JPH02154843A - 自動変速機用歯車変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は車両用の自動変速機において使用される歯車
変速装置に関し、特に三組のＭ星歯車を組合せて構成し
た歯車変速装置に関するものである。

従来の技術 周知のように￥１星歯車はサンギヤとリングギヤとこれ
らに噛合するピニオンギヤを保持するキセリャとの三要
素を有し、そのいずれかの要素を入力要素とするととも
に、他のいずれかを出力要素とし、さらに残る他の要素
を固定することにより、入力された回転を増速し、もし
くは正転減速し、あるいは反転減速して出力することが
でき、したがって従来一般には、複数の′ｌ！１星歯車
を組合せて自動変速ｎ用の歯車変速装置を構成している
。その場合、遊星歯車の組合せ方や、遊星歯車のギヤ比
（サンギヤとリングギヤとの歯数の比）の値、さらには
シングルビニオン型ＭＨ！歯車を用いるがダブルピニオ
ン型遊星歯車を用いるかなどによって、得られる変速比
が多様に変わるが、その全ての組合せが実用し得るもの
ではなく、車両への搭載性、製造の可能性、変速特性、
要求される動力性能などの諸条件から実用の可能性のあ
る歯車列は限定される。換言すれば、遊星歯車列は、遊
星歯車の組合せやギヤ比の設定のし方によって膨大な数
の構成が可能であるために、車両用の自動変速Ｉとして
要求される諸条件を満すものを創作することには多大の
困難を伴う。

従来、このような背景の下に案出された多数の両車変速
￥装置が提案されており、そのうち三組の′ｌ！ｉ星歯
車を使用した装置が、例えば特開昭５１１７７６７号公
報、同５１−４８０６２号公報、同５１−１０８１６８
号公報、同５１−１０８１７０号公報、同５１−１２７
９６８号公報に記載されている。

発明が解決しようとする課題 しかるに複数組のＭ星ＷＪ車を組合わせた歯車変速装置
では、それぞれの遊星歯車の連結のし方やいずれの要素
を入力軸に連結するか、あるいはいずれの要素を固定す
るかによって設定し得る変速段の数や各変速段での変速
比が多様に変化する。

したがって実用にあたっては、エンジン出力との関係や
搭載する車両の用途もしくは要求される特性などに基づ
いて歯車変速装置を選択している。

その場合、クラッチやブレーキの配置のみならず、歯車
列の構成までも、既存の歯車変速装置とは異なるものを
使用するとすれば、用意すべき歯車変速装置の種類が車
両の種類と同程度の多くなるのみならず、設計・製造を
含めた歯車変速装置の生産性が悪イヒすることになり、
特に仕様の異なる歯車変速装置ごとに基本設計からやり
直すことになるとともに、生産工程の共通化が図れない
から、生産性が悪くなる。

一方、前述したように、複数組のｉ星歯車を組合わせた
歯車変速装置では、各要素の連結のし方やクラッチやブ
レーキの配置によって設定可能な変速比が大きく変わる
のであり、したがって各遊星歯車の要素同士の連結のし
方を、常時連結かクラッチを介した連結かを問わずに一
定にし、そのような構成の歯車列において入力のための
クラッチや要素を固定するためのブレーキなどの数や配
置によって、設定可能な変速段の数やその変速比を適宜
に決めることも技術的には可能であり、そのようにすれ
ば、仕様の異なる歯車変速装置であっても基本となる歯
車列が共通化されることにより、上記のごとぎ問題はあ
る程度解消し得るものと考えられる。（の場合、基本と
なる歯車列の構成は、全体として小型軽量であること、
￥Ｊ造が容易なこと、設定可能な変速比が等比級数に近
い関係にあること、変速ショックの低減に有利なこと、
必要に応じ゛′１″以下の変速比を設定可能なこと、最
大変速比と最低変速比との幅が広いことなどの要請を満
すことが好ましい。

このような所謂転用可能性の広い歯車列を得るとの観点
から前掲の従来の歯車変速装置を検討すると、前述した
従来のいずれの歯車変速８置も変速比が゛１″以下の所
謂オーバードライブ段を設定し得るものとはされていず
、また設定可能な変速段を変えるためにクラッチやブレ
ーキの配列をどのように変えるべきかの記述がなく、さ
らに変速比が必ずしも等比級数に近い関係にはならず、
変速ショックの低減に特別の配慮が必要となり、あるい
は運転し難いものとなるなどの不都合があると考えられ
る。

この発明は上記の事情を背景としてなされたもので、多
様な仕様に容易に変更することができ、しかも複合した
諸条件を共に満づことのできる基本的な構成を含む自動
変速機用歯車変速装置を提供することを目的とするもの
である。

課題を解決するための手段 この発明は、第１サンギヤと、第１リングギヤと、第１
サンギヤに噛合するピニオンギヤおよびそのピニオンギ
ヤと第１リングギヤとに噛合する他のピニオンギヤを保
持する第１キャリヤとを有する第１遊星歯車と、第２サ
ンギヤと、第２リングギヤと、第２サンギヤおよび第２
リングギヤに噛合するピニオンギヤを保持する第２キセ
リヤとを有する第２１星歯車と、第３サンギヤと、第３
リングギヤと、第３サンギヤおよび第３リングギヤに噛
合するピニオンギヤを保持する第３ギＰリヤとを有する
第３Ｍ星歯車とを備え、第１リングギヤと第３キセリヤ
とが常時連結されもしくは係合手段を介して選択的に連
結され、かつ第１キャリヤと第２キャリヤとが常時連結
されもしくは係合手段を介して選択的に連結され、さら
に第１サンギヤおよび第２サンギヤならびに第３サンギ
ヤの王者が常時連結されもしくは係合手段を介して選択
的に連結されていることを特徴とするものである。

作　　　　用 この発明の装置では、上記のように互いに連結された各
要素がそれぞれ一体となって、もしくは個別に、それぞ
れ入力要素もしくは出力要素あるいは固定要素とされ、
さらには第２リングギヤや第３リングギ１７などの独立
した要素が入力要素もしくは出力要素あるいは固定要素
とされる。その結果、各遊星Ｉ！ｆＩ巾が一体となって
もしくはそれぞれ単独で増減速作用を行なって、入力軸
の回転を変速し、もしくはそのまま、あるいは反転して
出力軸に伝達する。そしてその場合の変速段が例えば前
進５段・後進１段に設定され、あるいはそれ以下の変速
段に設定され、さらに最も大きい変速比と最も小さい変
速比との幅が広く、しかも各変速比の値が等比級数に近
い関係となる。

実施例 つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図はこの発明の一実施例を原理的に示す模式図であ
って、ここに示す歯車変速装置は、第１の′Ｍ星歯車１
をダブルビニオン型Ｍ星歯車によって構成するとともに
、第２の遊星歯車２および第３の遊星歯車３をシングル
ごニオン型遊星歯車によってそれぞれ構成し、これらの
各遊星歯車１゜２．３における各要素を次のように連結
して構成されている。すなわち第１遊星歯車１Ｇよ、サ
ンギヤ１Ｓと、リングギヤ１Ｒと、これらのギヤ１８゜
１Ｈの間に配置されて互いに噛合する少なくとも１対の
ピニオンギヤを保持するキャリヤ１Ｃとを主たる要素と
して構成されている。これに対して第２遊星歯車２は、
サンギヤ２Ｓと、そのサンギヤ２Ｓと同心状に配置した
リングギヤ２Ｒと、これらのギヤ２８，２Ｒに噛合づる
ピニオンギヤを保持するキャリヤ２Ｃとを主たる要素と
して構成されている。また第３Ｍ星歯車３は、第２Ｖ１
星歯車２と同様に、サンギヤ３Ｓと、そのサンギヤ３Ｓ
に対して同心状に配置したリングギヤ３Ｒと、これらの
ギヤ３Ｓ　、３Ｒに噛合するピニオンギヤを保持するキ
ャリヤ３Ｃとを主たる要素として構成されている。そし
て第１Ｍ星歯車１のリングギヤ１Ｒと第３Ｍ星歯車３の
キャリヤ３Ｃとが一体となって回転するよう連結され、
また第ｉ、ｉｖｑ歯車１のキャリヤ１Ｃと第２Ｍ星歯車
２のギヤリヤ２Ｃとが一体となって回転するよう′連結
されている。さらに第１遊星南中１のサンギヤ１Ｓと第
３１！ｉ星歯車３のサンギヤ３Ｓとが一体となって回転
するよう連結されるとともに、これらのサンギヤ１Ｓ、
３Ｓに対して第２遊星歯車２のサンギヤ２Ｓが第４クラ
ッチ手段に４を介して選択的に連結されるよう構成され
ている。

なお、上記の各要素の連結構造としては、中空軸や中実
軸らしくは適宜のコネクティングドラムなどの一般の自
動変速機で採用されている連結構造などを採用すること
ができる。

入力軸４は、トルクコンバータや流体継手などの動力伝
達手段（図示せず）を介してエンジン（図示せず）に連
結されており、この入力軸４と、第２遊星歯車２のリン
グギヤ２Ｒとの間には、これらを選択的に連結する第１
クラッチ手段に１が設けられ、また入力軸４と、互いに
連結きれた第１Ｍ星歯車１のリングギヤ１Ｒおよび第３
遊星歯車３のキャリヤ３Ｃとの間には、これらを選択的
に連結する第２クラッチ手段に２が設けられている。さ
らに入力軸４と第２遊星歯車２のサンギヤ２Ｓとの間に
両者を選択的に連結する第３クラッチ手段に３が設けら
れている。これらのクラッチ手段Ｋｌ　、に２　、に３
　、に４は、要は上記の各部材を選択的に連結し、また
その連結を解除するものであって、例えば油圧サーボ機
構などの従来−般に自動変速機で採用されている機構に
よって係合・解放される湿式多板クラッチや、一方向ク
ラッチ、あるいはこれらの湿式多板クラッチと一方面ク
ラッチとを直列もしくは並列に配置した構成などを必要
に応じて採用することができる。なお、実用にあたって
は、各構成部材の配置上の制約があるから、各クラッチ
手段に１．に２．に３．に４に対する連結部材としてコ
ネクティングドラムなどの適宜の中間部材を介在させ得
ることは勿論である。

また第１Ｍ星歯車１のリングギヤ１Ｒおよび第３遊星歯
車３のキャリヤ３Ｃの回転を選択的に阻止する第１ブレ
ーキ手段Ｂ１が、これらのリングギヤ１Ｒおよびキャリ
ヤ３Ｃとトランスミッションケース（以下、串にケース
と記す）６との間に設けられている。また第２遊星歯車
２のサンギヤ２Ｓ　　（第４クラッチ手段に４が係合し
ている場合は第１ないし第３の遊星歯車１，２．３にお
けるサンギヤＩｓ、２８．３３＞の回転を選択的に阻止
する第２ブレーキ手段Ｂ２が、そのサンギヤ２Ｓとケー
ス６との間に設けられている。これらのブレーキ手段８
１．８２は、従来一般の自動変速機で採用されている油
圧サーボ機構などで駆動される湿式多板ブレーキやバン
ドブレーキ、あるいは一方向クラッチ、さらにはこれら
を組合せた構成などとすることができ、また実用にあた
っては、これらのブレーキ手段Ｂｉ　、８２とこれらの
ブレーキ手段８１　、Ｂ２によって固定すべき各要素と
の間もしくはケース６との間に適宜の連結部材を介在さ
せ得ることは勿論である。

そしてプロペラシャフトやカウンタギヤ（それぞれ図示
せず）に回転を伝達する出力軸５が、第３ｉ２星歯車３
のリングギヤ３Ｒに連結されている。

以上のように構成された歯車変速装置では、前進５段・
後進１段の変速が可能であって、これらの各変速段は前
述した各クラッチ手段に１．に２　。

Ｋ３　、に４およびブレーキ手段３１．３２を第１表に
示すように係合させることにより達成される。

なお、第１表には各変速段の変速比およびその具体値を
併せて示してあり、その具体値は、各ＭＷ両歯車、２．
３のギヤ比ρ１．ρ２．ρ３を、ρ１　：　ｏ、ｓｓｓ
、ρ２　＝　０．３７５、ρ３　＝　０．４２５とした
場合の値である。また第１表中○印は係合状態であるこ
とを、また空欄は解放状態であることをそれぞれ示す。

以下、各変速段について説明する。

（この頁、以下余白） （前進第１速） 第１クラッチ手段に１および第４クラッチ手段に４なら
びに第１ブレーキ手段Ｂ１を係合させる。

すなわち第１Ｍ星歯車１のリングギヤ２Ｒを入力軸４に
連結し、かつ第１遊星歯車１のリングギヤ１１および第
３遊星歯車３のキャリヤ３Ｃを固定する。この場合、第
２．１星歯申２では、サンギヤ２Ｓに出力軸４からの負
荷がかかっているために、仮にこれを固定したとすると
、リングギヤ２Ｒが入力軸４と共に回転することにより
キャリ１７２　Ｃが正回転（入力軸４と同方向の回転。

以下同じ）し、これが第１遊星歯車１のキャリヤ１Ｃに
伝達される。したがって第１遊星歯車１ではリングギヤ
１Ｒを固定した状態でキャリヤ１Ｃが正回転するために
サンギヤ１Ｓが逆回転（入力軸４とは反対方向の回転。

以下同じ）し、これが他のサンギヤ２Ｓ、３Ｓに伝達さ
れる。そのため第２遊星歯車２では、サンギヤ２Ｓを固
定したと仮定した場合より低速でキャリヤ２Ｃが正回転
する。また第３１！１星歯車３では、キャリヤ３Ｃを固
定した状態でサンギヤ３Ｓが逆回転づるために、リング
ギヤ３Ｉｉおよびこれに連結しである出力軸５が入力軸
４より低速で正回転する。その結果、曲進段で最も変速
比の大きい第１速となる。そしてその変速比は、第１表
に示す通り、 （ρｌ＋ρ２）／ρ３（１−ρ２） で表わされ、その具体値は、３．５０１となる。

（前進筒２１＞ 第１クラッチ手段に１と第１および第２のブレーキ手段
８１　、Ｂ２とを係合させる。すなわち６１進第１速の
状態において第４クラッチ手段に４に替えて第２ブレー
キ手段Ｂ２を係合させる。この場合は、第２遊星歯車２
のリングギヤ２Ｒを入力軸１に連結する一方、第１Ｍ星
歯車１のリングギヤ１Ｒおよび第２′ｉ１星歯巾２のサ
ンギヤ２Ｓならびに第３遊星歯車３のキャリヤ３Ｃを固
定することになる。したがって第２遊星南車２では、サ
ンギヤ２Ｓを固定した状態でリングギヤ２Ｒが入力軸４
と共に回転するために、キャリヤ２Ｃが入力軸４より低
速で正回転し、これが第１Ｍ星歯車１のキャリヤ１Ｃに
伝達され、それに伴い第１ＴＩ星歯車１では、リングギ
ヤ１Ｒを固定した状態でキャリｉ７ｉ　ｃが正回転する
ために、サンギヤ１Ｓが逆回転する。このサンギヤ１Ｓ
の回転は、第４クラッチ手段に４が解放されているため
に第３遊星歯車３のサンギヤ３Ｓのみに伝達され、その
結果、第３遊星歯車３では、キャリヤ３Ｃを固定した状
態でサンギヤ３Ｓが逆回転し、そのためリングギヤ３Ｒ
およびこれに連結しである出力軸５が上記の第１速の場
合より速く正回転し、前進第２速となる。したがってこ
の場合の変速比は第１表に示すように、 ρ２　（１＋ρ１）／ρ３　（１−ρ２）で表わされ、
その具体値は、２．１９５となる。

（前進第３速） 第１クラッチ手段に１および第３クラッチ手段に３と第
１ブレーキ手段Ｂ１とを係合させる。すなわち第２速の
状態で第２ブレーキ手段Ｂ２に替えて第３クラッチ手段
に３を係合させる。したがって第２Ｍ星歯車２のリング
ギヤ２Ｒとサンギヤ２Ｓとの両方が入力軸４に連結され
、そのため第２Ｍ星歯車２はその全体が一体となって入
力軸４と同速度で正回転する。それに伴い第１Ｍ星歯車
１では、第２遊星歯車２のキャリヤ２ｃに連結しである
キャリヤ１Ｃが入力軸４と等速度で正回転し、かつリン
グギヤ１Ｒが固定されることになるから、量ナンギャ１
Ｓが逆回転し、これが第３遊里歯車３のサンギヤ３Ｓに
伝達される。その結果、第３！！星爾車３では、キャリ
ヤ３Ｃを固定した状態でサンギヤ３Ｃが上記第２速の場
合より速く逆回転するために、リングギヤ３Ｒおよびこ
れに連結しである出力軸５が第２速の場合より速く正回
転し、前進第３速となる。すなわちこの場合は、実質的
には第２．１星歯車２゛および第３遊星歯車３が減速作
用を行なう。そしてその変速比は、第１表に示すように
、 ρ２／ρ３　（１−ρ２） で表わされ、その具体値は、１．４０９となる。

（前進第４速） 第１ないし第３のクラッチ手段Ｋｌ　、　Ｋ２　、　Ｋ
３のうちの少なくともいずれか二つのクラッチ手段、例
えば第１および第３のクラッチ手段Ｋｌ。

Ｋ３を係合させ、併せて第４クラッチ手段に４を係合さ
せる。換言すれば、第３速の状態で第１ブレーキ手段Ｂ
１に替えて第４クラッチ手段に４を係合させ、もしくは
第２クラッチ手段に２と第４クラッチ手段に４とを係合
させる。第１および第３ならびに第４のクラッチ手段Ｋ
ｌ　、　Ｋ３　、　Ｋ４を係合させた場合には、第２Ｍ
星歯車２は前進第３速の場合と同様にその全体が一体と
なって回転する。また第４クラッチ手段に４を係合させ
ることにより、各￥２ｊＪ歯車１．２．３のサンギヤＩ
Ｓ。

２ｓ、３ｓが入力軸４に連結されることになるから、第
１遊星歯車１では、キャリヤ１Ｃが第２１星歯車２のキ
ャリヤ２Ｃに連結されて入力軸４と等速度で回転するた
めに、全体が一体となって回転する。さらに第３遊星歯
車３は、第１遊星歯車１のリングギヤ１Ｒに連結された
キャリヤ３Ｃが入力軸４と等速度で回転するうえに、サ
ンギヤ３Ｓが入力軸４と共に回転するために全体が一体
となって回転する。ずなわち歯車列の全体が一体となっ
て入力軸４と共に回転することになり、換言すれば、入
力軸４の回転はそのまま出力軸５に伝達され、したがっ
て増減速作用が生じないから、変速比は“１″となる。

（前進第５速） 第２クラッチ手段に２と第４クラッチ手段に４および第
２ブレーキ手段Ｂ２とを係合させる。すなわち上述した
第４速の状態で第１クラッチ手段に１に賛えて第２ブレ
ーキ手段Ｂ２を係合させる。

したがって第１遊星歯車１のリングギヤ１Ｒおよび第３
遊星歯車３のキャリヤ３Ｃが入力軸４に連結され、かつ
各￥１星歯車１．２．３のサンギヤ１Ｓ、２８．３８が
固定される。この場合、第２Ｍ星歯車２は、そのリング
ギヤ２Ｒが入力軸４に対して非連結状態となっているた
めに、特に増減速作用を行なわず、また第１Ｍ星歯車１
は、そのキャリヤ１Ｃが第２遊星歯車２のキセリｔ　２
　Ｇに連結されているために、特に増減速作用を行なわ
ない。そして第３遊星歯車３では、サンギヤ３Ｓを固定
した状態でキャリヤ３Ｃが入力軸４と共に回転するため
に、入力軸４の回転は増速されてリングギヤ３Ｒおよび
出力軸５に伝達され、その結果、変速比が゛１″以下の
オーバードライブ段となり、その変速比は第１表に示す
通り、 １　／　（１＋ρ３） で表わされ、その具体値は、０．７０２となる。

（後進） 第３クラツヂ手段に３および第４クラッチ手段に４と第
１ブレーキ手段Ｂ１とを係合させる。すなわち各遊星歯
車１．２．３のサンギヤ１Ｓ、２Ｓ、３Ｓを入力軸４に
連結するとともに、第１遊♀歯車１のリングギヤ１Ｒお
よび第３Ｍ星歯車３のナンギャ３Ｓを固定する。この場
合も、第２１星歯車２はリングギヤ２Ｒが入力軸４に対
して非連結状態となっているために、特に増減速作用を
行なわず、また第１Ｍ星歯車１もそのキャリヤ１Ｃが第
２遊星歯車２のキャリヤ２Ｃに連結されているために、
特に増減速作用を行なわない。そして第３￥１星歯車３
では、キャリヤ３Ｃを固定した状態でサンギヤ３Ｓが人
力軸４と共に回転するために、リングギヤ３Ｒおよびこ
れに連結しである出力軸５が入力軸４に対して減速され
て逆回転し、後進段となる。したがってこの場合の変速
比は、第１表に示す通り、 １／ρ３ で表わされ、その具体値は、−２，３５３となる。

以上、各変速段について述べたことから明らかなように
、第１図に示寸南車変速装置では、第１速から第４速の
各変速段の変速比が等比級数に近い関係にあることから
、変速の前後でのエンジン回転数の比がほぼ一定となり
、運転し易い自動変速橢とすることができる。さらにオ
ーバードライブ段の変速比が約０．７０２であって、実
用可能な範囲の適当な値となるために、動力性能を確保
しつつ高速走行時のエンジン回転数を下げて燃費Ｊ３よ
び静粛性を良好なものとすることができる。そして各変
速段の説明で述べた通り、隣接する他の変速段に変速す
る場合、いずれか一つの係合手段を解放し、かつ他の係
合手段を係合させればよいため、すなわち二個の係合手
段を切換えて変速を行なうことができるため、変速制卸
が容易で変速ショックの低減を図ることができる。他方
、上記の歯車変速装置では、遊星歯車は三組でよいうえ
に、各遊星歯車１．２．３におけるギヤ比が０．３８〜
０．５６程度のバランスのとれた構成とすることのでき
る値でよく、それに伴い遊星歯車が大径化することがな
く、したがって上記の歯車変速装置によれば、全体とし
ての構成を簡素化し、かつ小型化を図ることができる。

ところで第１表から知られるように、第２クラッチ手段
に２は前進第４速および第５速で係合させられるものの
、第４速は第２クラッチ手段に２に替えて第３クラッチ
手段に３を係合させても設定でき、したがって第２クラ
ッチ手段に２を廃止すれば、オーバードライブ段のない
前進４段・後進１段を設定可能な変速装置とすることが
でき、その例を第２図に示しである。なお、第２図には
、第１遊星歯車１と第２遊星歯中２との位置を入れ替え
ることにより横置きエンジンタイプの車両に適するよう
構成した例を示しである。

また上述した説明から明ｊうかなように、各′Ｍ遊星歯
車、２．３は全ての変速段で増減速作用を行なっている
訳ではなく、クラップ手段やブレーキ手段の係合・解放
の状態に応じて適宜の遊星歯車が増減速作用を行なうの
であり、したがって各遊星南中１．２．３における各要
素の基本的な連結関係（課題を解決するための手段の項
で述べた連結関係）を、例えばコネク１イングドラムに
よる常時連結によって達成せずに、前記の第４クラッチ
手段に４のようなりラッチ手段によって必要に応じて達
成する構成であっても必要とする変速段を得ることがで
きる。Ｊス下にその例を示す。

第３図はこの発明の第３の実施例を示すもので、前述し
た第１図の構成のうち、第１Ｍ星歯車１のリングギヤ１
Ｒと第３遊星歯車３のキャリヤ３Ｃとの間にこれらを選
択的に連結する第５のクラッチ手段に５を介装したもの
である。この第３図に示す構成の歯車変速装置は、各ク
ラッチ手段Ｋｌ。

Ｋ２　、に３　、に４　、に５および各ブレーキ手段Ｂ
１、Ｂ２を第２表に示すよう係合・解放させることによ
り、前進５段・後進１段の変速段に設定することができ
る。

第 表 ッチ手段に１と第３￥ｉ星歯申３のキャリヤ３Ｃとの間
に配置されてＪ３す、したがって第３遊星南中３のキｉ
・リヤ３Ｃと入力軸４とは、第１および第２のクラッチ
手段Ｋｌ　、に２を係合させることにより連結されるよ
うになっている。この第４図に示す構成の歯車変速装置
の作動表は第３表の通りであり、この第４図に示１′構
成であってｔＪｊ進５段・後進１段の変速段の設定を行
なうことができる。

（この頁、以下余白） また第４図に示す構成の歯車変速８＠は、上述した第３
図に示す構成のうち第２クラッチ手段に２の配置を替え
たものである。すなわち第４図に示す構成では、第２ク
ラッチ手段に２は第１クラ第 表 段に３を廃止する一方、第２遊星歯車２のサンギＡ７２
　Ｓとリングギヤ２Ｒとの間に第６クラッチ手段に６を
介装して構成したものである。この第５図に示す構成の
歯車変速装ばの作動衣を第４表に示す。

第　　　４　　　表 （−１）：いずれか一つを係合させてもよい。

ところで上述した各実施例では、第１クラッチ手段に１
および第３クラッチ手段に３を係合させることにより、
第２Ｍｍ歯車２におけるサンギヤ２Ｓとリングギヤ２Ｒ
とが連結された状態になる。

そこでこのような連結関係を担保し得れば、更に他の＠
成が可能であって、第５図はその例を示すもので、第３
図に示す構成のうち第３クラッチ手また１６図に示す歯
車変速装置は、第４図に示す構成に上記と同様な改良を
施したものであり、第４図に示′１１１′構成のうち第
３クラッチ手段に３が廃止される一方、第２Ｍ星歯車２
のリングギヤ２Ｒとサンギヤ２Ｓとの間に両者を選択的
に連結する第６クラッチ手段に６が介装されている。こ
の第６図に示す構成の歯車変速装置の作動衣は第５表に
示す通りである。

第　　　５　　　表 うに、全ての変速段で第１クラッチ手段に１を係合させ
ておくこともでき、したがって第１クラッチ手段に１を
廃止して第２Ｍ星歯車２のリングギヤ２Ｒを常時入力軸
４に連結した構成とＪることもできる。その例を第７図
に示し、またその作動衣を第６表に示−リ。

第　　　６　　　表 （卓）：いずれか３つ以上を係合させる。

なお、第５図および第６図に示す構成の歯車変速装置で
は、第４表および第５表から明らかなよ（＊）：いずれ
か３つ以上を係合させればよい。

また上記の各実施例では、第１１星歯車１のキャリヤ１
Ｃと第２Ｍ星歯車２のキャリヤ２Ｃとを常時連結した構
成としたが、この発明では、これらのキャリヤ１ｃ、２
ｃの間に両者を選択的に連結するクラッチ手段を介装し
てもよい。つぎのその例を示す。

第８図に示す例は、前述した第１図に示す構成の歯車変
速装置を改良してその第１遊星歯車１のキャリヤ１Ｃと
第２Ｍ星歯車２のキャリヤ２Ｃとの間に第７クラッチ手
段に７を介装して構成したものである。その作動表は第
７表に示す通りであって、前進５段・後進１段の変速段
の設定が可能である。

（この頁、以下余白） 第 表 また第９図に示す構成の歯車変速装置は、前述した第４
図に示す構成の歯車変速装置を改良してその第１Ｍ星歯
車１のキャリヤ１Ｃと第２１星歯車２のキャリヤ２Ｃと
の間に第７クラッチ手段に７を介装して構成したもので
ある。その作動表は第８表に示す通りであって、前進５
段・後進１段の変速段の設定が可能である。

第　　　８　　　表 上記の第８図および第９図に承り構成の歯車変速′ｇ＠
においても、第７表および第８表から知られるように、
第１クラッチ手段に１を全ての変速段で係合させておく
ことができ、そのためこの第１クラッチ手段に１を廃止
して第２￥１星山車２のリングギヤ２Ｒを人力軸４に常
時連結しておくことも可能であり、このような改良を施
した例を第１０図に示ダ。なお、第１０図には、横起き
エンジンタイプの車両に適するよう第１１ｕ歯車１と第
２Ｍ星歯車２との位置を入れ替えて構成した例を示しで
ある。

なおまた、第１０図に示づ一構成の歯車変速装置におい
ても、第２クラッチ手段に２は前進第４速および第５速
で係合させられるものの、第４速は第２クラッチ手段に
２に替えて第３クラッチ手段に３を係合させても設定で
きるのであり、したがって第２クラッチ手段に２を廃止
すれば、オーバードライブ段のない前進４段・債進１段
を設定可能な変速８置とすることができる。その例を第
１１図に示しである。

この発明の更に他の実施例を示すと、ｆＸＳ１２図は前
述した第５図に示す構成の歯車変速装置のうち、第５ク
ラッチ手段に５を廃止して第１Ｍ星歯車１のリングギｉ
ア１　Ｒと第３遊星歯車３のキャリヤ３Ｃとを常時連結
するとともに、第１！２星歯車１のキャリヤ１Ｃと第２
遊星歯車２のキャリヤ２Ｃとの間に第７クラッチ手段に
７を介装して構成したものである。このような構成であ
っても前進５段・後進１段の変速段の設定が可能であっ
て、その作動衣を第９表に承り。

第 表 とともに、第１遊星歯車１のキャリヤ１Ｃと第２′Ｍ星
歯車２のキャリヤ２Ｃとの間に第７クラッチ手段に７を
介装して構成したものである。その作動衣は第１０表に
示す通りであって、前進５段・後進１段の変速段の設定
が可能である。

第　　　１０　　　表 また第１３図に示す例は、前述した第６図に示す構成の
歯車変速装置のうち第５クラッチ手段に５を廃止して第
１！２星歯車１のリングギヤ１Ｒと第３遊星歯車３のキ
ャリヤ３Ｃとを常時連結り−るこれら第１２図および第
１３図に示す歯車変速装置では、それぞれの作動衣が明
らかなように第１クラッチ手段に１は全ての変速段で係
合させておくことができるので、これを廃止して第２遊
星歯車２のリングギヤ２Ｒを入力軸４に常時連結してお
くことも可能であり、このような改良を施した例を第１
４図に示してあり、その作動衣は第１１表の通りである
。

第　　　１１　　　表 ところで上述した各実施例では、各クラッチ手段に１　
、　Ｋ２　、　Ｋ３　、　Ｋ４　、　Ｋ５　、　Ｋ　６
．　Ｋ７を多板クラッチのシンボルで示したが、この発
明では静粛性や燃費の向上あるいは変速ショックの緩和
などのために、クラッチ手段として、多板クラッチ以外
に一方面クラッチを使用し、あるいは多板クラッチと一
方向りラッヂとを組み合わせた構成などを使用すること
ができるのであり、またブレーキ手段３１．３２につい
ても上記の各実施例で示した多板ブレーキ以外に、一方
向クラッチやバンドブレーキもしくはこれらを組合わゼ
た構成などを使用することができる。このようなりラッ
チ１段およびブレーキ手段の変形例としては、本出願人
が既に出願した特願昭６３−１７６７２７０号や特願ｖ
ｉＪ６３−２２１６７０月の願書に添付した明ｌｌ１Ｉ
よおよび図面に記載したものを採用することができる。

第１５図は第１図に示す構成のうち第１クラッチ手段に
１と第４クラッチ手段に４とを、多板クラッチおよび一
方面クラッチを組合せた構成とし、かつ各ブレーキ手段
Ｂｌ　、Ｂ２を多板ブレーキと一方向クラッチとを組合
せた構成としたものである。ブなわち第１クラッチ手段
に１は、入力軸４が正回転しようとする際に係合する一
方面クラッチ１０と多板クラッチ１１とを直列に配列す
るとともに、これらの組み合せを他の多板クラッチ１２
と並列に配列した構成とされている。また第４クラツヂ
手段に４は、第２遊星歯車２のキャリヤ１Ｃが第２遊星
歯車２のサンギヤ２Ｓに対して正回転しようとする際に
係合するー・方向クラッチ７０と多板クラッチ７１とを
並列に配列して構成されている。さらに第１ブレーキ手
段Ｂ１は第２遊星歯車２のリングギヤ２ｒｌおよび第３
遊星歯車３のサンギヤ３Ｓが逆回転しようとする際に係
合する一方面クラッチ４０と多板ブレーキ４１とを並列
に配列して構成されている。ぞして第２ブレーキ手段８
２は、第１ｉ１歯車１のナンギャ１Ｓが逆回転しようと
する際に係合する一方面クラッチ５０と多板ブレーキ５
１とを直列に配列するとともに、これらの組合わせに対
して他の多板ブレーキ５５を並列に配列して構成されて
いる。なお、第１５図に示す構成のうち一方向りラッｊ
に対しく並列関係にある多板クラッチもしくは多板プレ
ーギは、エンジンブレーキを効かせる場合に係合さ“せ
る。

以上、この発明を第１実施例ないし第１５実施例を示し
て説明したが、この発明は上記の各実施例に限定されな
いことは勿論であり、この発明は、要は、前記の「８題
を解決づるための手段」の項に記載した構成を有してい
ればよいのであって、各遊星歯車における要素同士の連
結形態は、常時連結であってもクラッチ等の係合手段を
介した選択的な連結であってもよく、さらに入力軸およ
び出力軸を連結する要素、および固定リベき要素は必要
に応じて適宜法めればよい。

発明の詳細 な説明したようにこの発明によれば、−組のダブルビニ
オン型遊星歯車と二組のシングルごニオン型Ｍ星歯車と
を使用した歯車変速装置であ・ンて、小型軽量化や変速
シ」ツクの低減さらには車両としての動力性能の向上な
どの実用上の要請を満すことができ、そして仕様の変更
が容易な自動変速懇用歯車変速装置を得ることができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第１５図はこの発明の実施例をそれぞれ示
すスケルトン図である。 １．２．３・・・遊星歯車、　１ｓ、２ｓ、３ｓ。 ・・・サンギヤ、　ＩＣ，２Ｃ，３Ｃ・・・キセリＶ１
１Ｒ，２Ｒ，３Ｒ・・・リングギヤ。 出願人　　ト」夕自動車株式会社 代理人　　弁理士　豊　１）代入 （ほか１名）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 第１サンギヤと、第１リングギヤと、第１サンギヤに噛
   合するピニオンギヤおよびそのピニオンギヤと第１リン
   グギヤとに噛合する他のピニオンギヤを保持する第１キ
   ャリヤとを有する第１遊星歯車と、 第２サンギヤと、第２リングギヤと、第２サンギヤおよ
   び第２リングギヤに噛合するピニオンギヤを保持する第
   ２キャリヤとを有する第２遊星歯車と、 第３サンギヤと、第３リングギヤと、第３サンギヤおよ
   び第３リングギヤに噛合するピニオンギヤを保持する第
   ３キャリヤとを有する第３遊星歯車とを備え、 第１リングギヤと第３キャリヤとが常時連結されもしく
   は係合手段を介して選択的に連結され、かつ第１キャリ
   ヤと第２キャリヤとが常時連結されもしくは係合手段を
   介して選択的に連結され、さらに第１サンギヤおよび第
   ２サンギヤならびに第３サンギヤの三者が常時連結され
   もしくは係合手段を介して選択的に連結されていること
   を特徴とする自動変速機用歯車変速装置。