JPH0213699Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0213699Y2 JPH0213699Y2 JP1985189023U JP18902385U JPH0213699Y2 JP H0213699 Y2 JPH0213699 Y2 JP H0213699Y2 JP 1985189023 U JP1985189023 U JP 1985189023U JP 18902385 U JP18902385 U JP 18902385U JP H0213699 Y2 JPH0213699 Y2 JP H0213699Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- collecting pipe
- branch pipes
- ribs
- exhaust manifold
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 claims description 15
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 claims 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000008646 thermal stress Effects 0.000 description 2
- 238000005266 casting Methods 0.000 description 1
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 238000003780 insertion Methods 0.000 description 1
- 230000037431 insertion Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000002040 relaxant effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Exhaust Silencers (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
《産業上の利用分野》
この考案はエンジンの排気マニホールド構造に
関し、特に排気マニホールドに熱変形対策を施し
たものに関する。
関し、特に排気マニホールドに熱変形対策を施し
たものに関する。
《従来の技術》
周知のように、エンジンの排気マニホールド
は、エンジン本体の排気口にガスケツトを介して
固設され、エンジンが放出する高温の排気ガスを
マフラー側に排出する。
は、エンジン本体の排気口にガスケツトを介して
固設され、エンジンが放出する高温の排気ガスを
マフラー側に排出する。
この種の排気マニホールドは、鋳造によつて一
体成形されたものが一般的であり、直列型エンジ
ンの排気マニホールド構造としては、例えば実開
昭55−17996号公報に開示されている。
体成形されたものが一般的であり、直列型エンジ
ンの排気マニホールド構造としては、例えば実開
昭55−17996号公報に開示されている。
同号報に示された排気マニホールド構造は、エ
ンジン本体に開口端が固設され、長手方向に沿つ
て直列状態に配置される複数の分岐管と、これら
の分岐管を一体的に結合する集合管とから構成さ
れ、集合管の一端には排気マフラー側に接続する
ための出口部が設けられている。
ンジン本体に開口端が固設され、長手方向に沿つ
て直列状態に配置される複数の分岐管と、これら
の分岐管を一体的に結合する集合管とから構成さ
れ、集合管の一端には排気マフラー側に接続する
ための出口部が設けられている。
《考案が解決しようとする問題点》
上記公報に示された排気マニホールド構造を含
む従来の構造には以下に説明する問題があつた。
む従来の構造には以下に説明する問題があつた。
すなわち、排気マニホールドには、前述の如く
高温の排気ガスが流通するため、マニホールドが
かなり高温まで温度上昇する。特に集合管の出口
部の近傍は、各分岐管を通過した排気ガスが合流
するため、通過回数が他の部分よりも多くなるた
め温度上昇が激しくなる。
高温の排気ガスが流通するため、マニホールドが
かなり高温まで温度上昇する。特に集合管の出口
部の近傍は、各分岐管を通過した排気ガスが合流
するため、通過回数が他の部分よりも多くなるた
め温度上昇が激しくなる。
一方、集合管の出口部から離れた部分では、排
気ガスの通過回数が少なく、しかもエンジンルー
ム内に生ずる風によつて冷却されることもあつ
て、出口部の近傍よりもかなり温度上昇が少な
い。
気ガスの通過回数が少なく、しかもエンジンルー
ム内に生ずる風によつて冷却されることもあつ
て、出口部の近傍よりもかなり温度上昇が少な
い。
従つて、集合管の出口部近傍と出口部から離れ
た部分では、温度上昇に伴う熱変形量にかなりの
差が生じ、特に上記公報に示されたように出口部
を集合管の一端側に設けた場合にはこの差が極め
て大きくなる。
た部分では、温度上昇に伴う熱変形量にかなりの
差が生じ、特に上記公報に示されたように出口部
を集合管の一端側に設けた場合にはこの差が極め
て大きくなる。
熱変形による排気マニホールドの挙動は、分岐
管の一端がエンジン本体に固設されているため、
熱変形量の少ない部分がエンジン本体から離間す
るように動き、この部分からガス漏れが生ずると
いう問題があつた。
管の一端がエンジン本体に固設されているため、
熱変形量の少ない部分がエンジン本体から離間す
るように動き、この部分からガス漏れが生ずると
いう問題があつた。
この種の問題に対しては、例えば隣接する分岐
管の間に補強リブを設けて剛性を高めれば、容易
に解決できそうにも思えるが、この手段では熱変
形をしようとする部分を強固に拘束するため、熱
応力が内部に発生して、断面変化の大きい曲面部
分に亀裂が生ずることになる。
管の間に補強リブを設けて剛性を高めれば、容易
に解決できそうにも思えるが、この手段では熱変
形をしようとする部分を強固に拘束するため、熱
応力が内部に発生して、断面変化の大きい曲面部
分に亀裂が生ずることになる。
この考案は、このような従来の問題点に鑑みて
なされたものであつて、その目的とするところ
は、排気マニホールドに損傷を生じさせることな
く、熱変形に伴うガス漏れを防止できるエンジン
の排気マニホールド構造を提供することにある。
なされたものであつて、その目的とするところ
は、排気マニホールドに損傷を生じさせることな
く、熱変形に伴うガス漏れを防止できるエンジン
の排気マニホールド構造を提供することにある。
《問題点を解決するための手段》
上記目的を達成するために、この考案は複数の
分岐管を長手方向に沿つて配列し、これらの分岐
管を集合管で一体化した排気マニホールド構造に
おいて、隣接する分岐管の間に補強リブを設ける
とともに、前記集合管の出口部の近傍に位置し、
且つ前記集合管の最も高温となる部位に近接した
前記補強リブの剛性を他のリブに比して低く設定
した。
分岐管を長手方向に沿つて配列し、これらの分岐
管を集合管で一体化した排気マニホールド構造に
おいて、隣接する分岐管の間に補強リブを設ける
とともに、前記集合管の出口部の近傍に位置し、
且つ前記集合管の最も高温となる部位に近接した
前記補強リブの剛性を他のリブに比して低く設定
した。
《作用》
上記構成の排気マニホールド構造によれば、隣
接する分岐管の間に設けた補強リブによつて剛性
が高められ、熱変形に伴うガス漏れが防止される
一方、熱変形が最も大きくなる部分の補強リブの
剛性は他のリブの剛性よりも小さいため、熱応力
が最大となる部位は、これにより緩和されてマニ
ホールドの損傷が回避される。
接する分岐管の間に設けた補強リブによつて剛性
が高められ、熱変形に伴うガス漏れが防止される
一方、熱変形が最も大きくなる部分の補強リブの
剛性は他のリブの剛性よりも小さいため、熱応力
が最大となる部位は、これにより緩和されてマニ
ホールドの損傷が回避される。
《実施例》
以下、この考案の好適な実施例について添附図
面を参照にして詳細に説明する。
面を参照にして詳細に説明する。
第１図はこの考案に係るエンジンの排気マニホ
ールド構造の第１実施例を示している。
ールド構造の第１実施例を示している。
同図に示すマニホールド構造は、直列４気筒エ
ンジン用のものであつて、図中左側から１気筒〜
４気筒までの４本の分岐管１０〜１３を、ほぼ同
じ水平レベルの長手方向に沿つて配列し、これら
４本の分岐管１０〜１３を１本の集合管１４で一
体化した中空構造となつている。
ンジン用のものであつて、図中左側から１気筒〜
４気筒までの４本の分岐管１０〜１３を、ほぼ同
じ水平レベルの長手方向に沿つて配列し、これら
４本の分岐管１０〜１３を１本の集合管１４で一
体化した中空構造となつている。
集合管１４の分岐管１２の対向位置には、排気
マフラー側と接続するための出口部１５が突設さ
れている。
マフラー側と接続するための出口部１５が突設さ
れている。
隣接する各分岐管１０と１１，１１と１２，１
２と１３の間には、分岐管同士をその側面で結合
させるアーチ状の補強用リブ１６，１７，１８が
一体として設けられている。
２と１３の間には、分岐管同士をその側面で結合
させるアーチ状の補強用リブ１６，１７，１８が
一体として設けられている。
各リブ１６，１７，１８は、第１図Ｃに示すよ
うに、集合管１４の側でほぼその肉厚と等しい薄
肉部１９と、集合管１４の反対側、つまりエンジ
ン本体への取付側で薄肉部１９の約３倍の厚みを
有する厚肉部２０とを結合した断面形状を有して
いる。
うに、集合管１４の側でほぼその肉厚と等しい薄
肉部１９と、集合管１４の反対側、つまりエンジ
ン本体への取付側で薄肉部１９の約３倍の厚みを
有する厚肉部２０とを結合した断面形状を有して
いる。
エンジン本体への取付側に設けられた厚肉部２
０は、隣接した分岐管１０〜１３が近接した個所
でその剛性を高めている。
０は、隣接した分岐管１０〜１３が近接した個所
でその剛性を高めている。
また、補強用リブ１６，１７，１８のうちで、
分岐管１１と１２とを結合させる中心部分にある
リブ１７は、集合管１４の側面からの高さH1が、
他のリブ１６，１８の高さH2よりも低くなつて
いて、リブ１７は他のリブ１６，１８よりも剛性
が低く設定してある。
分岐管１１と１２とを結合させる中心部分にある
リブ１７は、集合管１４の側面からの高さH1が、
他のリブ１６，１８の高さH2よりも低くなつて
いて、リブ１７は他のリブ１６，１８よりも剛性
が低く設定してある。
これは、この実施例で示した排気マニホールド
構造では、集合管１４の出口部１５の近傍にあつ
て、分岐管１２の左側部分が、その右側部分より
も排気ガスの通過回数が約２倍となつて最も高温
となるからであつて、このような構造とすること
により、各分岐管１０〜１３の剛性を高め熱変形
に伴う排気ガスの漏れを防止しつつ、補強リブ１
６〜１８による拘束を必要な個所でのみ緩和して
マニホールドの損傷を防止できる。
構造では、集合管１４の出口部１５の近傍にあつ
て、分岐管１２の左側部分が、その右側部分より
も排気ガスの通過回数が約２倍となつて最も高温
となるからであつて、このような構造とすること
により、各分岐管１０〜１３の剛性を高め熱変形
に伴う排気ガスの漏れを防止しつつ、補強リブ１
６〜１８による拘束を必要な個所でのみ緩和して
マニホールドの損傷を防止できる。
なお、第１図Ｂに示す符号２２の部分は、排気
マニホールドをエンジン本体に取付ける場合のボ
ルト挿通孔である。
マニホールドをエンジン本体に取付ける場合のボ
ルト挿通孔である。
第２図は、この考案の第２実施例を示してお
り、この実施例では集合管１４の出口部１５が集
合管１４の長手方向のほぼ中心に設けられてお
り、この場合には最も高温となる個所が、分岐管
１１と同１２の間になるため、分岐管１１と１２
とを結合する補強用リブ１７を他のリブ１６，１
８よりも高さが低くなるようにし、その剛性を低
く設定してある。
り、この実施例では集合管１４の出口部１５が集
合管１４の長手方向のほぼ中心に設けられてお
り、この場合には最も高温となる個所が、分岐管
１１と同１２の間になるため、分岐管１１と１２
とを結合する補強用リブ１７を他のリブ１６，１
８よりも高さが低くなるようにし、その剛性を低
く設定してある。
第３図および第４図は、この考案の第３および
第４実施例をそれぞれ示している。
第４実施例をそれぞれ示している。
これらに示す実施例では、集合管１４の出口部
１５を、右または左端部側に設けた場合であつ
て、最も高温となる個所は、第３図では右端近傍
が、また第４図では左端近傍となるので、この部
分に近接した補強リブ１８，１６がそれぞれ剛性
が低くなるように設定されている。
１５を、右または左端部側に設けた場合であつ
て、最も高温となる個所は、第３図では右端近傍
が、また第４図では左端近傍となるので、この部
分に近接した補強リブ１８，１６がそれぞれ剛性
が低くなるように設定されている。
なお、上記各実施例では、直列４気筒のエンジ
ンを例示したが、この考案の実施はこれに限定さ
れることはなく、例えば直列６気筒のエンジンで
あつてもよく、またこの場合、３気筒ずつに分割
した排気マニホールドを、比較的エンジンから離
れた部分で合流させるデユアルタイプのマニホー
ルド構造であつても勿論よい。
ンを例示したが、この考案の実施はこれに限定さ
れることはなく、例えば直列６気筒のエンジンで
あつてもよく、またこの場合、３気筒ずつに分割
した排気マニホールドを、比較的エンジンから離
れた部分で合流させるデユアルタイプのマニホー
ルド構造であつても勿論よい。
また、最も高温となる部位の補強リブ１６〜１
８の剛性を低下させる手段も、上記実施例で示し
たリブの高さを低くすることだけでなく、例えば
肉厚を薄くすることなどの他の手段でもよい。
８の剛性を低下させる手段も、上記実施例で示し
たリブの高さを低くすることだけでなく、例えば
肉厚を薄くすることなどの他の手段でもよい。
《考案の効果》
以上、実施例で詳細に説明したように、この考
案に係るエンジンの排気マニホールド構造によれ
ば、分岐管同士を結合する補強リブによつて剛性
を高め、ガス漏れを防止してシール性を大幅に向
上できるとともに、補強リブの剛性を最も高温に
なる部位で低下させてあるので、剛性を高めるこ
とによる弊害を排除してマニホールドの損傷を防
止できる。
案に係るエンジンの排気マニホールド構造によれ
ば、分岐管同士を結合する補強リブによつて剛性
を高め、ガス漏れを防止してシール性を大幅に向
上できるとともに、補強リブの剛性を最も高温に
なる部位で低下させてあるので、剛性を高めるこ
とによる弊害を排除してマニホールドの損傷を防
止できる。
また、排気ガスの出口部は、任意に設けること
ができるため、自由度が増し、エンジン全体のレ
イアウトが簡単になる。
ができるため、自由度が増し、エンジン全体のレ
イアウトが簡単になる。
第１図はこの考案の排気マニホールド構造の第
１実施例を示しており、同図Ａはその平面図、同
図Ｂは同図ＡのＡ矢視図、同図Ｃは同図Ａの−
断面図、第２図から第４図はこの考案の他の実
施例をそれぞれ示す平面図である。 １０，１１，１２，１３……分岐管、１４……
集合管、１５……出口部、１６，１７，１８……
リブ。
１実施例を示しており、同図Ａはその平面図、同
図Ｂは同図ＡのＡ矢視図、同図Ｃは同図Ａの−
断面図、第２図から第４図はこの考案の他の実
施例をそれぞれ示す平面図である。 １０，１１，１２，１３……分岐管、１４……
集合管、１５……出口部、１６，１７，１８……
リブ。
Claims (1)
- 複数の分岐管を長手方向に沿つて配列し、これ
らの分岐管を集合管で一体化した排気マニホール
ド構造において、隣接する分岐管の間に補強リブ
を設けるとともに、該集合管の出口部の近傍に位
置し、且つ該集合管の最も高温となる部位に近接
した該補強リブの剛性を他のリブに比して低く設
定してなることを特徴とするエンジンの排気マニ
ホールド構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985189023U JPH0213699Y2 (ja) | 1985-12-10 | 1985-12-10 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985189023U JPH0213699Y2 (ja) | 1985-12-10 | 1985-12-10 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6297216U JPS6297216U (ja) | 1987-06-20 |
| JPH0213699Y2 true JPH0213699Y2 (ja) | 1990-04-16 |
Family
ID=31140935
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985189023U Expired JPH0213699Y2 (ja) | 1985-12-10 | 1985-12-10 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0213699Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5779558B2 (ja) * | 2012-08-23 | 2015-09-16 | 株式会社クボタ | エンジンの排気マニホルド |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5696113A (en) * | 1979-09-06 | 1981-08-04 | Zeuna Staerker Gmbh Co Kg | Bend for sixxcylinder parallel engine |
-
1985
- 1985-12-10 JP JP1985189023U patent/JPH0213699Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5696113A (en) * | 1979-09-06 | 1981-08-04 | Zeuna Staerker Gmbh Co Kg | Bend for sixxcylinder parallel engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6297216U (ja) | 1987-06-20 |
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