JPH02117490A - 自動二輪車用ｖ型エンジン - Google Patents
自動二輪車用ｖ型エンジンInfo
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- JPH02117490A JPH02117490A JP1134130A JP13413089A JPH02117490A JP H02117490 A JPH02117490 A JP H02117490A JP 1134130 A JP1134130 A JP 1134130A JP 13413089 A JP13413089 A JP 13413089A JP H02117490 A JPH02117490 A JP H02117490A
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- Japan
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- cylinder
- crankshaft
- engine
- clutch
- transmission mechanism
- Prior art date
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 42
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 41
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 3
- 230000004308 accommodation Effects 0.000 description 2
- 230000002452 interceptive effect Effects 0.000 description 2
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、クランクケースの前部に左右方向にクランク
軸を配置し、吸・ＪＢ気弁を開閉するオーバヘッドカム
軸を上部に備えた２Ｍｉの気筒な一方は後方に他方は前
方に傾斜して配置した自動二輪車用■型エンジンに関す
るものである。
軸を配置し、吸・ＪＢ気弁を開閉するオーバヘッドカム
軸を上部に備えた２Ｍｉの気筒な一方は後方に他方は前
方に傾斜して配置した自動二輪車用■型エンジンに関す
るものである。
［従来の技術］
クランクケースの前部に左右方向にクランク軸を配置し
、吸・排気弁を開閉するオーバヘッドカム軸を上部に備
えた２ＭＪの気筒を一方は後方に他方は前方に傾斜して
前記クランクケースの前部上側に配置して前記クランク
軸を駆動し、前記クランクケース一側の前記クランク軸
よりも後方位置に同クランク軸の回転を減速して変速機
に伝達する減速型クラッチを設けてなる自動二輪車用■
型エンジンは普通に知られている。
、吸・排気弁を開閉するオーバヘッドカム軸を上部に備
えた２ＭＪの気筒を一方は後方に他方は前方に傾斜して
前記クランクケースの前部上側に配置して前記クランク
軸を駆動し、前記クランクケース一側の前記クランク軸
よりも後方位置に同クランク軸の回転を減速して変速機
に伝達する減速型クラッチを設けてなる自動二輪車用■
型エンジンは普通に知られている。
そして、これら複数の気筒を前後に傾斜させたＶ型エン
ジンにおいては、そのクランク軸の回転を各気筒の吸・
排気弁のオーバヘッドカム軸に伝える伝動機構を通常気
筒の側部に設けるようになっている。
ジンにおいては、そのクランク軸の回転を各気筒の吸・
排気弁のオーバヘッドカム軸に伝える伝動機構を通常気
筒の側部に設けるようになっている。
［発明が解決しようとする課題］
ところで、自動二輪車用エンジンは、車体フレームの限
られた空間内に収容するためそのコンパクト化を図らな
ければならず、特に車体の前後方向及び左右方向に対す
る長さを短くしなければならないが、前記減速型クラッ
チはその径が比較的に大きく必然的にそのハウジングも
大きくなるため、前記後側気筒の伝動機構の収容部とク
ラッチハウジングとが互いに干渉しないように配置しよ
うとすると前記クラッチをより後方または外方に設けな
ければならず、更に発電機を設置しようとするとこれが
また前記クラッチハウジングと干渉しないようにする必
要があるので、結果的にエンジンの前後長または左右長
が長くなる、という問題があった。
られた空間内に収容するためそのコンパクト化を図らな
ければならず、特に車体の前後方向及び左右方向に対す
る長さを短くしなければならないが、前記減速型クラッ
チはその径が比較的に大きく必然的にそのハウジングも
大きくなるため、前記後側気筒の伝動機構の収容部とク
ラッチハウジングとが互いに干渉しないように配置しよ
うとすると前記クラッチをより後方または外方に設けな
ければならず、更に発電機を設置しようとするとこれが
また前記クラッチハウジングと干渉しないようにする必
要があるので、結果的にエンジンの前後長または左右長
が長くなる、という問題があった。
本発明は、従来の技術の有するこのような問題点に鑑み
てなされたものであって、その目的とするところは、伝
動機構の収容部及び発電機をクラッチハウジングと互い
に干渉しないようにし、かつ伝動機構の収容部をシリン
ダブロック及びシリンダヘッドに一体的に形成して、車
体の前後方向及び左右方向に対する長さを短くしコンパ
クトなＶ型エンジンを提供しようとするものである。
てなされたものであって、その目的とするところは、伝
動機構の収容部及び発電機をクラッチハウジングと互い
に干渉しないようにし、かつ伝動機構の収容部をシリン
ダブロック及びシリンダヘッドに一体的に形成して、車
体の前後方向及び左右方向に対する長さを短くしコンパ
クトなＶ型エンジンを提供しようとするものである。
［課題を解決するための手段］
上記目的を達成するために、本発明の自動二輪車用■型
エンジンは、 エンジンのクランク軸の回転を後方に傾斜した気筒のオ
ーバヘッドカム軸に伝える伝動機構を、減速型クラッチ
とは反対側において後方に傾斜した前記気筒の側面に配
置し、また該伝動機構を前記後方に傾斜した前記気筒の
シリンダブロック及びシリンダヘッドの一側部内に一体
的に形成した空間内に収容し、更に前記減速型クラッチ
とは反対側で前記クランク軸上に発電機を設けた、もの
である。
エンジンは、 エンジンのクランク軸の回転を後方に傾斜した気筒のオ
ーバヘッドカム軸に伝える伝動機構を、減速型クラッチ
とは反対側において後方に傾斜した前記気筒の側面に配
置し、また該伝動機構を前記後方に傾斜した前記気筒の
シリンダブロック及びシリンダヘッドの一側部内に一体
的に形成した空間内に収容し、更に前記減速型クラッチ
とは反対側で前記クランク軸上に発電機を設けた、もの
である。
［作用］
エンジンのクランク軸の回転を後方に傾斜した気筒のオ
ーバヘッドカム軸に伝える伝動機構及び発電機は減速型
クラッチと反対側にあるので、該伝動８Ｎ構及び発電機
はクラッチのハウジングと干渉されることがなく、また
該伝動１構を前記後方に傾斜した面記気筒のシリンダブ
ロック及びシリンダヘッドの一側部内に一体的に形成し
た空間内に収容したので、伝動機構をシリンダの中心線
側に接近させることができる。
ーバヘッドカム軸に伝える伝動機構及び発電機は減速型
クラッチと反対側にあるので、該伝動８Ｎ構及び発電機
はクラッチのハウジングと干渉されることがなく、また
該伝動１構を前記後方に傾斜した面記気筒のシリンダブ
ロック及びシリンダヘッドの一側部内に一体的に形成し
た空間内に収容したので、伝動機構をシリンダの中心線
側に接近させることができる。
［実施例］
第１図には本発明による自動二輪車用■型エンジン１０
０が示されている。このエンジン１００は４気筒エンジ
ンであって、そのクランクケース１０内の前部に車体の
左右方向に配列したクランク軸１１と、クランクケース
１０の前部上面に後方及び前方に傾斜して取り付けられ
てクランク軸１１を駆動する後方及び前方の各気筒と〜
クランク軸１１の後方に位置してクランクケース１０の
一側部に設けた減速型のクラッチ３０を備えている。後
方及び前方の気筒は、後述するシリンダブロック２ＯＡ
−２０Ｂ、ピストン２１ａ・２１ｂ。
０が示されている。このエンジン１００は４気筒エンジ
ンであって、そのクランクケース１０内の前部に車体の
左右方向に配列したクランク軸１１と、クランクケース
１０の前部上面に後方及び前方に傾斜して取り付けられ
てクランク軸１１を駆動する後方及び前方の各気筒と〜
クランク軸１１の後方に位置してクランクケース１０の
一側部に設けた減速型のクラッチ３０を備えている。後
方及び前方の気筒は、後述するシリンダブロック２ＯＡ
−２０Ｂ、ピストン２１ａ・２１ｂ。
シリンダヘッド２２ａ・２２ｂ及びシリンダへットカハ
−２３ａ・２３ｂにより構成されている。
−２３ａ・２３ｂにより構成されている。
また、このエンジン１００は、クランク軸１１の回転力
を、クラッチ３０及びクランクケース１０内の変速機を
介してクランクケース１０の後端（図示左端）に突出す
る出力軸１２に伝達し、この出力軸１２の回転を自在継
手１３を介して図示しない後輪に伝達するようになって
いる。なお、クランクケース１０の左右両側部はクラン
クケースカバー１４・１５によりそれぞれ覆蓋されてお
り、クランクケース１０の下面にはオイルパン１６及び
オイルクーラ１７が取付けられ、またクランクケース１
０の前端面（図示右端面）にはオイルフィルタ１８が取
付けられている。
を、クラッチ３０及びクランクケース１０内の変速機を
介してクランクケース１０の後端（図示左端）に突出す
る出力軸１２に伝達し、この出力軸１２の回転を自在継
手１３を介して図示しない後輪に伝達するようになって
いる。なお、クランクケース１０の左右両側部はクラン
クケースカバー１４・１５によりそれぞれ覆蓋されてお
り、クランクケース１０の下面にはオイルパン１６及び
オイルクーラ１７が取付けられ、またクランクケース１
０の前端面（図示右端面）にはオイルフィルタ１８が取
付けられている。
前後のシリンダブロック２０Ｂ・２ＯＡ内には、第２図
に示すように、クランク軸１１に連結した左右一対のピ
ストン２１ｂ・２１ｂ及び２１ａ・２１ａがそれぞれ設
けられており、これら各シリンダブロック２ＯＡ・２０
Ｂには、第１図に示すようにシリンダヘッド２２ａ・２
２ｂ及びシリンダヘッドカバー２３ａ・２３ｂがそれぞ
れ取付けられている。後方のシリンダブロック２ＯＡは
、第１図に示すように、図示しない車体の後方（図示左
方）に向は傾斜してクランクケースｌＯに取付けられて
おり、そのシリンダヘッド２２ａ・シリンダヘッドカバ
ー２３ａがクランクケースｌＯの後部上面に覆い被さっ
ている。なお、前方のシリンダブロック２０Ｂ及びこれ
に取付けたシリンダヘッド２２ｂ・シリンダヘッドカバ
ー２３ｂは前方（図示右方）へ傾斜している。さらに、
後方シリンダブロック２ＯＡのシリンダヘッド２２ａ上
部には、吸気弁及び排気弁を開閉するオーバヘッドカム
軸２４ａ・２５ａがクランク軸１１と平行に軸支されて
おり、これら両オーバヘッドカム軸２４ａ・２５ａは左
方の伝動機構４０Ａを介してクランク軸１１の回転力に
より回転されるようになっている。これと同様に、前方
のシリンダヘラｌ” ２２ ｂに軸支した両オーバヘッ
ドカム軸２４ｂ・２５ｂも右方の伝動機構４０Ｂを介し
てクランク軸１１の回転力により回転されるようになっ
ている。
に示すように、クランク軸１１に連結した左右一対のピ
ストン２１ｂ・２１ｂ及び２１ａ・２１ａがそれぞれ設
けられており、これら各シリンダブロック２ＯＡ・２０
Ｂには、第１図に示すようにシリンダヘッド２２ａ・２
２ｂ及びシリンダヘッドカバー２３ａ・２３ｂがそれぞ
れ取付けられている。後方のシリンダブロック２ＯＡは
、第１図に示すように、図示しない車体の後方（図示左
方）に向は傾斜してクランクケースｌＯに取付けられて
おり、そのシリンダヘッド２２ａ・シリンダヘッドカバ
ー２３ａがクランクケースｌＯの後部上面に覆い被さっ
ている。なお、前方のシリンダブロック２０Ｂ及びこれ
に取付けたシリンダヘッド２２ｂ・シリンダヘッドカバ
ー２３ｂは前方（図示右方）へ傾斜している。さらに、
後方シリンダブロック２ＯＡのシリンダヘッド２２ａ上
部には、吸気弁及び排気弁を開閉するオーバヘッドカム
軸２４ａ・２５ａがクランク軸１１と平行に軸支されて
おり、これら両オーバヘッドカム軸２４ａ・２５ａは左
方の伝動機構４０Ａを介してクランク軸１１の回転力に
より回転されるようになっている。これと同様に、前方
のシリンダヘラｌ” ２２ ｂに軸支した両オーバヘッ
ドカム軸２４ｂ・２５ｂも右方の伝動機構４０Ｂを介し
てクランク軸１１の回転力により回転されるようになっ
ている。
左方伝動機構４０Ａは、第２図に示すように、エンジン
１００の左側部（図示上部）に配置されていて、クラン
ク軸１１の左端部に取付けた第１歯車４１ａに噛合して
クランク軸１１と平行な支持ピン４６ａに回転自在に軸
支した第２歯車４２ａと、支持ピン４６ａに軸支されて
ピン４５ａにより第２歯車４２ａと一体的に回転するス
プロケット４３＆と、このスプロケット４３ａと両オー
バヘッドカム軸２４ａ・２５ａの左端に固着した両スプ
ロケット２６ａ・２７ａにそれぞれ掛装したチェーン４
４− ａとからなっている。チェーン４４ａは、シリン
ダブロック２ＯＡ及びこれに取付けたシリンダヘッド２
２ａの左側部内に一体的に形成した空間２Ｂａ内に収容
されており、その他伝動機構４０Ａを構成する各部材は
クランクケスｌＯの左側部に取付けられる左方クランク
ケースカバー１４の前部１４ａ内に収容されている。
１００の左側部（図示上部）に配置されていて、クラン
ク軸１１の左端部に取付けた第１歯車４１ａに噛合して
クランク軸１１と平行な支持ピン４６ａに回転自在に軸
支した第２歯車４２ａと、支持ピン４６ａに軸支されて
ピン４５ａにより第２歯車４２ａと一体的に回転するス
プロケット４３＆と、このスプロケット４３ａと両オー
バヘッドカム軸２４ａ・２５ａの左端に固着した両スプ
ロケット２６ａ・２７ａにそれぞれ掛装したチェーン４
４− ａとからなっている。チェーン４４ａは、シリン
ダブロック２ＯＡ及びこれに取付けたシリンダヘッド２
２ａの左側部内に一体的に形成した空間２Ｂａ内に収容
されており、その他伝動機構４０Ａを構成する各部材は
クランクケスｌＯの左側部に取付けられる左方クランク
ケースカバー１４の前部１４ａ内に収容されている。
右方伝動機構４０Ｂは、その構成が上記した左方伝動機
構４０Ａと全く同様であるので、その各部材に左方伝動
機構４０Ａと同様な符号を付してその説明を省略する。
構４０Ａと全く同様であるので、その各部材に左方伝動
機構４０Ａと同様な符号を付してその説明を省略する。
また、第２図に示すように、左方伝動機構４０Ａの外側
には、前記減速型クラッチ３０とは反対側で前記クラン
ク軸上に発電機１９Ａが、また右方伝動機構４０Ｂの外
側には、点火スイッチ１９Ｂがそれぞれ設けられている
。
には、前記減速型クラッチ３０とは反対側で前記クラン
ク軸上に発電機１９Ａが、また右方伝動機構４０Ｂの外
側には、点火スイッチ１９Ｂがそれぞれ設けられている
。
なお、本実施例の左方伝動機構４０Ａにおいては、第２
歯車４２ａが第１歯車４１ａに対して２／３の回転数に
て回転するように設定されており、また各カム軸２４ａ
・２５ａ側のスプロケット２６ａ・２７ａが第２歯車４
２ａと一体的なスプロケット４３ａに対して３／４の回
転数にて回転するように設定されていて、最終的にオー
バヘッドカム軸２４ａ・２５ａがクランク軸１１に対し
て１／２の回転数にて回転するようになっている。
歯車４２ａが第１歯車４１ａに対して２／３の回転数に
て回転するように設定されており、また各カム軸２４ａ
・２５ａ側のスプロケット２６ａ・２７ａが第２歯車４
２ａと一体的なスプロケット４３ａに対して３／４の回
転数にて回転するように設定されていて、最終的にオー
バヘッドカム軸２４ａ・２５ａがクランク軸１１に対し
て１／２の回転数にて回転するようになっている。
このように、クランク軸１１の回転を２段階的に減速し
て各オーバヘッドカム軸２４ａ・２５ａに伝達するよう
にすれば、第２歯車４２ａ及び両スプロケット２６ａ・
２７ａの径をそれ程大きくする必要がなくｉにつてその
各収容部も大きくする必要がない。このため、本実施例
においては、クランクケースカバー１４の前部１４ａや
シリンダヘッドカバー２３ａが比較的コンパクト化され
、他の構成部材に悪影響を及ぼすことはない。このこと
は、左方伝動機構４０Ｂにおいても同様である。
て各オーバヘッドカム軸２４ａ・２５ａに伝達するよう
にすれば、第２歯車４２ａ及び両スプロケット２６ａ・
２７ａの径をそれ程大きくする必要がなくｉにつてその
各収容部も大きくする必要がない。このため、本実施例
においては、クランクケースカバー１４の前部１４ａや
シリンダヘッドカバー２３ａが比較的コンパクト化され
、他の構成部材に悪影響を及ぼすことはない。このこと
は、左方伝動機構４０Ｂにおいても同様である。
クラッチ３０は、右方のクランクケースカバー１５ここ
一体内ζこ形成したクラッチハウジング３１内に収納さ
れていて、前述した左方伝動機構４ＯＡ及び発電機１９
Ａとは反対側に配置されている。
一体内ζこ形成したクラッチハウジング３１内に収納さ
れていて、前述した左方伝動機構４ＯＡ及び発電機１９
Ａとは反対側に配置されている。
また、このクラッチ３０は、クランク軸１１より後方に
位置していて、そのクラッチハウジング３１が前述した
点火スイッチ１９Ｂと干渉しないようになっている。
位置していて、そのクラッチハウジング３１が前述した
点火スイッチ１９Ｂと干渉しないようになっている。
以上のように構成した■型エンジン１００においては、
後傾させたシリンダブロック２ＯＡ及びシリンダヘッド
２２ａとともに左方伝動機構４０Ａの収容部の一部もク
ランクケース１０側に覆い被さっているが、クラッチ３
０が左方伝動機構４０Ａ及び発電機１９Ａとは反対側に
配設しであるため、クラッチハウジング３１と左方伝動
機構４０Ａの収容部及びクラッチハウジング３１と発電
機１９Ａが互いに干渉することはない。このようにクラ
ッチハウジング３１と左方伝動機構４ＯＡの収容部及び
クラッチハウジング３１と発電機１９Ａとは干渉しない
ため、クラッチ３０を外方に移すことなくクランク軸ｌ
ｌ側に接近し得て、この■型エンジン１００はその車体
の前後方向に対する長さを短くすることができる。また
、両転動機構４０Ａ−４０Ｂは、シリンダブロック２Ｏ
Ａ・２０Ｂ及びシリンダヘッド２２ａ・２２ｂの一側部
内に一体的に形成した空間２８ａ・２Ｂｂ内に収容され
ているので、両転動機構４０Ａ−４０Ｂをシリンダ中心
線側に接近させることができ、これにより両転動機構４
０Ａ・４０Ｂを含めた■型エンジン１００の左右方向の
長さを短くすることができる。更に、発電Ｉｌｌ ９Ａ
はクラッチハウジング３１に干渉されないので比較的大
容量のものを設置することが可能となる。
後傾させたシリンダブロック２ＯＡ及びシリンダヘッド
２２ａとともに左方伝動機構４０Ａの収容部の一部もク
ランクケース１０側に覆い被さっているが、クラッチ３
０が左方伝動機構４０Ａ及び発電機１９Ａとは反対側に
配設しであるため、クラッチハウジング３１と左方伝動
機構４０Ａの収容部及びクラッチハウジング３１と発電
機１９Ａが互いに干渉することはない。このようにクラ
ッチハウジング３１と左方伝動機構４ＯＡの収容部及び
クラッチハウジング３１と発電機１９Ａとは干渉しない
ため、クラッチ３０を外方に移すことなくクランク軸ｌ
ｌ側に接近し得て、この■型エンジン１００はその車体
の前後方向に対する長さを短くすることができる。また
、両転動機構４０Ａ−４０Ｂは、シリンダブロック２Ｏ
Ａ・２０Ｂ及びシリンダヘッド２２ａ・２２ｂの一側部
内に一体的に形成した空間２８ａ・２Ｂｂ内に収容され
ているので、両転動機構４０Ａ−４０Ｂをシリンダ中心
線側に接近させることができ、これにより両転動機構４
０Ａ・４０Ｂを含めた■型エンジン１００の左右方向の
長さを短くすることができる。更に、発電Ｉｌｌ ９Ａ
はクラッチハウジング３１に干渉されないので比較的大
容量のものを設置することが可能となる。
なお、上記実施例の各伝動機構４０Ａ−４０Ｂは、チェ
ーン４４ａ−４４ｂを採用した例について説明したが、
これらチェーン４４ａ・４４ｂに代えてタイミングベル
トを採用するようにして実施してもよく、またチェーン
やタイミングヘルドに代えて歯車列を各空間２８ａ・２
Ｂｂ内に配設してクランク軸１１の回転を各オーバヘッ
ドカム軸に伝えるようにして実施してもよい。
ーン４４ａ−４４ｂを採用した例について説明したが、
これらチェーン４４ａ・４４ｂに代えてタイミングベル
トを採用するようにして実施してもよく、またチェーン
やタイミングヘルドに代えて歯車列を各空間２８ａ・２
Ｂｂ内に配設してクランク軸１１の回転を各オーバヘッ
ドカム軸に伝えるようにして実施してもよい。
［発明の効果］
本発明によれば、エンジンのクランク軸の回転を後方に
傾斜した気筒のオーバヘッドカム軸に伝える伝動機構を
減速型クラッチとは反対側において後方に傾斜した前記
気筒の側面に配置し、また前記クランク軸上の発電機も
前記減速型クラッチとは反対側に設けたので、該伝動機
構及び発電機はクラッチのハウジングと干渉されること
がなく、更に、該伝動機構を前記後方に傾斜した前記気
筒のシリンダブロック及びシリンダヘッドの一側部内に
一体的に形成した空間内に収容したので、伝動機構をシ
リンダの中心線側に接近させることができ、結果的に車
体の前後方向及び左右方向に対する長さを短くしコンパ
クトなＶ型エンジンが得られる。
傾斜した気筒のオーバヘッドカム軸に伝える伝動機構を
減速型クラッチとは反対側において後方に傾斜した前記
気筒の側面に配置し、また前記クランク軸上の発電機も
前記減速型クラッチとは反対側に設けたので、該伝動機
構及び発電機はクラッチのハウジングと干渉されること
がなく、更に、該伝動機構を前記後方に傾斜した前記気
筒のシリンダブロック及びシリンダヘッドの一側部内に
一体的に形成した空間内に収容したので、伝動機構をシ
リンダの中心線側に接近させることができ、結果的に車
体の前後方向及び左右方向に対する長さを短くしコンパ
クトなＶ型エンジンが得られる。
また、発電機がクラッチハウジングに干渉されないこと
から、この発電機を比較的大容量のものとすることも可
能となる利点を有するのである。
から、この発電機を比較的大容量のものとすることも可
能となる利点を有するのである。
第１図は本発明による自動二輪車用■型エンジンの部分
破断側面図、第２図は第１図の■−■線に沿ってみた部
分破断平面図を示す。 １００・・・自動二輪車用Ｖ型エンジン、１０・・・ク
ランクケース、１１・・・クランク軸、１４．１５・・
・クランクケースカバー１９Ａ・・・発電機、 ２ＯＡ、２０Ｂ・・・シリンダブロック、２２ａ、２２
ｂ・・・シリンダヘッド、２４ａ、２４ｂ・・・オーバ
ヘッドカム軸、２８ａ、２８ｂ・・・空間、３ｏ・・・
減速型クラッチ、４０Ａ、４０Ｂ・・・伝動機構、 ４４ａ、４４ｂ・・・チェーン。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
破断側面図、第２図は第１図の■−■線に沿ってみた部
分破断平面図を示す。 １００・・・自動二輪車用Ｖ型エンジン、１０・・・ク
ランクケース、１１・・・クランク軸、１４．１５・・
・クランクケースカバー１９Ａ・・・発電機、 ２ＯＡ、２０Ｂ・・・シリンダブロック、２２ａ、２２
ｂ・・・シリンダヘッド、２４ａ、２４ｂ・・・オーバ
ヘッドカム軸、２８ａ、２８ｂ・・・空間、３ｏ・・・
減速型クラッチ、４０Ａ、４０Ｂ・・・伝動機構、 ４４ａ、４４ｂ・・・チェーン。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
Claims (1)
- クランクケースの前部に左右方向にクランク軸を配置し
、吸・排気弁を開閉するオーバヘッドカム軸を上部に備
えた２組の気筒を一方は後方に他方は前方に傾斜して前
記クランクケースの前部上側に配置して前記クランク軸
を駆動し、前記クランクケース一側の前記クランク軸よ
りも後方位置に同クランク軸の回転を減速して変速機に
伝達する減速型クラッチを設けてなる自動二輪車用Ｖ型
エンジンにおいて、該エンジンのクランク軸の回転を後
方に傾斜した前記気筒のオーバヘッドカム軸に伝える伝
動機構を、前記減速型クラッチとは反対側において後方
に傾斜した前記気筒の側面に配置し、また該伝動機構を
前記後方に傾斜した前記気筒のシリンダブロック及びシ
リンダヘッドの一側部内に一体的に形成した空間内に収
容し、更に前記減速型クラッチとは反対側で前記クラン
ク軸上に発電機を設けたことを特徴とする自動二輪車用
Ｖ型エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1134130A JPH02117490A (ja) | 1989-05-26 | 1989-05-26 | 自動二輪車用ｖ型エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1134130A JPH02117490A (ja) | 1989-05-26 | 1989-05-26 | 自動二輪車用ｖ型エンジン |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15999579A Division JPS5683507A (en) | 1979-12-10 | 1979-12-10 | V-type engine for use in autobicycle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02117490A true JPH02117490A (ja) | 1990-05-01 |
| JPH0356952B2 JPH0356952B2 (ja) | 1991-08-29 |
Family
ID=15121168
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1134130A Granted JPH02117490A (ja) | 1989-05-26 | 1989-05-26 | 自動二輪車用ｖ型エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02117490A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010216416A (ja) * | 2009-03-18 | 2010-09-30 | Honda Motor Co Ltd | オイルクーラの取付構造およびこれを備えたｖ型エンジン |
-
1989
- 1989-05-26 JP JP1134130A patent/JPH02117490A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010216416A (ja) * | 2009-03-18 | 2010-09-30 | Honda Motor Co Ltd | オイルクーラの取付構造およびこれを備えたｖ型エンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0356952B2 (ja) | 1991-08-29 |
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