JPH0211742B2 - - Google Patents
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- JPH0211742B2 JPH0211742B2 JP57099484A JP9948482A JPH0211742B2 JP H0211742 B2 JPH0211742 B2 JP H0211742B2 JP 57099484 A JP57099484 A JP 57099484A JP 9948482 A JP9948482 A JP 9948482A JP H0211742 B2 JPH0211742 B2 JP H0211742B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
- F02P5/1521—Digital data processing dependent on pinking with particular means during a transient phase, e.g. starting, acceleration, deceleration, gear change
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の気筒内圧力によつて気筒内
外に生じる振動もしくは音等によつてノツキング
を検出し、ノツキングが検出された場合には点火
時期を遅角させる機能をもつ内燃機関の点火時期
制御方法に関するものである。
外に生じる振動もしくは音等によつてノツキング
を検出し、ノツキングが検出された場合には点火
時期を遅角させる機能をもつ内燃機関の点火時期
制御方法に関するものである。
近年、内燃機関に生じるノツキングを検出して
点火時期を遅角させる、いわゆるノツキングフイ
ードバツクが種々検討されている。すなわち内燃
機関の気筒内外に生じる振動もしくは音等を検出
して、それら振動もしくは音等が設定レベル（ノ
ツキングレベル判定レベル）を超えた場合にノツ
キングと判定し、気筒内信号を発生する。このノ
ツキング信号が生じた場合には機関の回転速度、
吸入空気量等に応じて定められる点火じき遅角さ
せ（この遅角量を遅角補正量と呼ぶ）、逆に生じ
なかつた場合には点火時期を遅角させることによ
り、点火時期を常にノツキング限界付近にコント
ロールし、機関の燃費、出力性能を向上させるも
のである。
点火時期を遅角させる、いわゆるノツキングフイ
ードバツクが種々検討されている。すなわち内燃
機関の気筒内外に生じる振動もしくは音等を検出
して、それら振動もしくは音等が設定レベル（ノ
ツキングレベル判定レベル）を超えた場合にノツ
キングと判定し、気筒内信号を発生する。このノ
ツキング信号が生じた場合には機関の回転速度、
吸入空気量等に応じて定められる点火じき遅角さ
せ（この遅角量を遅角補正量と呼ぶ）、逆に生じ
なかつた場合には点火時期を遅角させることによ
り、点火時期を常にノツキング限界付近にコント
ロールし、機関の燃費、出力性能を向上させるも
のである。
しかしながら、過渡時（急加速時）には、ノツ
キングが発生しやすくその為大きな遅角補正量が
要求される。その時ノツキングに応じて過去の定
常運転時に修正されてきた（以下、学習と呼ぶ）
遅角補正量に遅角量が加算され、せつかく学習し
た遅角補正量が書き換えられ、再び定常運転状態
に至つた時に再度学習し直すという不具合が生じ
ている。この再学習時にトルク損失が生ずる。
キングが発生しやすくその為大きな遅角補正量が
要求される。その時ノツキングに応じて過去の定
常運転時に修正されてきた（以下、学習と呼ぶ）
遅角補正量に遅角量が加算され、せつかく学習し
た遅角補正量が書き換えられ、再び定常運転状態
に至つた時に再度学習し直すという不具合が生じ
ている。この再学習時にトルク損失が生ずる。
本願第１番目の発明は上記問題点に鑑み、過渡
時と定常時とで各々独立に遅角補正量を設定する
ことによつて、過渡時には定常時に学習した遅角
補正量を修正することなしに過渡時の遅角補正量
でノツキングを回避し、また定常時には、過去に
学習した遅角補正量を効率よく活用して出力損失
を低減し、最適な点火時期制御を実現することを
目的としている。
時と定常時とで各々独立に遅角補正量を設定する
ことによつて、過渡時には定常時に学習した遅角
補正量を修正することなしに過渡時の遅角補正量
でノツキングを回避し、また定常時には、過去に
学習した遅角補正量を効率よく活用して出力損失
を低減し、最適な点火時期制御を実現することを
目的としている。
ところで、内燃機関の安全対策から（遅角しす
ぎると排気温度が上昇する等）、遅角量に制限を
設け、ある角度以上は遅角させない最大遅角量を
設ける必要がある。しかし、過渡時にはノツキン
グが発生しやすくその結果、定常時と比較して、
大きな遅角補正量が必要とされている。そこで、
本願第２番目の発明は、定常時と過渡時の遅角補
正量の最大値を別個にもち、過渡時の補正量の最
大値を定常時の補正量の最大値よりも大きく設定
することにより、過渡時のノツク音を効率よく抑
制することを目的としている。
ぎると排気温度が上昇する等）、遅角量に制限を
設け、ある角度以上は遅角させない最大遅角量を
設ける必要がある。しかし、過渡時にはノツキン
グが発生しやすくその結果、定常時と比較して、
大きな遅角補正量が必要とされている。そこで、
本願第２番目の発明は、定常時と過渡時の遅角補
正量の最大値を別個にもち、過渡時の補正量の最
大値を定常時の補正量の最大値よりも大きく設定
することにより、過渡時のノツク音を効率よく抑
制することを目的としている。
また、過渡時にはノツキングが発生しやすく、
その結果、過渡時の遅角補正量には大きな値が入
り、次回の過渡時には無意味な遅角補正（過遅角
補正）を実行し、出力損失を招く場合が考えられ
る。この問題は、定常運転状態に至つた時等に、
過渡時の遅角補正量をある所定値、もしくは、定
常時の遅角補正量にある所定値を加えた値に設定
し直すことで解決できる。即ち、本願第３番目の
発明は、過渡時にノツキングが発生して過渡時の
遅角補正量に大きな値が加算されても、定常状態
時に再び設定値に戻すことにより、次回の過渡時
には再び設定値から遅角補正量をスタートして、
ノツキングの発生に応じた適切な遅角補正を実現
することを目的としている。
その結果、過渡時の遅角補正量には大きな値が入
り、次回の過渡時には無意味な遅角補正（過遅角
補正）を実行し、出力損失を招く場合が考えられ
る。この問題は、定常運転状態に至つた時等に、
過渡時の遅角補正量をある所定値、もしくは、定
常時の遅角補正量にある所定値を加えた値に設定
し直すことで解決できる。即ち、本願第３番目の
発明は、過渡時にノツキングが発生して過渡時の
遅角補正量に大きな値が加算されても、定常状態
時に再び設定値に戻すことにより、次回の過渡時
には再び設定値から遅角補正量をスタートして、
ノツキングの発生に応じた適切な遅角補正を実現
することを目的としている。
第１図は、従来および本発明方式における過渡
時と定常時の吸気負圧、点火時期、遅角補正量を
示すものであり、実線が従来方式によるものであ
り破線が本発明方式によるものである。本発明方
式によれば、過渡時より定常時へ移り変えるとき
不必要な遅角を避け得ることがわかる。
時と定常時の吸気負圧、点火時期、遅角補正量を
示すものであり、実線が従来方式によるものであ
り破線が本発明方式によるものである。本発明方
式によれば、過渡時より定常時へ移り変えるとき
不必要な遅角を避け得ることがわかる。
以下、本願の発明を図に示す実施例により説明
する。第２図は第１の実施例を示す構成図であ
る。第２図におてい、１は４気筒４サイクルエン
ジン、２はエアクリーナ、３はエンジンへの吸入
空気量を検出し、これに応じた信号を出力するエ
ンジンの基準クランク角度位置（たとえば上死
点）を検出するための基準角センサ５Ａとエンジ
ンの一定クランク角度毎に出力信号を発生するク
ランク角センサ５Ｂを内蔵したデイストリビユー
タである。６はエンジンブロツクの振動を圧電素
子式（ピエゾ素子式）、電磁式（マグネツト、コ
イル）等によつて検出するためのノツクセンサ、
７はノツクセンサの出力を受けてエンジンのノツ
ク発生を検出するためのノツク検出回路である。
９はエンジンの冷却水温に応じた信号を発生する
水温センサ、ンサ１２はスロツトル弁が全閉状態
である時に信号を出力するための全閉スイツチ
（アイドルスイツチ）、１３はスロツトル弁がほぼ
全開状態である時に信号を出力するための全開ス
イツチ（パワースイツチ）、１４は排気ガスの空
燃比（Ａ〓Ｆ）が理論空燃比に比べて濃い（リツ
チ）か薄い（リーン）かに応じて出力信号を発生
する酸素濃度（O2）センサである。
する。第２図は第１の実施例を示す構成図であ
る。第２図におてい、１は４気筒４サイクルエン
ジン、２はエアクリーナ、３はエンジンへの吸入
空気量を検出し、これに応じた信号を出力するエ
ンジンの基準クランク角度位置（たとえば上死
点）を検出するための基準角センサ５Ａとエンジ
ンの一定クランク角度毎に出力信号を発生するク
ランク角センサ５Ｂを内蔵したデイストリビユー
タである。６はエンジンブロツクの振動を圧電素
子式（ピエゾ素子式）、電磁式（マグネツト、コ
イル）等によつて検出するためのノツクセンサ、
７はノツクセンサの出力を受けてエンジンのノツ
ク発生を検出するためのノツク検出回路である。
９はエンジンの冷却水温に応じた信号を発生する
水温センサ、ンサ１２はスロツトル弁が全閉状態
である時に信号を出力するための全閉スイツチ
（アイドルスイツチ）、１３はスロツトル弁がほぼ
全開状態である時に信号を出力するための全開ス
イツチ（パワースイツチ）、１４は排気ガスの空
燃比（Ａ〓Ｆ）が理論空燃比に比べて濃い（リツ
チ）か薄い（リーン）かに応じて出力信号を発生
する酸素濃度（O2）センサである。
８は前記各センサ及び各スイツチからの入力信
号状態に応じて、エンジンの点火時期及び空燃比
を制御するための制御回路、１０は制御回路８か
ら出力される点火時期制御信号を受けてイグニツ
シヨンコイルへの通電遮断を行なうイグナイタ及
びイグニツシヨンコイルである。イグニツシヨン
コイルで発生した高電圧はデイストリビユータ５
の配電部を通して適切な時期に所定の気筒の点火
プラグに印加される。１１は制御回路８で決定さ
れた燃料噴射時期及び燃料噴射時間（τ）に基づ
いて吸気マニホールドに燃料を噴射するためのイ
ンジエクタである。
号状態に応じて、エンジンの点火時期及び空燃比
を制御するための制御回路、１０は制御回路８か
ら出力される点火時期制御信号を受けてイグニツ
シヨンコイルへの通電遮断を行なうイグナイタ及
びイグニツシヨンコイルである。イグニツシヨン
コイルで発生した高電圧はデイストリビユータ５
の配電部を通して適切な時期に所定の気筒の点火
プラグに印加される。１１は制御回路８で決定さ
れた燃料噴射時期及び燃料噴射時間（τ）に基づ
いて吸気マニホールドに燃料を噴射するためのイ
ンジエクタである。
次に第３図を用いてノツク検出回路７の詳細構
成を説明する。７０１はノツクセンサ６の出力を
ノツク周波数成分のみ選別して取出すためのバン
ドバス、バイパス等のフイルタ、７０２はフイル
タ７０１の出力を半波整流するための半波整流
器、７０３は半波整流器７０２の出力を積分し、
ノツクセンサ６の振動出力の平均値を取り出すた
めの積分器、７０４は積分器７０３の出力を増幅
し適切なノツク判定レベルを作り出すための増幅
器、７０５は増幅器７０４の出力にノイズマージ
ン等の効果を得るために電圧のシフトを行なう抵
抗等で構成されるオフセツト電圧設定器、７０６
は増幅器７０４の出力とオフセツト電圧設定器７
０５の出力を加算し、最終的なノツク判定レベル
を作り出すための加算器、７０７は半波整流器７
０２と加算器７０６の出力を比較し、半波整流器
７０２の出力が大きいときにノツクが発生してい
るものと判断し、その場合にパルス信号を発生さ
せる比較器である。７０７の出力を制御回路８が
取り込み点火時期の補正演算を実行する。
成を説明する。７０１はノツクセンサ６の出力を
ノツク周波数成分のみ選別して取出すためのバン
ドバス、バイパス等のフイルタ、７０２はフイル
タ７０１の出力を半波整流するための半波整流
器、７０３は半波整流器７０２の出力を積分し、
ノツクセンサ６の振動出力の平均値を取り出すた
めの積分器、７０４は積分器７０３の出力を増幅
し適切なノツク判定レベルを作り出すための増幅
器、７０５は増幅器７０４の出力にノイズマージ
ン等の効果を得るために電圧のシフトを行なう抵
抗等で構成されるオフセツト電圧設定器、７０６
は増幅器７０４の出力とオフセツト電圧設定器７
０５の出力を加算し、最終的なノツク判定レベル
を作り出すための加算器、７０７は半波整流器７
０２と加算器７０６の出力を比較し、半波整流器
７０２の出力が大きいときにノツクが発生してい
るものと判断し、その場合にパルス信号を発生さ
せる比較器である。７０７の出力を制御回路８が
取り込み点火時期の補正演算を実行する。
次に制御回路８の詳細構成及び動作を第４図に
従つて説明する。第４図において８０００は点火
時期及び燃料噴射量を演算するための中央処理ユ
ニツト（CPU）である。８００１は制御ブログ
ラム及び演算に必要な制御定数を記憶しておくた
めの読出し専用の記憶ユニツト（ROM）、８０
２はCPU８０００がプログラムに従つて動作中
演算データを一時記憶するための一時記憶ユニツ
ト（RAM）である。８００３は基準角センサ５
Ａの出力信号であるマグネツトピツクアツプ信号
を波形整形するための波形整形回路、８００４は
同じくクランク角センサ５Ｂの出力信号を波形整
形するための波形整形回路である。
従つて説明する。第４図において８０００は点火
時期及び燃料噴射量を演算するための中央処理ユ
ニツト（CPU）である。８００１は制御ブログ
ラム及び演算に必要な制御定数を記憶しておくた
めの読出し専用の記憶ユニツト（ROM）、８０
２はCPU８０００がプログラムに従つて動作中
演算データを一時記憶するための一時記憶ユニツ
ト（RAM）である。８００３は基準角センサ５
Ａの出力信号であるマグネツトピツクアツプ信号
を波形整形するための波形整形回路、８００４は
同じくクランク角センサ５Ｂの出力信号を波形整
形するための波形整形回路である。
８００５は外部信号あるいは内部信号によつて
CPUに割込処理を行なわせるための割込制御部、
８００６はCPU動作の基本周期となるクロツク
周期毎にひとつづつカウント値が上がるように構
成されたタイマである。このタイマ８００６と割
込制御部８００５によつてエンジン回転数及びク
ランク角度位置が次のようにしてCPUに取り込
まれる。即ち、基準角センサ５Ａの出力信号によ
り割込みが発生する毎にCPUのタイマのカウン
ト値を読み出す。タイマのカウンント値はクロツ
ク周期（たとえば1μs）毎に上がつていくため、
今回の割込時のカウント値を先回の割込時のカウ
ント時との差を計算することにより、準基角セン
サ信号の時間間隔すなわちエンジン１回転に様す
る時間が計測される。こうしてエンジン回転数が
求められる。又クランク角度位置は、クランク角
センサ５Ｂの信号が一定クランク角度毎（たとえ
ば30℃Ａ）に出力されるので基準角センサ５Ａの
上死点信号を基準にしてその時のクランク角度を
30℃Ａ単位で知ることができる。この30℃Ａ毎の
クランク角度信号は点火時期制御信号発生のため
の基準点に使用される。
CPUに割込処理を行なわせるための割込制御部、
８００６はCPU動作の基本周期となるクロツク
周期毎にひとつづつカウント値が上がるように構
成されたタイマである。このタイマ８００６と割
込制御部８００５によつてエンジン回転数及びク
ランク角度位置が次のようにしてCPUに取り込
まれる。即ち、基準角センサ５Ａの出力信号によ
り割込みが発生する毎にCPUのタイマのカウン
ト値を読み出す。タイマのカウンント値はクロツ
ク周期（たとえば1μs）毎に上がつていくため、
今回の割込時のカウント値を先回の割込時のカウ
ント時との差を計算することにより、準基角セン
サ信号の時間間隔すなわちエンジン１回転に様す
る時間が計測される。こうしてエンジン回転数が
求められる。又クランク角度位置は、クランク角
センサ５Ｂの信号が一定クランク角度毎（たとえ
ば30℃Ａ）に出力されるので基準角センサ５Ａの
上死点信号を基準にしてその時のクランク角度を
30℃Ａ単位で知ることができる。この30℃Ａ毎の
クランク角度信号は点火時期制御信号発生のため
の基準点に使用される。
８００７は複数のアナログ信号を適時切替えて
アナログ―デジタル変換器（Ａ〓Ｄ変換器）８０
０８に薄くためのマルチプレクサであり、切替時
期は出力ポート８０１０から出力される制御信号
により制御される。本実施例においてはアナログ
信号としてエアフロメータ３から吸入空気量信号
及び水温センサ９からの水温信号が入力される。
８００８はアナログ信号をデイジタル信号に変換
するためのAD変換器である。８００９はデイジ
タル信号のための入力ポートであり、このポート
には本実施例の場合、ノツク検出回路７からのノ
ツク信号、アイドルスイツチ１２からのアイドル
信号、パワースイツチ１３からのパワー信号、
O2センサ１４からのリツチ、リーン信号が入力
される。８０１０はデイジタル信号を出力するた
めの出力ポートである。この出力ポートからイグ
ナイタ１０にたいする点火時期制御信号、インジ
エクタ１１に対する燃料噴射信号、マルチプレク
サ８００７に対する制御信号が出力される。８０
１１はCPUバスでありCPUはこのバス信号線に
制御信号及びデータ信号を乗せ、、周辺回路の制
御及びデータの送受を行なう。
アナログ―デジタル変換器（Ａ〓Ｄ変換器）８０
０８に薄くためのマルチプレクサであり、切替時
期は出力ポート８０１０から出力される制御信号
により制御される。本実施例においてはアナログ
信号としてエアフロメータ３から吸入空気量信号
及び水温センサ９からの水温信号が入力される。
８００８はアナログ信号をデイジタル信号に変換
するためのAD変換器である。８００９はデイジ
タル信号のための入力ポートであり、このポート
には本実施例の場合、ノツク検出回路７からのノ
ツク信号、アイドルスイツチ１２からのアイドル
信号、パワースイツチ１３からのパワー信号、
O2センサ１４からのリツチ、リーン信号が入力
される。８０１０はデイジタル信号を出力するた
めの出力ポートである。この出力ポートからイグ
ナイタ１０にたいする点火時期制御信号、インジ
エクタ１１に対する燃料噴射信号、マルチプレク
サ８００７に対する制御信号が出力される。８０
１１はCPUバスでありCPUはこのバス信号線に
制御信号及びデータ信号を乗せ、、周辺回路の制
御及びデータの送受を行なう。
以上本実施例における点火時期制御を実行する
ための装置及び処理の大まかなところを説明した
ので第５図のフローチヤートによつて処理内容を
詳細に説明する。まず内燃機関が起動するとプロ
グラムはスナツプ１００よりこの点火時期演算の
割込み処理ルーチンを実行する。ステツプ１０１
で吸入空気量センサ３（又は吸気圧センサ）、基
準角センサ５Ａで検出した吸入空気量と回転数に
より基本点火時期θBの算出を行う。具体的にはメ
モリーには単位回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎと回
転数Ｎとの組合せに対する基本点火時期θBがマツ
ピングしてあり、実測される吸気空気量と回転数
とにより基本点火時期θBの演算が行われるのであ
る。ステツプ１０３では、軽負荷か否かを判定
し、ノツキングが発生しにくい軽負荷時にはステ
ツプ１０４に分岐し、前記の演算によつて求めた
基本点火時期で点火が行われ（ステツプ１２３）、
その後メインルーチンに復帰する。
ための装置及び処理の大まかなところを説明した
ので第５図のフローチヤートによつて処理内容を
詳細に説明する。まず内燃機関が起動するとプロ
グラムはスナツプ１００よりこの点火時期演算の
割込み処理ルーチンを実行する。ステツプ１０１
で吸入空気量センサ３（又は吸気圧センサ）、基
準角センサ５Ａで検出した吸入空気量と回転数に
より基本点火時期θBの算出を行う。具体的にはメ
モリーには単位回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎと回
転数Ｎとの組合せに対する基本点火時期θBがマツ
ピングしてあり、実測される吸気空気量と回転数
とにより基本点火時期θBの演算が行われるのであ
る。ステツプ１０３では、軽負荷か否かを判定
し、ノツキングが発生しにくい軽負荷時にはステ
ツプ１０４に分岐し、前記の演算によつて求めた
基本点火時期で点火が行われ（ステツプ１２３）、
その後メインルーチンに復帰する。
ステツプ１０３でノツキングが発生しやすい高
負荷状態と判定されるとステツプ１０５に分岐す
る。ステツプ１０５では過渡状態か否かを判定す
る。具体的には、回転数、単位当りの吸入空気
量、吸気負圧の変化率の大きさで判定できる。例
えば、第６図は単位回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎ
の変化量ΔQ／Ｎを用いて判定する場合を示して
おり、１点火前のＱ／Ｎと今回のＱ／Ｎとの差
ΔQ／Ｎを求め、定数Ｌに対して、ΔQ／Ｎ＞
Ｌ／Ｎの条件が成立する間を過渡時と判定してい
る。ステツプ１０５で過渡でない（定常状態）と
判定されればステツプ１０６に分岐し、ノツク判
定を行う。ノツクありと判定されるとステツプ１
０７で定常時の遅角補正量θkに１つのノツクに対
してあらかじめ決められた遅角量（Δθ1）を加算
する。ステツプ１０８で進角タイマＴをクリア
し、ステツプ１０９で定常時の遅角補正量（θk）
があらかじめ決められた最大値（θkMAX）以上か
否か判定を行い、YESの場合はステツプ１１０
でθkにθkMAXを設定しステツプ１１３に分岐する。
ステツプ１０９でNOと判定された場合はステツ
プ１１１に分岐し、θkが正か負かの判定をする。
正の場合はステツプ１１３に分岐し、負の場合は
ステツプ１１２でθkをクリアしてからステツプ１
１３に分岐する。ステツプ１１３では、θig＝θB
−θkの補正を演算を行ない、点火時期θigが決定
されてステツプ１２４でメインルーチンに復帰す
る。
負荷状態と判定されるとステツプ１０５に分岐す
る。ステツプ１０５では過渡状態か否かを判定す
る。具体的には、回転数、単位当りの吸入空気
量、吸気負圧の変化率の大きさで判定できる。例
えば、第６図は単位回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎ
の変化量ΔQ／Ｎを用いて判定する場合を示して
おり、１点火前のＱ／Ｎと今回のＱ／Ｎとの差
ΔQ／Ｎを求め、定数Ｌに対して、ΔQ／Ｎ＞
Ｌ／Ｎの条件が成立する間を過渡時と判定してい
る。ステツプ１０５で過渡でない（定常状態）と
判定されればステツプ１０６に分岐し、ノツク判
定を行う。ノツクありと判定されるとステツプ１
０７で定常時の遅角補正量θkに１つのノツクに対
してあらかじめ決められた遅角量（Δθ1）を加算
する。ステツプ１０８で進角タイマＴをクリア
し、ステツプ１０９で定常時の遅角補正量（θk）
があらかじめ決められた最大値（θkMAX）以上か
否か判定を行い、YESの場合はステツプ１１０
でθkにθkMAXを設定しステツプ１１３に分岐する。
ステツプ１０９でNOと判定された場合はステツ
プ１１１に分岐し、θkが正か負かの判定をする。
正の場合はステツプ１１３に分岐し、負の場合は
ステツプ１１２でθkをクリアしてからステツプ１
１３に分岐する。ステツプ１１３では、θig＝θB
−θkの補正を演算を行ない、点火時期θigが決定
されてステツプ１２４でメインルーチンに復帰す
る。
ステツプ１０６でノツクなしと判定されればス
テツプ１１４に分岐し、進角タイマＴをカウント
UPさせる。次にステツプ１１５で所定時間Ｔ。
とタイマ値を比較し、タイマ値が所定時間Ｔ。よ
り大きければステツプ１１６でタイマをクリア
し、ステツプ１１７で定常時の遅角補正量θkから
あらかじめ決められた進角量（ΔθZ）を減算し、
ステツプ１０９に分岐する。ステツプ１１５で所
定時間よりタイマ値が小さい場合は定常時の遅角
補正量を変えずにステツプ１０９に分岐する。
テツプ１１４に分岐し、進角タイマＴをカウント
UPさせる。次にステツプ１１５で所定時間Ｔ。
とタイマ値を比較し、タイマ値が所定時間Ｔ。よ
り大きければステツプ１１６でタイマをクリア
し、ステツプ１１７で定常時の遅角補正量θkから
あらかじめ決められた進角量（ΔθZ）を減算し、
ステツプ１０９に分岐する。ステツプ１１５で所
定時間よりタイマ値が小さい場合は定常時の遅角
補正量を変えずにステツプ１０９に分岐する。
加速時の場合は、ステツプ１０５で過渡と判定
され、ステツプ１１８に分岐し、ノツク判定を行
う。ノツクありと判定されるとステツプ１１９で
過渡時の遅角補正量θAC（θAC＞θk）にあらかじめ
定められた遅角量（Δθ3）を加算し、（第１図で
は、Δθ3＝Δθ1としているが、Δθ3≠Δθでもよい
）
ステツプ１２０で過渡時の遅角補正量θACがあら
かじめ決められた最大値（θACMAX）以上か否かの
判定を行い、YESの場合はステツプ１２１でθAC
にθACMAXを設定する。ステツプ１２２ではθig＝θB
−θACの演算により過渡時の遅角補正を実行し、
ステツプ１２３に移る。ステツプ１１８でノツク
なしと判定されれば、その時記憶している過渡時
の遅角補正量で点火時期が決定されるのである。
され、ステツプ１１８に分岐し、ノツク判定を行
う。ノツクありと判定されるとステツプ１１９で
過渡時の遅角補正量θAC（θAC＞θk）にあらかじめ
定められた遅角量（Δθ3）を加算し、（第１図で
は、Δθ3＝Δθ1としているが、Δθ3≠Δθでもよい
）
ステツプ１２０で過渡時の遅角補正量θACがあら
かじめ決められた最大値（θACMAX）以上か否かの
判定を行い、YESの場合はステツプ１２１でθAC
にθACMAXを設定する。ステツプ１２２ではθig＝θB
−θACの演算により過渡時の遅角補正を実行し、
ステツプ１２３に移る。ステツプ１１８でノツク
なしと判定されれば、その時記憶している過渡時
の遅角補正量で点火時期が決定されるのである。
次に本願発明の第２の実施例について説明す
る。第７図はその処理手順を示すフローチヤート
であり、ステツプ１０５′において過渡時の遅角
補正量θACを一定値Ａ、もしくは、定常時の遅角
補正量θkに定数αを加算した値に設定する点が
第１の実施例と異なり、他のステツプにおける処
理は同じである。この実施例における点火時期お
よび遅角補正量は第８図の破線で示すようにな
り、過渡時に至つた段階で遅角補正量θACが一定
値Ａに設定されてより出力損失の少ない良好な点
火時期制御が行なわれる。
る。第７図はその処理手順を示すフローチヤート
であり、ステツプ１０５′において過渡時の遅角
補正量θACを一定値Ａ、もしくは、定常時の遅角
補正量θkに定数αを加算した値に設定する点が
第１の実施例と異なり、他のステツプにおける処
理は同じである。この実施例における点火時期お
よび遅角補正量は第８図の破線で示すようにな
り、過渡時に至つた段階で遅角補正量θACが一定
値Ａに設定されてより出力損失の少ない良好な点
火時期制御が行なわれる。
以上述べたように、本願第１番目の発明は、ノ
ツキングが発生し易い高負荷状態において過渡時
と定常時とで各々独立に遅角補正量を設定するよ
うにしているので、過渡時のノツキングを確実に
回避できると共に、定常時には過去に学習した遅
角補正量で遅角制御がなされ、出力損失の低減を
はかることができ、さらにこれらの学習制御はノ
ツキングが発生し易い高負荷状態であると判別さ
れた時になされるから、ノツキングの発生し難い
低負荷状態の値を誤学習することもなく、最適な
点火時期制御を実現することができるという優れ
た効果がある。
ツキングが発生し易い高負荷状態において過渡時
と定常時とで各々独立に遅角補正量を設定するよ
うにしているので、過渡時のノツキングを確実に
回避できると共に、定常時には過去に学習した遅
角補正量で遅角制御がなされ、出力損失の低減を
はかることができ、さらにこれらの学習制御はノ
ツキングが発生し易い高負荷状態であると判別さ
れた時になされるから、ノツキングの発生し難い
低負荷状態の値を誤学習することもなく、最適な
点火時期制御を実現することができるという優れ
た効果がある。
また本願第２番目の発明は、上記遅角補正量に
最大値を設け、過渡値の遅角補正量の最大値を定
常時の最大値よりも大きくしいるので、遅角のし
過ぎによる排気温度の上昇を未然に防止でき安全
対策上有利である。
最大値を設け、過渡値の遅角補正量の最大値を定
常時の最大値よりも大きくしいるので、遅角のし
過ぎによる排気温度の上昇を未然に防止でき安全
対策上有利である。
さらに本願第３番目の発明は、定常運転状態に
至つた時等に、過渡時の遅角補正量を所定値、も
しくは定常時の遅角補正量に所定値を加えた値に
設定し直しているので、次回の過渡時に不必要な
過遅角補正を行なうことはなく、より良好な制御
を行なうことができる。
至つた時等に、過渡時の遅角補正量を所定値、も
しくは定常時の遅角補正量に所定値を加えた値に
設定し直しているので、次回の過渡時に不必要な
過遅角補正を行なうことはなく、より良好な制御
を行なうことができる。
第１図は本願発明の第１の実施例と従来との制
御状態の比較を示す図、第２図は本願発明になる
方法を適用した制御装置の全体構成図、第３図は
第２図中のノツキング検出回路の構成図、第４図
は第２図中の制御回路の構成図、第５図は本願発
明の第１実施例における点火時期の演算処理手順
を示すフローチヤート、第６図は過渡時と定常時
の判別方法の一例を示す図、第７図は本願発明の
第２の実施例における点火時期の演算処理手順を
示すフローチヤート、第８図は本願発明の第２の
実施例と従来との制御状態の比較を示す図であ
る。 １……エンジン、３……エアフローメータ、５
Ａ……基準角センサ、５Ｂ……クランク角セン
サ、６……ノツクセンサ、７……ノツク検出回
路、８……制御回路、１０……イグナイタおよび
イグニツシヨンコイル、８０００……中央処理ユ
ニツト（CPU）、８００１……読出し専用記憶ユ
ニツト（ROM）、８００２……一時記憶ユニツ
ト（RAM）。
御状態の比較を示す図、第２図は本願発明になる
方法を適用した制御装置の全体構成図、第３図は
第２図中のノツキング検出回路の構成図、第４図
は第２図中の制御回路の構成図、第５図は本願発
明の第１実施例における点火時期の演算処理手順
を示すフローチヤート、第６図は過渡時と定常時
の判別方法の一例を示す図、第７図は本願発明の
第２の実施例における点火時期の演算処理手順を
示すフローチヤート、第８図は本願発明の第２の
実施例と従来との制御状態の比較を示す図であ
る。 １……エンジン、３……エアフローメータ、５
Ａ……基準角センサ、５Ｂ……クランク角セン
サ、６……ノツクセンサ、７……ノツク検出回
路、８……制御回路、１０……イグナイタおよび
イグニツシヨンコイル、８０００……中央処理ユ
ニツト（CPU）、８００１……読出し専用記憶ユ
ニツト（ROM）、８００２……一時記憶ユニツ
ト（RAM）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関に発生するノツキングを検出し、こ
のノツキングの発生状態に応じて、機関の運転状
態によつて決定される基本点火時期を遅角させ、
この遅角された点火時期に点火を行う内燃機関の
点火時期制御方法において、ノツキングが発生し
易い高負荷状態か否かを判別すると共に、機関が
過渡状態および定常状態のいずれの状態にあるか
を判別し、ノツキングが発生し易い高負荷状態で
あると判別されると、前記基本点火時期を遅角さ
せる量を、前記過渡状態と前記定常状態とで独立
に過渡状態の遅角補正量および定常状態の遅角補
正量として前記ノツキングの発生状態に応じて修
正すると共に記憶保持し、前記過渡状態では前記
過渡状態の遅角補正量により、また、前記定常状
態では前記定常状態の遅角補正量により前記基本
点火時期を遅角させることを特徴とする内燃機関
の点火時期制御方法。 ２ 内燃機関に発生するノツキングを検出し、こ
のノツキングの発生状態に応じて、機関の運転状
態によつて決定される基本点火時期を遅角させ、
この遅角された点火時期に点火を行う内燃機関の
点火時期制御方法において、ノツキングが発生し
易い高負荷状態か否かを判別すると共に、機関が
過渡状態および定常状態のいずれの状態にあるか
を判別し、ノツキングが発生し易い高負荷状態で
あると判別されると、前記基本点火時期を遅角さ
せる量を、前記過渡状態と前記定常状態とで独立
に過渡状態の遅角補正量および定常状態の遅角補
正量として前記ノンキングの発生状態に応じて修
正すると共に記憶保持し、かつ、前記過渡状態の
遅角補正量の最大値を定常状態の遅角補正量の最
大値より大きく設定し、前記過渡状態では前記過
渡状態の遅角補正量により、また、前記定常状態
では前記定常状態の遅角補正量により前記基本点
火時期を遅角させることを特徴とする内燃機関の
点火時期制御方法。 ３ 内燃機関に発生するノツキングを検出し、こ
のノツキングの発生状態に応じて、機関の運転状
態によつて決定される基本点火時期を遅角させ、
この遅角された点火時期に点火を行う内燃機関の
点火時期制御方法において、ノツキングが発生し
易い高負荷状態か否かを判別すると共に、機関が
過渡状態および定常状態のいずれの状態にあるか
を判別し、ノツキングが発生し易い高負荷状態で
あると判別されると、前記基本点火時期を遅角さ
せる量を、前記過渡状態と前記定常状態とで独立
に過渡状態の遅角補正量および定常状態の遅角補
正量として前記ノンキングの発生状態に応じて修
正すると共に記憶保持し、かつ、前記過渡状態の
遅角補正量を、前記定常状態時に、所定値もしく
は前記定常状態の遅角量に所定量を加えた値に再
設定し、前記過渡状態では前記過渡状態の遅角補
正量により、また、前記定常状態では前記定常状
態の遅角補正量により前記基本点火時期を遅角さ
せることを特徴とする内燃機関の点火時期制御方
法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57099484A JPS58217775A (ja) | 1982-06-09 | 1982-06-09 | 内燃機関の点火時期制御方法 |
| US06/500,868 US4590565A (en) | 1982-06-09 | 1983-06-03 | Ignition timing control for compensating knock in both steady-state and transient state |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57099484A JPS58217775A (ja) | 1982-06-09 | 1982-06-09 | 内燃機関の点火時期制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58217775A JPS58217775A (ja) | 1983-12-17 |
| JPH0211742B2 true JPH0211742B2 (ja) | 1990-03-15 |
Family
ID=14248577
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57099484A Granted JPS58217775A (ja) | 1982-06-09 | 1982-06-09 | 内燃機関の点火時期制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4590565A (ja) |
| JP (1) | JPS58217775A (ja) |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60195359A (ja) * | 1984-03-15 | 1985-10-03 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関のノツキング抑制装置 |
| JPH0646021B2 (ja) * | 1984-05-07 | 1994-06-15 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPH076484B2 (ja) * | 1984-06-29 | 1995-01-30 | トヨタ自動車株式会社 | ガソリンエンジン制御方法 |
| JPH0650099B2 (ja) * | 1984-12-28 | 1994-06-29 | 富士重工業株式会社 | 内燃機関の点火時期制御方法 |
| JPS61178559A (ja) * | 1985-01-31 | 1986-08-11 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用エンジンの燃焼制御装置 |
| JPS61178558A (ja) * | 1985-01-31 | 1986-08-11 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用エンジンの燃焼制御装置 |
| US4658789A (en) * | 1985-01-31 | 1987-04-21 | Nissan Motor Company, Limited | Ignition timing control system and method for an internal combustion engine |
| US4819171A (en) * | 1985-08-05 | 1989-04-04 | Nissan Motor Co., Limited | Engine spark timing control system |
| JPS6296780A (ja) * | 1985-10-22 | 1987-05-06 | Nissan Motor Co Ltd | 点火時期制御装置 |
| JPS6296778A (ja) * | 1985-10-22 | 1987-05-06 | Nissan Motor Co Ltd | 点火時期制御装置 |
| JPS62223439A (ja) * | 1986-03-22 | 1987-10-01 | Nissan Motor Co Ltd | 沸騰冷却式内燃機関のノツキング制御装置 |
| DE3721424C2 (de) * | 1986-07-01 | 1994-03-10 | Honda Motor Co Ltd | Vorrichtung zum Regeln des Zündzeitpunktes bei einer Brennkraftmaschine |
| JPH0672588B2 (ja) * | 1986-07-22 | 1994-09-14 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPS63280859A (ja) * | 1987-05-12 | 1988-11-17 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| WO1990007644A1 (en) * | 1988-12-24 | 1990-07-12 | Robert Bosch Gmbh | Adaptive acceleration knock control |
| JPH03242465A (ja) * | 1990-02-20 | 1991-10-29 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関のノッキング制御装置 |
| JP3358271B2 (ja) * | 1994-02-23 | 2002-12-16 | スズキ株式会社 | 車両用内燃機関の点火時期制御装置 |
| DE102004046082A1 (de) * | 2004-09-23 | 2006-03-30 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| US7751967B2 (en) * | 2006-04-12 | 2010-07-06 | Infineon Technologies Ag | Control systems and methods associated therewith |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5596339A (en) * | 1979-01-13 | 1980-07-22 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio control method |
| JPS55156260A (en) * | 1979-05-25 | 1980-12-05 | Mitsubishi Electric Corp | Ignition timing controller for internal combustion engine |
| JPS5623566A (en) * | 1979-08-01 | 1981-03-05 | Nippon Denso Co Ltd | Method of controlling ignition time |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4240388A (en) * | 1977-09-19 | 1980-12-23 | Nippondenso Co., Ltd. | Method for controlling timing of spark ignition for an internal combustion engine |
| EP0022159B1 (en) * | 1979-05-25 | 1984-12-19 | Hitachi, Ltd. | Method and apparatus for controlling the ignition timing of internal combustion engines |
| JPS5620763A (en) * | 1979-07-31 | 1981-02-26 | Nissan Motor Co Ltd | Controller for internal combustion engine |
| FR2471485A1 (fr) * | 1979-12-10 | 1981-06-19 | Renault | Correcteur electronique d'angle d'avance a l'allumage en fonction du cliquetis et de la charge d'un moteur |
| JPS5698568A (en) * | 1980-01-07 | 1981-08-08 | Toyota Motor Corp | Ignition time controlling device of spark ignition type internal combustion engine |
| JPS5945832B2 (ja) * | 1980-09-29 | 1984-11-08 | 日産自動車株式会社 | 点火時期制御装置 |
-
1982
- 1982-06-09 JP JP57099484A patent/JPS58217775A/ja active Granted
-
1983
- 1983-06-03 US US06/500,868 patent/US4590565A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS5623566A (en) * | 1979-08-01 | 1981-03-05 | Nippon Denso Co Ltd | Method of controlling ignition time |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58217775A (ja) | 1983-12-17 |
| US4590565A (en) | 1986-05-20 |
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