JPH06171386A - 差動制限機構付きセンタデフ式四輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、差動制限機構付きセンタデフ式四
輪駆動車に関し、シフトモード切り換え時のシフトショ
ックを低減できるようにすることを目的とする。 【構成】 センタデファレンシャル２と差動制限機構５
と制御手段６と自動変速機１とをそなえた四輪駆動車に
おいて、シフトモードが前進モードと後退モードとの間
で切り換えられたことを検出するシフトモード切換検出
手段７を設け、制御手段６がシフトモード切換検出手段
７からの情報に基づいて、前進モードと後退モードとの
間で切り換えられると、一時的にセンタデファレンシャ
ル２に差動制限力が与えられるように差動制限機構５を
制御するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、差動制限機構をそなえ
たセンタデフ式四輪駆動車に関し、特に、自動変速機を
そなえ、この自動変速機のシフト時に差動制限機構を制
御する、差動制限機構付きセンタデフ式四輪駆動車に関
する。

【０００２】

【従来の技術】現在、四輪駆動式の自動車（以下、四輪
駆動車という）では、前輪側の駆動力伝達軸と後輪側の
駆動力伝達軸との間に、差動機構としてのセンタデファ
レンシャル（以下、センタデフと略す）を用いたセンタ
デフ式のフルタイム四輪駆動車が広く普及している。

【０００３】また、このようなセンタデフ式の四輪駆動
車に、トルクコンバータを用いた自動変速機（以下、Ａ
／Ｔという）を組み合わせて、変速操作の煩わしさを解
消して、簡単な操作で高い走破性を実現している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
四輪駆動車の場合は、通常の二輪駆動車に比べて、駆動
力の伝達経路が複雑になるので、駆動系の遊転量（歯車
のバックラッシやあそび等のガタつきの累積値）が大き
くなりがちである。そして、遊転量が大きくなると、駆
動系に回転駆動力が伝達された時に、これらのガタが詰
まりきるまでの間に回転部の加速される量が大きく、ガ
タ打ちのエネルギが大きかった。

【０００５】また、後輪側はプロペラシャフトにより駆
動力が伝達されるので、後輪側の伝達経路の方が前輪側
よりも長くなってしまい、後輪側は、前輪側に比べて駆
動力伝達系の剛性が低くなりがちである。また、後輪側
の方が駆動力を伝達する部材が多いので、遊転量につい
ても後輪側の方が多くなってしまう。これにより、車庫
入れ操作時や切り返し等の操作時に、前進モードから後
退モードに切り換えたり、あるいは、後退モードから前
進モードに切り換えたりする際に、このようなガタ打ち
のエネルギにより、不快なシフトショックが伴うことが
あった。

【０００６】特に、前後の駆動力配分が、後輪側の駆動
力の方が前輪側の駆動力よりも大きいと、後輪側に多く
の駆動力が伝達されるので、遊転量の大きい後輪側から
のシフトショック（例えば、突き上げ感）が大きいとい
う課題があった。本発明は、このような課題に鑑み創案
されたもので、四輪駆動車の前進モードと後退モードと
の間のシフトモード切り換え時のシフトショックを低減
できるようにした、差動制限機構付きセンタデフ式四輪
駆動車を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の差動制限機構付きセンタデフ式四輪駆動車
は、センタデファレンシャルと、該センタデファレンシ
ャルの差動を制限する差動制限機構と、該差動制限機構
を制御する制御手段と、自動変速機とをそなえた四輪駆
動車において、該自動変速機のシフトモードが前進モー
ドと後退モードとの間で切り換えられたことを検出する
シフトモード切換検出手段が設けられて、該制御手段
が、該シフトモード切換検出手段からの情報に基づい
て、シフトモードが前進モードと後退モードとの間で切
り換えられると、一時的に該センタデファレンシャルに
差動制限力が与えられるように該差動制限機構を制御す
るように構成されていることを特徴としている。

【０００８】また、請求項２記載の本発明の差動制限機
構付きセンタデフ式四輪駆動車は、上記請求項１記載の
構成に加えて、該センタデファレンシャルが、差動制限
を与えられていないときに、後輪側へ配分される駆動力
が前輪側へ配分される駆動力よりも大きくなるように設
定されていることを特徴としている。また、請求項３記
載の本発明の差動制限機構付きセンタデフ式四輪駆動車
は、上記請求項１記載の構成に加えて、該制御手段が、
該シフトモード切換検出手段からの情報に基づいて、シ
フトモードが前進モードと後退モードとの間で切り換え
られると、この一瞬だけ該センタデファレンシャルに差
動制限力が与えられこの後には該差動制限力が除々に解
除されるように該差動制限機構を制御するように構成さ
れていることを特徴としている。

【０００９】

【作用】上述の請求項１記載の本発明の差動制限機構付
きセンタデフ式四輪駆動車では、自動変速機のシフトモ
ードが前進モードと後退モードとの間で変速操作が行な
われると、シフトモード切換検出手段がこれを検出し
て、差動制限機構を制御する制御手段にこの情報が伝達
される。

【００１０】そして、この制御手段では、シフトモード
切換検出手段からの情報に基づいてセンタデファレンシ
ャルの差動を一時的に制限するように、差動制限機構を
制御する。また、請求項２記載の本発明の差動制限機構
付きセンタデフ式四輪駆動車では、センタデフが差動制
限を与えられていないときに、後輪側へ配分される駆動
力の方が前輪側へ配分される駆動力よりも大きい駆動力
配分状態となる。

【００１１】また、請求項３記載の本発明の差動制限機
構付きセンタデフ式四輪駆動車では、自動変速機のシフ
トモードが前進モードと後退モードとの間で切り換えら
れると、制御手段がシフトモード切換検出手段からの情
報に基づいて、この一瞬だけ該センタデファレンシャル
に差動制限力が与えられ、この後は、差動制限力が除々
に解除される。

【００１２】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例につい
て説明すると、図１はその全体構成を示す模式図、図２
はその差動制限機構の作用を説明するためのグラフ、図
３〜図６はそれぞれその駆動力配分状態を説明するため
の駆動系の模式図、図７，図８はいずれもはその駆動系
の特性を示すグラフ、図９はその変速ショックの特性を
示すグラフである。

【００１３】図１に示すように、この四輪駆動車には、
トルクコンバータ１Ａを用いた自動変速機１と差動機構
としてのセンタデファレンシャル（以下、センタデフと
略す）２とが設けられている。また、この車両には、セ
ンタデフ２から前方へ向かって前輪側駆動力伝達軸３が
設けられており、同様にセンタデフ２から後方へは、後
輪側駆動力伝達軸４が設けられている。そして、これら
の駆動力伝達軸３，４は、図示しない前後輪の駆動軸に
連結されている。

【００１４】したがって、エンジン（図示省略）から出
力された駆動力は、自動変速機１のトルクコンバータ１
Ａによりセンタデフ２に伝達された後、所要の配分状態
で駆動力伝達軸３，４に伝達され、前後輪を駆動するよ
うになっている。また、センタデフ２は、前輪側駆動力
伝達軸３と後輪側駆動力伝達軸４との間の差動を許容し
ながら、これらの駆動力伝達軸３，４に回転駆動力を伝
達するようになっており、図１では、センタデフ２を遊
星歯車機構により構成した例を示している。

【００１５】つまり、デフケース２Ａ内にリングギア２
ａが固定され、このリングギア２ａの内側には、プラネ
タリギア２ｂが噛合しており、このプラネタリギア２ｂ
の内側には、サンギア２ｃが噛合している。また、プラ
ネタリギア２ｂは、キャリア２ｄに支持されてサンギア
２ｃの回りに複数設置されている。また、サンギア２ｃ
は前輪側駆動力伝達軸３に結合され、キャリア２ｄは後
輪側駆動力伝達軸４に結合されている。

【００１６】さらに、デフケース２Ａの外周には、駆動
力入力部としてのギア２Ｂが自動変速機１の固定されて
おり、このギア２Ｂが自動変速機１の出力ギアと噛合し
ている。このセンタデフ２は、エンジンからの駆動力
を、例えば、３２：６８の配分比で前輪側駆動力伝達軸
３と後輪側駆動力伝達軸４とへ伝達するようになってお
り、通常の運転状態では、後輪側へ多くの駆動力が伝達
されている。

【００１７】また、この四輪駆動車には、前輪側駆動力
伝達軸３と後輪側駆動力伝達軸４との差動を制限するた
めの差動制限機構５が設けられている。この差動制限機
構５はセンタデフ２と一体に構成されており、この差動
制限機構５を作動させることにより、前後の駆動輪を直
結状態にすることができるようになっている。つまり、
前輪側駆動力伝達軸３と後輪側駆動力伝達軸４とへの駆
動力配分を、例えば、５０：５０に固定することができ
るようになっているのである。

【００１８】なお、この直結時の駆動力の前後配分比
は、後述するように、センタデフ２から見た前輪側の剛
性ｋ１′と、センタデフ２から見た後輪側の剛性ｋ２′
との比に対応する。そして、この差動制限機構５は、本
実施例では、図１に示すような油圧多板クラッチ機構に
より構成されている。

【００１９】この油圧多板クラッチ機構５では、一方の
駆動軸（ここでは、前輪側駆動力伝達軸３）に複数のク
ラッチプレート５１が固定されており、このクラッチプ
レート５１と対向する位置には、このクラッチプレート
５１と係合するようなクラッチプレート５２が配設され
ている。また、このクラッチプレート５２は、センタデ
フ２のデフケース２Ａに固定されており、デフケース２
Ａと一体に回転するようになっている。

【００２０】そして、この油圧多板クラッチ機構５に、
図示しない油圧経路より所要の油圧の作動油を供給する
ことにより、これらのクラッチプレート５１，５２の係
合状態が制御され、駆動力伝達軸３，４の差動を制限す
ることができるようになっている。そして、この車両に
は、差動制限機構５を制御するための制御手段としての
コントローラ６が設けられている。

【００２１】このコントローラ６は、車両がある特定の
条件になった時に、差動制限機構５を制御して、センタ
デフ２の差動を制限するようになっている。ところで、
この車両には、自動変速機１の変速段の切り換えを検知
するシフトモード切換検出手段７と、車速を検出する車
速検出手段８と、ブレーキ信号を検出するブレーキ信号
検出手段９と、アクセル開度を検出するアクセル開度検
出手段１０とが設けられている。そして、これらの各検
出手段７〜１０は、コントローラ６に接続されており、
各検出手段７〜１０からの情報がコントローラ６に送ら
れるようになっている。

【００２２】シフトモード切換検出手段７は、例えば図
２に示すように、シフトモードが自動変速機１のニュー
トラル位置であるＮレンジに切り換えられると、これを
Ｎレンジ信号として検知するようになっている。なお、
このＮレンジ信号は、例えば、電圧の変化として送信さ
れるようになっている。そして、前進モードのＤレンジ
と後退モードのＲレンジとが切り換えられる時に、Ｎレ
ンジをある一定の時間Ｔ１内で通過すると、コントロー
ラ６にＯＮ信号が出力されるようになっている。

【００２３】つまり、このシフトモード切換検出手段７
では、車両が通常の走行をしているときは、コントロー
ラ６にはＯＦＦ信号が入力され、車庫入れや切返し等の
操作により、ＤレンジとＲレンジとの切り換えが行なわ
れるとコントローラ６にＯＮ信号が出力されるようにな
っているのである。また、車速検出手段８では、例え
ば、４輪に図示しない車輪速センサ等を取り付けて、こ
れらの車輪速から車両の速度を算出するようになってお
り、車速が０近傍（つまり、車両が停止していたり、極
めて微低速で動いている場合）であるとコントローラ６
にＯＮ信号が出力されるようになっている。

【００２４】また、この車両の速度が上述の０近傍より
も大きくなると、コントローラ６にはＯＦＦ信号が出力
されるようになっている。次に、ブレーキ信号検出手段
９とアクセル開度検出手段１０とについて説明すると、
これらの検出手段９，１０はともに同様の構造のもので
あり、図１に示すように、ブレーキ信号検出手段９はブ
レーキペダル９Ａの近傍に取り付けられ、アクセル開度
検出手段１０はアクセルペダル１０Ａの近傍に取り付け
られている。

【００２５】そして、ブレーキ信号検出手段９では、運
転者がブレーキペダル９Ａを踏むとこれを検知するよう
になっており、この時、コントローラ６にはＯＮ信号が
出力されるようになっている。また、運転者がブレーキ
ペダル９Ａを踏んでいない時は、コントローラ６にはＯ
ＦＦ信号が出力されるようになっている。一方、アクセ
ル開度検出手段１０では、運転者がアクセルペダル１０
Ａを踏んでいない時に、これを検知して、コントローラ
６にはＯＮ信号が出力されるようになっており、アクセ
ルペダル１０Ａを踏むと、ＯＦＦ信号が出力されるよう
になっている。

【００２６】そして、これらの検出手段７〜１０からの
情報が全てＯＮ信号の時にのみ、差動制限機構５にコン
トローラ６から所定の作動制御信号が送られるようにな
っている。この時、差動制限機構５では、油圧多板クラ
ッチ機構に所要の油圧の作動油が供給されて、クラッチ
プレート５１，５２が係合されるようになっている。そ
して、これにより、駆動力伝達軸３，４との間の差動が
制限される（ロックされる）ようになっている。

【００２７】また、コントローラ６から制御信号が出力
されると、差動制限機構５の差動制限力は、図２に示す
ような特性で、僅かな時間で急激に増大するようになっ
ている。これにより、即座に駆動力伝達軸３，４との間
の差動が制限され、これらの駆動力伝達軸３，４は、エ
ンジンと直結状態となるのである。また、差動制限制御
は、駆動力伝達系の各部材の遊転量を減少させて、変速
ショックを低減させるためのものであって、変速直後の
一瞬だけ制御を行なえば十分であり、差動制限機構５を
ロックしたままの状態にしておくと、タイヤ切れ角があ
る程度大きくなった時に、タイト・コーナ・ブレーキン
グ現象が発生することが考えられる。

【００２８】タイト・コーナ・ブレーキング現象が発生
すると、タイヤに駆動力が伝達されず車両が進めなくな
り、また、車両の駆動系に無理な力が入力されるので、
車両に好ましくない。そこで、この４輪駆動車では、差
動制限機構５をロックした後は、この差動制限力を減少
させるようになっており、これにより、駆動力伝達軸
３，４との間の差動を再び許容して、このタイト・コー
ナ・ブレーキング現象を防止するようになっている。

【００２９】なお、この差動制限力の減少は、図２に示
すように、除々に行なわれるようになっているが、これ
は、差動制限力を急激に減少させると、車両にショック
が発生する場合があるためであり、このため、勾配を持
たせて除々に差動制限力を減少させるようになってい
る。本発明の一実施例としての差動制限機構付きセンタ
デフ式四輪駆動車は、上述のように構成されているの
で、各検出手段７〜１０からコントローラ６へ送られた
信号がＯＮ時には、一瞬センタデフ２がロックされ、そ
の後、除々に差動制限力が現象して、再び駆動力伝達軸
３，４との間の差動が許容される。

【００３０】この時、差動制限機構５では、油圧多板ク
ラッチ機構に所要の油圧の作動油が供給されることによ
り、クラッチプレート５１，５２が係合してセンタデフ
２がロックされる。また、この時の差動油圧とシートラ
イザ前後Ｇ（変速操作による車両前後方向のショック）
との関係を図９に示す。

【００３１】このグラフに示すように、差動油圧を高め
ると、シートライザ前後Ｇは減少していく傾向にあり、
差動制限機構５には、運転者や同乗者がショックを感じ
ないような油圧で作動油が送られる。これにより、Ｄレ
ンジからＲレンジ、または、ＲレンジからＤレンジへの
シフトモード切り換え時に、このシフトチェンジによる
変速ショックを低減することができる。

【００３２】また、このような４輪駆動車の、センタデ
フ２による前後の駆動力伝達軸３，４への駆動力配分に
ついて説明すると以下のようになる。図３に示すよう
に、自動変速機１からセンタデフ２へ入力される回転駆
動力（インプットトルク）をＴｉ，フロントデフ比をρ
ｆ，トランスファ比をρｔ，前輪側駆動力伝達軸３のバ
ネ定数をｋ１，後輪側駆動力伝達軸４のバネ定数をｋ２
とすると、このような駆動系の模式図は図４のように簡
略的に示すことができる。なお、駆動力伝達軸３，４の
バネ定数ｋ１，ｋ２はこの駆動力伝達軸３，４が回転駆
動力により捩じられて弾性変形する時の、回転方向のバ
ネ定数である。

【００３３】また、図４におけるｋ１′及びｋ２′は、
センタデフ２を基準にした駆動力伝達軸３，４の剛性で
あり、それぞれ以下のように表すことができる。 ｋ１′＝ｋ１／ρｆ² ｋ２′＝ｋ２／ρｔ² まず、差動制限機構５によりセンタデフ２の差動が許容
されている時（センタデフ２がフリーの時）の駆動力配
分について説明すると、この時の前後輪への回転駆動力
（又は、トルクという）の配分比は、センタデフ２の比
となり、このセンタデフ２のギア比により決定されるも
のである。

【００３４】なお、上述したように、本実施例では、エ
ンジンからの回転駆動力は、センタデフ２により３２：
６８で配分される。次に、センタデフ２がロックされて
いる場合の前後の駆動力配分について説明する。図４に
示すように、前輪側駆動力伝達軸３への配分されたトル
クをＴｆ，後輪側駆動力伝達軸４への配分されたトルク
をＴｒとすると、これらのトルク配分比Ｔｆ／Ｔｒは、 Ｔｆ／Ｔｒ＝〔ｋ１′／（ｋ１′＋ｋ２′）〕／〔ｋ２′／（ｋ１′＋ｋ２′） 〕＝ｋ１′／ｋ２′・・・・・（１） となる。これにより、駆動力伝達軸３，４の剛性の高い
方へより大きな駆動力が伝達される。

【００３５】また、 Ｔｆ＋Ｔｒ＝Ｔｉ・・・・・（２） であるので、式（１）よりＴｆを消去すると、 （ｋ１′／ｋ２′）・Ｔｒ＋Ｔｒ＝Ｔｉ 従って、 Ｔｒ＝Ｔｉ／〔１＋（ｋ１′／ｋ２′）〕・・・・・（３） Ｔｆ＝Ｔｉ／〔１＋（ｋ２′／ｋ１′）〕・・・・・（４） となり、上述の前後輪へのトルクの配分比は、駆動力伝
達軸３，４の剛性ｋ１′，ｋ２′の値により決定され
る。

【００３６】これにより、 ｋ１′≪ｋ２′ならば、Ｔｒ＝Ｔｉ ｋ１′≫ｋ２′ならば、Ｔｆ＝Ｔｉ ｋ１′＝ｋ２′ならば、Ｔｒ＝Ｔｆ＝Ｔｉ／２ となる。

【００３７】次に、差動制限機構５に差動制限力（又
は、差動制限トルク）Ｔｃを加える場合について説明す
る。センタデフ２は、差動制限機構５に差動制限トルク
Ｔｃが入力されない時は、図５に示すように、３２：６
８の配分比でトルクを配分しているので、エンジンの駆
動力の略１／３が前輪側へ伝達され、略２／３が後輪側
へ伝達される。

【００３８】そして、差動制限トルクＴｃが差動制限機
構５に加わることにより、前輪側駆動力伝達軸３と後輪
側駆動力伝達軸４とへのトルク配分は、 Ｔｆ＝Ｔｉ／３＋Ｔｃ・２／３・・・・・（５） Ｔｒ＝Ｔｉ・２／３−Ｔｃ・２／３・・・・・（６） となる。

【００３９】したがって、差動制限トルクＴｃによりセ
ンタデフ２をロックさせるには、（３），（６）式よ
り、 Ｔｃ＝〔（２ｋ１′−ｋ２′）／２（ｋ１′＋ｋ
２′）〕Ｔｉ となる。これにより、Ｔｃ≧〔（２ｋ１′−ｋ２′）／
２（ｋ１′＋ｋ２′）〕Ｔｉの時の前後駆動力配分は、
センタデフ２をロックした時と同様に、 Ｔｒ＝Ｔｉ／〔１＋（ｋ１′／ｋ２′）〕・・・・・（３） Ｔｆ＝Ｔｉ／〔１＋（ｋ２′／ｋ１′）〕・・・・・（４） となる。

【００４０】また、Ｔｃ＜〔（２ｋ１′−ｋ２′）／２
（ｋ１′＋ｋ２′）〕Ｔｉの時の前後駆動力配分は、差
動制限トルクＴｃに依存し、 Ｔｆ＝Ｔｉ／３＋Ｔｃ・２／３ Ｔｒ＝Ｔｉ・２／３−Ｔｃ・２／３ となる。

【００４１】したがって、この時に、 ｋ１′≪ｋ２′ならば、Ｔｃ＝−Ｔｉ／２となり、Ｔｒ
＝Ｔｉ ｋ１′≫ｋ２′ならば、Ｔｃ＝Ｔｉとなり、Ｔｆ＝Ｔｉ ｋ１′＝ｋ２′ならば、Ｔｃ＝Ｔｉ／４となり、Ｔｆ＝
Ｔｒ＝Ｔｉ／２ となる。

【００４２】このような、差動制限トルクＴｃを差動制
限機構５に与えることにより、前輪側へ伝達されるトル
クが増大し、後輪側へ伝達されるトルクが減少する。こ
れにより、自動変速機１の変速時に後輪側から発生する
ショック（例えば、突き上げ感）を低減することができ
る。次に、駆動系の遊転量（歯車のバックラッシ等のガ
タつきの累積値）の影響について説明すると、図６にお
ける、Ｇｆは前輪側の駆動系のガタつき（例えば、歯車
のバックラッシやあそび）の量を示し、Ｇｃはセンタデ
フ２のガタつき量を示している。また、Ｇｒは後輪側の
駆動系のガタつき量を示している。

【００４３】そして、Ｇｃ＜Ｇｆ＜Ｇｒとすると、セン
タデフ２がフリーの時は、 総遊転量＝Ｇｃ＋Ｇｆ＋Ｇｒ となる。また、センタデフ２がロックされている時は、 総遊転量＝Ｇｆ となる。

【００４４】したがって、車庫入れや切返し等の操作時
に、センタデフ２をロックすることにより、駆動系の遊
転量を減少させることができ、運転者や同乗者が体感す
る、シフトチェンジによる変速ショックを大きく減少さ
せることができる。ところで、図７は遊転量と駆動力伝
達軸３，４の回転速度との関係を示すグラフであり、図
８は上記回転速度とガタ打ちエネルギとの関係を示すグ
ラフである。

【００４５】図７のグラフに示すように、遊転量が増加
すると、駆動力伝達軸３，４等の回転軸の回転速度が増
加する。これは、回転駆動力が伝達されてからこのガタ
が詰まりきるまでの間は、遊びの部分が回転して、駆動
力伝達軸３，４等の回転軸が低負荷で回転するためであ
る。また、歯車等を叩くガタ打ちエネルギは、図８に示
すように、この回転速度の２乗に比例して大きくなる。

【００４６】したがって、センタデフ２の差動を制限す
ることにより、上記のガタ打ちエネルギを大幅に減少さ
せることができ、変速ショックを大きく低減することが
できるのである。なお、差動制限機構５は、上述の油圧
多板クラッチ機構に限られるものではなく、駆動力の断
続を行なうような構造であれば、他の機構を用いても何
ら問題はない。

【００４７】また、差動制限特性は、図２に示すような
ものに限られるものではない。また、本実施例では、図
１では、遊星歯車機構によるセンタデフ２を示し、図３
〜図６では、ベベルギアを用いたベベルギア式センタデ
フ２を示しているが、センタデフ２の構造は、これらの
構造に限られるものではなく、２軸の差動を許容できる
ようなものであれば、他にも広く適用できる。

【００４８】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の差動制限機構付きセンタデフ式四輪駆動車によれ
ば、センタデファレンシャルと、該センタデファレンシ
ャルの差動を制限する差動制限機構と、該差動制限機構
を制御する制御手段と、自動変速機とをそなえた四輪駆
動車において、該自動変速機のシフトモードが前進モー
ドと後退モードとの間で切り換えられたことを検出する
シフトモード切換検出手段が設けられて、該制御手段
が、該シフトモード切換検出手段からの情報に基づい
て、シフトモードが前進モードと後退モードとの間で切
り換えられると、一時的に該センタデファレンシャルに
差動制限力が与えられるように該差動制限機構を制御す
るように構成されるので、前進モードと後退モードとの
シフトモード切り換え時のシフトショックを大きく低減
することができる。

【００４９】また、請求項２記載の本発明の差動制限機
構付きセンタデフ式四輪駆動車によれば、該センタデフ
ァレンシャルが、差動制限を与えられていないときに、
後輪側へ配分される駆動力の方が前輪側へ配分される駆
動力よりも大きくなるように設定されているという構成
により、センタデフの差動を制限した時に後輪側へ伝達
される駆動力を減少させることができ、これにより、後
輪側からの変速ショック感が低減される。

【００５０】また、請求項３記載の本発明の差動制限機
構付きセンタデフ式四輪駆動車によれば、該制御手段
が、該シフトモード切換検出手段からの情報に基づい
て、シフトモードが前進モードと後退モードとの間で切
り換えられると、この一瞬だけ該センタデファレンシャ
ルに差動制限力が与えられこの後には該差動制限力が除
々に解除されるように該差動制限機構を制御するように
構成されるので、再び車両の差動が許容されるようにな
り、タイト・コーナ・ブレーキング現象を防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての差動制限機構付きセ
ンタデフ式四輪駆動車の全体構成を示す模式図である。

【図２】本発明の一実施例としての差動制限機構付きセ
ンタデフ式四輪駆動車における差動制限機構の作用を説
明するためのグラフである。

【図３】本発明の一実施例としての差動制限機構付きセ
ンタデフ式四輪駆動車における駆動力配分状態を説明す
るための駆動系の模式図である。

【図４】本発明の一実施例としての差動制限機構付きセ
ンタデフ式四輪駆動車における駆動力配分状態を説明す
るための駆動系の模式図である。

【図５】本発明の一実施例としての差動制限機構付きセ
ンタデフ式四輪駆動車における駆動力配分状態を説明す
るための駆動系の模式図である。

【図６】本発明の一実施例としての差動制限機構付きセ
ンタデフ式四輪駆動車における駆動力配分状態を説明す
るための駆動系の模式図である。

【図７】本発明の一実施例としての差動制限機構付きセ
ンタデフ式四輪駆動車における駆動系の特性を示すグラ
フである。

【図８】本発明の一実施例としての差動制限機構付きセ
ンタデフ式四輪駆動車における駆動系の特性を示すグラ
フである。

【図９】本発明の一実施例としての差動制限機構付きセ
ンタデフ式四輪駆動車における変速ショックの特性を示
すグラフである。

【符号の説明】 １ 自動変速機 １Ａ トルクコンバータ ２ センタデファレンシャル（センタデフ）としての遊
星歯車機構 ２Ａ デフケース ２Ｂ 駆動力入力部 ２ａ リングギア ２ｂ プラネタリギア ２ｃ サンギア ２ｄ キャリア ３ 前輪側駆動力伝達軸 ４ 後輪側駆動力伝達軸 ５ 差動制限機構としての油圧多板クラッチ ６ 制御手段としてのコントローラ ７ シフトモード切換検出手段 ８ 車速検出手段 ９ ブレーキ信号検出手段 １０ アクセル開度検出手段 ５１，５２ クラッチプレート

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 センタデファレンシャルと、該センタデ
   ファレンシャルの差動を制限する差動制限機構と、該差
   動制限機構を制御する制御手段と、自動変速機とをそな
   えた四輪駆動車において、 該自動変速機のシフトモードが前進モードと後退モード
   との間で切り換えられたことを検出するシフトモード切
   換検出手段が設けられて、 該制御手段が、該シフトモード切換検出手段からの情報
   に基づいて、シフトモードが前進モードと後退モードと
   の間で切り換えられると、一時的に該センタデファレン
   シャルに差動制限力が与えられるように該差動制限機構
   を制御するように構成されていることを特徴とする、差
   動制限機構付きセンタデフ式四輪駆動車。
2. 【請求項２】 該センタデファレンシャルが、差動制限
   を与えられていないときに、後輪側へ配分される駆動力
   の方が前輪側へ配分される駆動力よりも大きくなるよう
   に設定されていることを特徴とする、請求項１記載の差
   動制限機構付きセンタデフ式四輪駆動車。
3. 【請求項３】 該制御手段が、該シフトモード切換検出
   手段からの情報に基づいて、シフトモードが前進モード
   と後退モードとの間で切り換えられると、この一瞬だけ
   該センタデファレンシャルに差動制限力が与えられこの
   後には該差動制限力が除々に解除されるように該差動制
   限機構を制御するように構成されていることを特徴とす
   る、請求項１記載の差動制限機構付きセンタデフ式四輪
   駆動車。