JPH02133239A - トルクスプリット型４輪駆動車 - Google Patents
トルクスプリット型４輪駆動車Info
- Publication number
- JPH02133239A JPH02133239A JP28652688A JP28652688A JPH02133239A JP H02133239 A JPH02133239 A JP H02133239A JP 28652688 A JP28652688 A JP 28652688A JP 28652688 A JP28652688 A JP 28652688A JP H02133239 A JPH02133239 A JP H02133239A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- rear wheel
- transmission shaft
- hydraulic multi
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 37
- 230000000452 restraining effect Effects 0.000 claims description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 1
- 238000004088 simulation Methods 0.000 description 1
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 1
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明はトルクスプリット型４輪駆動車に関し、さら
に詳しくは、アンチスキッド・ブレーキング・システム
を搭載したトルクスプリット型４輪駆動車に関する。
に詳しくは、アンチスキッド・ブレーキング・システム
を搭載したトルクスプリット型４輪駆動車に関する。
自動車、とくに乗用車の分類は、エンジンの搭載位置と
、駆動輪を前後輪の何れにするかで区分する形式のもの
が最も一般的で、この分類に従えば、前部にエンジンを
搭載して後輪を駆動輪としたＦＲ形式のもの、また、前
部にエンジンを搭載して前輪を駆動輪としたＦＦ形式の
もＣなどがよく知られている。
、駆動輪を前後輪の何れにするかで区分する形式のもの
が最も一般的で、この分類に従えば、前部にエンジンを
搭載して後輪を駆動輪としたＦＲ形式のもの、また、前
部にエンジンを搭載して前輪を駆動輪としたＦＦ形式の
もＣなどがよく知られている。
前者ＦＲ形式の車両は、回頭性は優れているが直進走行
性にやや難点があり、後者ＦＦ形式の車両は、回頭性に
やや難点があるものの直進性は優れているなど、両者に
はそれぞれ一長一短がある。
性にやや難点があり、後者ＦＦ形式の車両は、回頭性に
やや難点があるものの直進性は優れているなど、両者に
はそれぞれ一長一短がある。
そこで、前後輪の４つの車輪、いわゆる全幅にエンジン
の出力トルクを分配することで車両の走行環境に合せて
ＦＲ車、ＦＦ車の特長を活用できるようにした自動車、
いわゆるトルクスブリット型４輪駆動車に関する提案が
行われている。この種の提案の一例として特開昭６２−
６８１３６号公報を挙げることができる。
の出力トルクを分配することで車両の走行環境に合せて
ＦＲ車、ＦＦ車の特長を活用できるようにした自動車、
いわゆるトルクスブリット型４輪駆動車に関する提案が
行われている。この種の提案の一例として特開昭６２−
６８１３６号公報を挙げることができる。
上述のようなトルクスプリット型４輪駆動車にあっては
、アンチスキッド・ブレーキング・システム（以下、Ａ
ＢＳと略称する）を搭載した場合、このＡＢＳ作動時に
後輪回転数が低下したままで回復せず、後輪横力が不足
してスピンを起したりする問題があった。
、アンチスキッド・ブレーキング・システム（以下、Ａ
ＢＳと略称する）を搭載した場合、このＡＢＳ作動時に
後輪回転数が低下したままで回復せず、後輪横力が不足
してスピンを起したりする問題があった。
そこで、ＡＢＳの作動信号で油圧多板クラッチによるト
ルク伝達力に変化を加えることにより前後輪間に拘束力
を与え、後輪回転数が低下した場合の回復を助けること
が行われているが、前後輪の回転数を同一にするのが限
度であって、後輪に十分な横力を期待できない問題があ
った。
ルク伝達力に変化を加えることにより前後輪間に拘束力
を与え、後輪回転数が低下した場合の回復を助けること
が行われているが、前後輪の回転数を同一にするのが限
度であって、後輪に十分な横力を期待できない問題があ
った。
そこで、この発明はＡＢＳを搭載したトルクスプリット
型４輪駆動車において、ＡＢＳが作動した場合でも積極
的に後輪回転数を回復させることで、後輪の横力を期待
できるようにすることを目的とするものである。
型４輪駆動車において、ＡＢＳが作動した場合でも積極
的に後輪回転数を回復させることで、後輪の横力を期待
できるようにすることを目的とするものである。
上述のような目的を達成するために、この発明は、エン
ジン出力が入力されるセンターデフと、このセンターデ
フから前輪へ動力伝達を行う前輪伝動軸と、前輪への伝
達トルクの一部をセンターデフをバイパスして後輪に伝
達するトルクスプリットのための油圧多板クラッチと、
センターデフから後輪へ動力伝達を行う後輪伝動軸とを
備えるトルクスプリット型４輪駆動車において、油圧多
板クラッチの出力軸と後輪伝動軸との間°に、油圧多板
クラッチの出力軸のギヤく後輪伝動軸のギヤとのギ・ヤ
比ｋ （ｋ≠１）なる一対のギヤを設け、ＡＢＳの作動
時の出力信号によりデユーティソレノイドバルブを優先
的に作動させて前後輪間に拘束力を作用させ、後輪回転
数の回復を図るように構成したことを特徴とするもので
ある。
ジン出力が入力されるセンターデフと、このセンターデ
フから前輪へ動力伝達を行う前輪伝動軸と、前輪への伝
達トルクの一部をセンターデフをバイパスして後輪に伝
達するトルクスプリットのための油圧多板クラッチと、
センターデフから後輪へ動力伝達を行う後輪伝動軸とを
備えるトルクスプリット型４輪駆動車において、油圧多
板クラッチの出力軸と後輪伝動軸との間°に、油圧多板
クラッチの出力軸のギヤく後輪伝動軸のギヤとのギ・ヤ
比ｋ （ｋ≠１）なる一対のギヤを設け、ＡＢＳの作動
時の出力信号によりデユーティソレノイドバルブを優先
的に作動させて前後輪間に拘束力を作用させ、後輪回転
数の回復を図るように構成したことを特徴とするもので
ある。
後輪伝動軸と油圧多板クラッチの出力軸とに互に噛合う
ギヤを設けて、後輪伝動軸のギヤと油圧多板クラッチの
出力軸のギヤとの比ｋをｋ＞１に定めることで、ＡＢＳ
作動時に後輪回転数の低下が少なくなり、回頭時の後輪
横力が発生する。
ギヤを設けて、後輪伝動軸のギヤと油圧多板クラッチの
出力軸のギヤとの比ｋをｋ＞１に定めることで、ＡＢＳ
作動時に後輪回転数の低下が少なくなり、回頭時の後輪
横力が発生する。
以下、この発明の実施例を添付した図面に沿って説明す
る。これらの図において符号ｌはエンジンブロックを示
し、符号ＷＰＬ、 ＷＦＲ，ＷＲＬ、 ＷＲＲは前後左
右の各車輪を示し、エンジンブロックｌでの出力がトラ
ンスミッション２を介して遊星ギヤ３１．サンギヤ３２
などで形成されるセンターデフ３に対して伝動軸３３に
より入力されており、センターデフ３を構成する出力ギ
ヤ３４は後述する前輪デフ５への伝動軸に設けたギヤに
噛合い、サンギヤ３２からは後輪デフ４に至る伝動軸４
１が延びている。
る。これらの図において符号ｌはエンジンブロックを示
し、符号ＷＰＬ、 ＷＦＲ，ＷＲＬ、 ＷＲＲは前後左
右の各車輪を示し、エンジンブロックｌでの出力がトラ
ンスミッション２を介して遊星ギヤ３１．サンギヤ３２
などで形成されるセンターデフ３に対して伝動軸３３に
より入力されており、センターデフ３を構成する出力ギ
ヤ３４は後述する前輪デフ５への伝動軸に設けたギヤに
噛合い、サンギヤ３２からは後輪デフ４に至る伝動軸４
１が延びている。
前記センターデフ３をバイパスして前輪デフ５に動力を
伝達する前輪伝動軸Ｂが配置され、この前輪伝動軸６に
設けた入力ギヤ６１が前記出力ギヤ３４に噛合っている
。
伝達する前輪伝動軸Ｂが配置され、この前輪伝動軸６に
設けた入力ギヤ６１が前記出力ギヤ３４に噛合っている
。
この前輪伝動軸６の入力ギヤ６１より後輪寄りには油圧
多板クラッチ７があって、この油圧多板クラッチ７の伝
動軸７１にはギヤ７２が取付けられており、このギヤ７
２が前記伝動軸４１に設けであるギヤ４２に噛合され、
ギヤ７２とギヤ４２とのギヤ比ｌ（は、１ ： １．０
８ （ｋ −１，０８）に定めである。
多板クラッチ７があって、この油圧多板クラッチ７の伝
動軸７１にはギヤ７２が取付けられており、このギヤ７
２が前記伝動軸４１に設けであるギヤ４２に噛合され、
ギヤ７２とギヤ４２とのギヤ比ｌ（は、１ ： １．０
８ （ｋ −１，０８）に定めである。
そして、油圧多板クラッチ７は、デユーティソレノイド
バルブ８に対してオイルポンプ８１から供給される圧油
により出力管８２．戻り管８３を介して制御される。
バルブ８に対してオイルポンプ８１から供給される圧油
により出力管８２．戻り管８３を介して制御される。
このデユーティソレノイドバルブ８の出力圧は、トルク
スプリットコントロールユニット９からの出力信号によ
り制御されていて、この出力圧は油圧多板クラッチ７に
おけるトルクの伝達率を制御している。
スプリットコントロールユニット９からの出力信号によ
り制御されていて、この出力圧は油圧多板クラッチ７に
おけるトルクの伝達率を制御している。
このトルクスプリットコントロールユニット９には、エ
ンジンのアクセル開度センサ１１．エンジン回転数セン
サ１２．トランスミッションのセレクトギヤのポジショ
ンセンサ１３からの出力が入力され、トルクスプリット
の割合が算出される。
ンジンのアクセル開度センサ１１．エンジン回転数セン
サ１２．トランスミッションのセレクトギヤのポジショ
ンセンサ１３からの出力が入力され、トルクスプリット
の割合が算出される。
また、トルクスプリットコントロールセンサ９は、前記
各センサからの信号のはかＡ Ｂ Ｓ １４の作動に応
じた出力信号が人力されるようになっていて、この出力
信号が入力されると、トルクスプリットのための制御作
動は一旦キャンセルされ、前記各センサからの出力信号
に優先してデユーティソレノイドバルブ８を制御してそ
の出力圧を制御し、油圧多板クラッチ７に供給される出
力圧が適当に定められて、油圧多板クラッチ７でのトル
ク伝達率が適当に定められるようになっている。
各センサからの信号のはかＡ Ｂ Ｓ １４の作動に応
じた出力信号が人力されるようになっていて、この出力
信号が入力されると、トルクスプリットのための制御作
動は一旦キャンセルされ、前記各センサからの出力信号
に優先してデユーティソレノイドバルブ８を制御してそ
の出力圧を制御し、油圧多板クラッチ７に供給される出
力圧が適当に定められて、油圧多板クラッチ７でのトル
ク伝達率が適当に定められるようになっている。
したがって、自動車の走行中にＡ Ｂ Ｓ １４が作動
すると、その作動状態に応じた／ｆ号がトルクスプリッ
トコントロールユニット９に入力されてデユーティソレ
ノイドバルブ８が駆動され、出力圧が油圧多板クラッチ
７に加えられ、その伝達トルクがある値（１〜２ ｋｇ
ｆｎ＋程度）に定められており、さらに、前輪伝動軸６
の入力ギヤ６１からトルクが伝動軸７１に伝達され、ギ
ヤ７２がギヤ４２を強制的に駆動して後輪ＷＲＬ、 Ｗ
ＲＲにトルクを分配する。
すると、その作動状態に応じた／ｆ号がトルクスプリッ
トコントロールユニット９に入力されてデユーティソレ
ノイドバルブ８が駆動され、出力圧が油圧多板クラッチ
７に加えられ、その伝達トルクがある値（１〜２ ｋｇ
ｆｎ＋程度）に定められており、さらに、前輪伝動軸６
の入力ギヤ６１からトルクが伝動軸７１に伝達され、ギ
ヤ７２がギヤ４２を強制的に駆動して後輪ＷＲＬ、 Ｗ
ＲＲにトルクを分配する。
このときギヤ７２．４２の歯数ｎ 、ｎ が、ｎ〉
ｎ４２と定められているので、積極的に後輪が回わされ
、しかも前輪よりギヤ比ｋにより早く回わされ（数％早
くするような回転）、ｋ−１の場合より効果的に後輪回
転数の低下を防ぎ、後輪の横力が確保される。
ｎ４２と定められているので、積極的に後輪が回わされ
、しかも前輪よりギヤ比ｋにより早く回わされ（数％早
くするような回転）、ｋ−１の場合より効果的に後輪回
転数の低下を防ぎ、後輪の横力が確保される。
即ち、ギヤ比に−１の場合には、第２図（Ａ）にシュミ
レートして示されるように、Ａ Ｂ Ｓ １４の作動時
には後輪ＷＲの回転数低下が、同図（Ｂ）のギヤ比ｋ
−１，０８の場合に比較して大きく、ｋ＞１とすること
でその低下を防止することができる。
レートして示されるように、Ａ Ｂ Ｓ １４の作動時
には後輪ＷＲの回転数低下が、同図（Ｂ）のギヤ比ｋ
−１，０８の場合に比較して大きく、ｋ＞１とすること
でその低下を防止することができる。
以上の説明から明らかなように、この発明のトルクスプ
リット型４輪駆動車は、ＡＢｓ作動時に、トルクスプリ
ットコントロールユニットはこれに人力される他の信号
に優先してＡＢＳ信号だけにより制御されてデユーティ
ソレノイドバルブが駆動され、油圧多板クラッチによる
トルクスプリットが行われ、油圧多板クラッチの出力軸
に設けたギヤを後輪伝動軸に設けたギヤに噛合わせて構
成し、両ギヤのギヤ比をｋ （＞１）に定めて、ＡＢＳ
作動時に積極的に後輪を早く回転させ得るように構成し
たから、回頭時の後輪横力を確保して車両がスピン状態
に陥るのを防止することができる。
リット型４輪駆動車は、ＡＢｓ作動時に、トルクスプリ
ットコントロールユニットはこれに人力される他の信号
に優先してＡＢＳ信号だけにより制御されてデユーティ
ソレノイドバルブが駆動され、油圧多板クラッチによる
トルクスプリットが行われ、油圧多板クラッチの出力軸
に設けたギヤを後輪伝動軸に設けたギヤに噛合わせて構
成し、両ギヤのギヤ比をｋ （＞１）に定めて、ＡＢＳ
作動時に積極的に後輪を早く回転させ得るように構成し
たから、回頭時の後輪横力を確保して車両がスピン状態
に陥るのを防止することができる。
第１図はこの発明のトルクスプリット型４輪駆動車の説
明図、第２図はギヤ比と後輪回転数との関係を示すシュ
ミレート線図である。 １・・・エンジンブロック ２・・・トランスミッション ３・・・センターデフ、３１・・・遊星ギヤ、３２・・
・サンギヤ、３３・・・伝動軸、３４・・・出力ギヤ４
・・後輪デフ、４２・・・ギヤ ５・・・前輪デフ ６・・・前輪伝動軸、６１・・・入力ギヤ７・・油圧多
板クラッチ、７１・・・伝動軸、７２・・・ギヤ８・・
・デユーティソレノイドバルブ、８１・・・オイルポン
プ ９・・・トルクスプリットコントロールユニットｌｌ・
・・アクセル開度センサ １２・・エンジン回転数センサ １３・・・ポジションセンサ １４・・・ＡＢＳ 同
明図、第２図はギヤ比と後輪回転数との関係を示すシュ
ミレート線図である。 １・・・エンジンブロック ２・・・トランスミッション ３・・・センターデフ、３１・・・遊星ギヤ、３２・・
・サンギヤ、３３・・・伝動軸、３４・・・出力ギヤ４
・・後輪デフ、４２・・・ギヤ ５・・・前輪デフ ６・・・前輪伝動軸、６１・・・入力ギヤ７・・油圧多
板クラッチ、７１・・・伝動軸、７２・・・ギヤ８・・
・デユーティソレノイドバルブ、８１・・・オイルポン
プ ９・・・トルクスプリットコントロールユニットｌｌ・
・・アクセル開度センサ １２・・エンジン回転数センサ １３・・・ポジションセンサ １４・・・ＡＢＳ 同
Claims (1)
- （１）エンジン出力が入力されるセンターデフと、この
センターデフから前輪へ動力伝達を行う前輪伝動軸と、
前輪への伝達トルクの一部をセンターデフをバイパスし
て後輪に伝達するトルクスプリットのための油圧多板ク
ラッチと、センターデフから後輪へ動力伝達を行う後輪
伝動軸とを備えるトルクスプリット型４輪駆動車におい
て、油圧多板クラッチの出力軸と後輪伝動軸との間に、
油圧多板クラッチの出力軸のギヤ＜後輪伝動軸のギヤと
のギヤ比ｋ（ｋ≠１）なる一対のギヤを設け、アンチス
キッド・ブレーキング・システムの作動時の出力信号に
よりデューティソレノイドバルブを優先的に作動させて
前後輪間に拘束力を作用させ、後輪回転数の回復を図る
ように構成したことを特徴とするトルクスプリット型４
輪駆動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28652688A JP2731923B2 (ja) | 1988-11-11 | 1988-11-11 | トルクスプリット型４輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28652688A JP2731923B2 (ja) | 1988-11-11 | 1988-11-11 | トルクスプリット型４輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02133239A true JPH02133239A (ja) | 1990-05-22 |
| JP2731923B2 JP2731923B2 (ja) | 1998-03-25 |
Family
ID=17705553
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28652688A Expired - Lifetime JP2731923B2 (ja) | 1988-11-11 | 1988-11-11 | トルクスプリット型４輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2731923B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5176604A (en) * | 1991-03-29 | 1993-01-05 | K. K. Sakamurakikai Seisakusho | Tool replacement for a multi-stage press machine |
-
1988
- 1988-11-11 JP JP28652688A patent/JP2731923B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5176604A (en) * | 1991-03-29 | 1993-01-05 | K. K. Sakamurakikai Seisakusho | Tool replacement for a multi-stage press machine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2731923B2 (ja) | 1998-03-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20071226 Year of fee payment: 10 |
|
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| EXPY | Cancellation because of completion of term |