実施例を示し
て説明したが、この発明は上記の各実施例に限定されな
いことは勿論であり、この発明は、要は、前記の「課題
を解決するための手段」の項に記載した構成を有してい
ればよいのであって、各遊星歯車における要素同士の連
結形態は、常時連結であってもクラッチ等の係合手段を
介した選択的な連結であってもよく、さらに入力軸およ
び出力軸を連結する要素、および固定すべき要素は必要
に応じて適宜法めればよい。
て説明したが、この発明は上記の各実施例に限定されな
いことは勿論であり、この発明は、要は、前記の「課題
を解決するための手段」の項に記載した構成を有してい
ればよいのであって、各遊星歯車における要素同士の連
結形態は、常時連結であってもクラッチ等の係合手段を
介した選択的な連結であってもよく、さらに入力軸およ
び出力軸を連結する要素、および固定すべき要素は必要
に応じて適宜法めればよい。
発明の詳細
な説明したようにこの発明によれば、三組のシングルビ
ニオン型遊星歯車を使用した歯車変速装置であって、小
型軽量化や変速ショックの低減、さらには車両としての
動力性能の向上などの実用上の要請を満すことができ、
そして仕様の変更が容易な自動変速機用歯車変速装置を
得ることができる。
ニオン型遊星歯車を使用した歯車変速装置であって、小
型軽量化や変速ショックの低減、さらには車両としての
動力性能の向上などの実用上の要請を満すことができ、
そして仕様の変更が容易な自動変速機用歯車変速装置を
得ることができる。
第1図ないし第20図はこの発明の実施例をそれぞれ示
すスケルトン図である。 1.2.3・・・遊星歯車、 13,2S、3S・・・
サンギヤ、 IC,2C,3C・・・キャリヤ、 1R
,2R,3R・・・リングギヤ。 出願人 トヨタ自動車株式会社 代理人 弁理士 塑 1)武久 (ほか1名) j
すスケルトン図である。 1.2.3・・・遊星歯車、 13,2S、3S・・・
サンギヤ、 IC,2C,3C・・・キャリヤ、 1R
,2R,3R・・・リングギヤ。 出願人 トヨタ自動車株式会社 代理人 弁理士 塑 1)武久 (ほか1名) j
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 サンギヤと、リングギヤと、サンギヤおよびリングギヤ
に噛合するピニオンギヤを保持するキャリヤとをそれぞ
れ有するシングルピニオン型の3組の遊星歯車を備え、 第1の遊星歯車におけるキャリヤと第3の遊星歯車にお
けるリングギヤとが常時連結されもしくは係合手段を介
して選択的に連結され、また第1の遊星歯車におけるリ
ングギヤと第2の遊星歯車におけるサンギヤとが常時連
結されもしくは係合手段を介して選択的に連結され、さ
らに第2の遊星歯車におけるキャリヤと第3の遊星歯車
におけるキャリヤとが常時連結されもしくは係合手段を
介して選択的に連結され、かつ第2の遊星歯車における
リングギヤと第3の遊星歯車におけるサンギヤとが常時
連結されもしくは係合手段を介して選択的に連結されて
いることを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63306358A JP2874166B2 (ja) | 1988-12-03 | 1988-12-03 | 自動変速機用歯車変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63306358A JP2874166B2 (ja) | 1988-12-03 | 1988-12-03 | 自動変速機用歯車変速装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02154838A true JPH02154838A (ja) | 1990-06-14 |
JP2874166B2 JP2874166B2 (ja) | 1999-03-24 |
Family
ID=17956106
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63306358A Expired - Fee Related JP2874166B2 (ja) | 1988-12-03 | 1988-12-03 | 自動変速機用歯車変速装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2874166B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH08100846A (ja) * | 1994-08-18 | 1996-04-16 | Hyundai Motor Co | 車両用自動変速機のパワートレーン |
US6702709B2 (en) * | 2001-04-09 | 2004-03-09 | New Venture Gear, Inc. | Drivetrain for hybrid motor vehicle |
JP2015161313A (ja) * | 2014-02-25 | 2015-09-07 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4929985A (ja) * | 1972-07-19 | 1974-03-16 | ||
JPS506957A (ja) * | 1973-05-24 | 1975-01-24 |
-
1988
- 1988-12-03 JP JP63306358A patent/JP2874166B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4929985A (ja) * | 1972-07-19 | 1974-03-16 | ||
JPS506957A (ja) * | 1973-05-24 | 1975-01-24 |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH08100846A (ja) * | 1994-08-18 | 1996-04-16 | Hyundai Motor Co | 車両用自動変速機のパワートレーン |
US6702709B2 (en) * | 2001-04-09 | 2004-03-09 | New Venture Gear, Inc. | Drivetrain for hybrid motor vehicle |
JP2015161313A (ja) * | 2014-02-25 | 2015-09-07 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2874166B2 (ja) | 1999-03-24 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |