JPH02115550A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、操舵輪が駆動される車両に搭載されるエンジ
ンの制御装置に関するものである。

（従来技術） 倒木ば最近多くなってきている４輪駆動車（所謂４ＷＤ
車）やフロントエンジン・フロントドライブ車（所謂Ｆ
’Ｆ車）などの車両では、通常操舵輪（前輪）が駆動さ
れる構成となっている。

ところが、このような操舵輪が駆動されるように構成さ
れた車両の場合、例えば直進走行状態において急加速を
行ったりすると、わずかではあるがステアリングが左ま
たは右方向に取られ、直進安定性が害される現象が生じ
る。この現象は、特に第１速、第２速等の低速ギヤを使
用して走行している時や過給機付エンジンなどのように
出力トルクの大きなエンジンの車両での急加速走行（例
えば追い越し加速）の時に発生しやすく、一般にトルク
ステア現象と呼ばれている。そして該トルクステア現象
が発生すると、ステアリング操舵時の保舵力も悪化する
。該現象は、上述のように操舵輪、つまり前輪に駆動軸
が組み込まれていることにより生じるものである。

すなわち、今例えば第８図に示すように駆動軸５１と被
駆動軸５２とが相互にある角度α曲げられた状態でジヨ
イント５０によって図示の如く接続されたトルク伝達機
構において、今その駆動側から被脳動側にトルクを伝達
しようとすると、先ず該ジヨイント５０には相互に真直
ぐになろうとする力が働く。

この力は、次のように表わされる。

Ｍ＝Ｔ−１ａｎα　　　　　・・・・・ａ（１）但し、
Ｍ：伸ばそうとする力のモーメントＴ；伝達トルク α：ジヨイント角 一方、第９図（平面図）及び第１Ｏ図（背面図）は、−
膜内なＦＦ車の場合を例に取って前輪側左右駆動軸５１
Ｌ、５１Ｒの配置状態を示したものであり、エンジン本
体Ｅがレイアウト上横置き設置される関係で、デファレ
ンシャルギヤ５３の位置が当該車両の中心ｓ−ｓ’　か
ら左側に相当距離偏位し、その結果、左右のジヨイント
角が前後、上下両方向共に成る角度（γ１．γ、）、（
β１．β、）異なった状態となり上記第８図の左右均等
なジヨイント構造とは、その点で異なっている。

従って、当該ジヨイント５０を真直ぐに伸ばそうとする
力も左側と右側とでは相異するようになる。もちろん、
上記第１０図に示す上下方向左右のジヨイント角β１と
β、とが異なっていても、上記第９図に示す車体前後方
向のジヨイント角γ１゜γ、がγ１−γ、＝Ｏ度であれ
ば問題はないのであるが、実際には図示のように所定の
角度がついている。そのため、結局上記（１）式で示し
たモーメントがキングピンまわりの回転力を生み、この
回転力が車両の左右で異なることになるために上述した
トルク不テア現象が起こることになる。

そこで、従来より該問題に対する対策として、例えば次
のような構成の採用が種々検討されている。

先ず、第１に上記駆動軸の配置を左右対称にすることで
ある。例えばエンジンの下方にトランスアクスルを置く
か、あるいはエンジンの前または後方にトランスアクス
ルを置き、デファレンンヤルギャを車の中央に持ってく
る、あるいは上記第９図のレイアウトのままで長いほう
の駆動軸（図示右側の駆動軸）の中間にジヨイントを１
個人れる方法なども考えられている。しかし、デファレ
ンシャルギヤを中央に置く方法は、エンジンルームのス
ペースが大きくなって、エンジン横置き型ＦＦ車本来の
メリットがなくなり、また中間ジヨイントを入れる方法
は、コストや重量面で得策でない欠点がある。

次に第２の方法は、上記第９図の構成でジヨイント角γ
１．γ、を０度にすることである。そうすれば、ジヨイ
ントに上述のような伸びようとする力Ｍが働いても、キ
ングピンまわりの回転モーメントとしては現れてこない
。しかし、実際の車では結局最小回転半径がジヨイント
の最大作動角で決まること、またフルステアしたときの
タイヤの切れ角は内輪側のほうが外輪側よりも大きく、
従って駆動軸にやや後退角をつけたほうがジヨイント部
の作動角を最大限に利用できることなどから、この方法
は実現しにくいのが実情である。

さらに第３の方法として、エンジンやトランスアクスル
を少し傾けて、上記左右のジヨイント角の差をできるだ
け小さくすることである。理論的には、多少でも角度差
があればトルクステア現象そのものは発生するが、実際
には各部に摩擦部分があるので、角度差が一定の大きさ
以下では余り気にならないようにすることも不可能では
ない。

従って、この方法が最も実現性が高い。

（発明が解決しようとする課題） しかし、以上に述べた３種の対策手段は、何れらサスペ
ンションの設定或いは車軸部の構造等それに類するメカ
ニカルな解決方法である。従って、このようなメカニカ
ルな解決方法による場合、例えば最も実現性が高く有効
であると認められる上記第３の方法による場合でも、要
するに多少でもジヨイント角がある限りある程度のトル
クステア現象は発生する訳であり、完全な解決には限界
がある。

このため例えば通常の無過給エンジンのように比較的低
トルクのエンジンの車両に適用した場合には殆んどトル
クステアを感じさせないようなサスペンション設定の場
合であっても、一方ターボチャージャーやスーパーチャ
ージャーなどの機械式過給機を備えた過給機付エンジン
搭載車両に適用した場合には、例えば第１１図のトルク
特性に示されるような急激な出力トルクの増大によって
比較的大きなトルクステアを感じさせ、特に追い越し加
速などの所定角以上の車輪操舵を伴う急加速時に問題と
なり、車両の保舵力自体を悪化させるケースが生じる。

この車輪操舵時の保舵力の悪化は、車輪操舵角が大きい
時はど顕著である。

らちろん、特に上記のような過給機付のエンジンにおい
ては、例えば特開昭６２−１６５５３３号公報や実開昭
６レ一１１３９３６号公報等に示されているように従来
から例えばエンジン回転数やエンジン負荷などを制御パ
ラメータとする過給圧の制御システムが設けられている
。

しかし、このような従来の過給圧制御システムは、例え
ば上述した加速時などにおいて実際のエンジン回転数の
変化率や負荷増大量に応じて過給圧をむしろ高目に補正
し、積極的に加速応答性を向上させて走り感を良好にし
ようとする趣旨のものであり、上述したようなトルクス
テア現象の発生条件との関係で過給圧を制御しようとす
る技術的思想のものは知られていないのが実情である。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたもので、操舵輪が駆動されるように構成された車両
に搭載されるエンジンにおいて、エンジントルクを制御
するエンジントルク制御手段と、上記操舵輪の操舵角を
検出する操舵角検出手段とを設け、該操舵角検出手段に
より検出された操舵角が所定値以上のときには上記エン
ジントルク制御手段により加速時のエンジンのトルク上
昇率を所定量低下させるようにしたことを特徴とするも
のである。

（作　用） 上記本発明のエンジンの制御装置の構成では、エンジン
トルクを制御するエンジントルク制御手段並びに操舵輪
の操舵角を検出する車輪操舵角の検出手段を各々備え、
例えば追い越し加速時等において駆動車輪の操舵角が予
め設定された所定の操舵角値以よとなった時には、エン
ジントルク制御手段を作動させて例えば供給燃料の低減
や過給機付エンジンの過給圧を低下させるなどの方法に
よりエンジントルク上昇率低下の措置を講じることによ
って、エンジンから操舵輪に作用する駆動トルクの増加
率を過渡的に低減する。そして、それによって応答性よ
くトルクステア現象の発生を防止し、保舵力の向上を図
るように作用する。

（発明の効果） 従って、上記本発明のエンジンの制御装置の構成によれ
ば、車両の操安性、特に駆動輪である前輪操舵時におけ
る保舵力の急変を可及的に防止することができ、走行性
能の向上、安定化を図ることができる。

（実施例） 第２図〜第７図は、本発明の実施例に係る過給機付エン
ノンの制御装置を示している。

先ず第２図は、上記実施例装置の制御システムの概略図
で肖り、図中符号！はターボ過給機６を備えた例えば直
列４気筒エンジンを示している。

上記ターボ過給機６は、吸気圧縮用のコンプレッサホイ
ール６ａおよび該コンプレッサホイール駆動用のタービ
ンホイール６ｂを各々備え、これら各ホイール６　ａ、
　６　ｂを回転軸７によって相互に連結するとともに当
該回転軸７を軸受部１４により回転可能に支持して構成
されている。

そして、上記エンジン本体ｌの各気筒の吸気マニホール
ド部３１にインタークーラー５を介して共通に連通ずる
吸気通路２には、その吸気上流側から吸気下流側にかけ
て順次エアクリーナ３、エアフロメータ４、上記ターボ
過給機６のコンプレッサホイール６ａ、インタークーラ
ー５、スロットル弁１５ａ、１５ｂ、フューエルインジ
ェクタ５などがそれぞれ設けられているとともに上記コ
ンプレッサホイール６ａをバイパスするバイパス吸気通
路１６が形成されており、該バイパス吸気通路１６には
三方電磁弁構成のデユーティ−ソレノイドバルブ４４が
介設されている。該デユーティ−ソレノイドバルブ４４
は、後述するエンジンコントロールユニット２４から供
給される過給圧制御信号ｓｐによってコントロールされ
、後述するつエストゲートアクチュエータ４３を介して
ウェストゲートバルブ１１を第３図又は第４図に示すよ
うな状態に開度制御する。

すなわち、本実施例におけるエンジントルク制御手段１
７は、上記第３図及び第４図に具体的に示すように例え
ばダイヤフラムよりなるウェストゲートアクチュエータ
４３と三方電磁弁よりなるデユーティ−ソレノイドバル
ブ４４とを組合せた構成が採用されており、該デユーテ
ィ−ソレノイドバルブ（その電磁コイル部の入力端子）
４４に印加される過給圧制御信号ｓｐのデユーティ−値
りによって大気圧側と吸気負圧側の作用比が変化せしめ
られて上記ダイヤフラム弁によって構成されるウェスト
ゲートアクチュエータ４３の作動室４３ａ内の圧力値が
変えられ、その作動軸４３ｂのストローク量が変化して
ウェストゲートバルブ１１の開弁量が変えられる。この
開弁量の変化は、例えば該作動軸４３ｂのリフト量を電
位差計的に差動電圧の形で検出する所定の開度センサ（
図示省略）によって任意に検出され、該検出値は必要に
応じてエンジンコントロールユニット２４に入力される
。また上記スロットル弁１５ａ、１５ｂの回転軸に（よ
、図示しないリンクレバーを介してスロットル開度を検
出するスロットル開度センサ（図示省略）が設けられて
いる。

また、上記エンジン本体ｌの排気通路９の途中には上記
ターボ過給機６のタービンホイール６ｂが設けられてお
り、エンジンから排出される排気ガスの排気ガスエネル
ギーによる当該タービンホイール６ｂの回転によって上
記コンプレッサホイール６ａを高速で回転駆動して吸気
の過給を行うようになっている。また、上記排気通路９
は、当該タービンホイール６ｂのタービンハウジング部
分でそのインレット側８Ａからアウトレット側８Ｂにか
けて略Ｕ状にバイパスされ、該バイパス部の上記インレ
ット側８Ａとアウトレット側８Ｂとは上記タービンハウ
ジングをバイパスして排気ガスのリリーフ通路１０が設
けられており、該リリーフ通路ｌＯの上記アウトレット
側８Ｂ側端部寄りには上述のウェストゲートバルブ１１
が配置されている。該ウェストゲートバルブ１１は、リ
ンクレバー１２を介してダイヤフラムよりなる上記ウェ
ストゲートアクチュエータ４３の作動軸４３ｂに連結さ
れており、当該ウェストゲートアクチュエータ４３は、
電気的に制御される上記デユーティ−ソレノイドバルブ
４４を介して上記吸気通路２の上記コンプレッサホイー
ル６ａの下流側と上流側に各々吸気負圧導入通路１４０
および吸気バイパス通路（大気側）１６０を介して連通
せしめられており、後述するエンジンコントロールユニ
ット２４からの過給圧制御信号ｓｐによってその開弁時
間を制御される当該デユーティ−ソレノイドバルブ４４
の開弁時間（デユーティ−値）に応じて次に述べる如く
ウェストゲートバルブ１１の開弁量、すなわち排気ガス
のリリーフ量を加減して上記吸気通路側コンプレッサホ
イール６ａによる吸気の過給圧をエンジンの運転状態と
車両走行状態に応じた所定の過給圧状態にコントロール
する。

今、例えば第３図の状態は、上記デユーティ−ソレノイ
ドバルブ４４が大気側通路１６０側を閉じ、他方吸気負
圧導入通路！４０側を所定開度開放して上記ウェストゲ
ートアクチュエータ４３のダイヤフラム作動室４３ａ内
に所定量の吸気負圧を導入し、それによりリンクレバー
１２を介してウェストゲートバルブ１１を所定の開度オ
ープンにして排気ガスをリリーフし過給圧を低減制御し
ている状態を示している。また、第４図の状態は、これ
とは逆に上記デユーティ−ソレノイドバルブ４４が大気
側通路！６０側を完全に開放し、他方吸気負圧導入通路
１４０側を完全に閉じて上記ウェストゲートアクチュエ
ータ４３のダイヤフラム作動室４３ａ円に大気圧を導入
し、それによりリンクレバー１２を介してウェストゲー
トバルブｌｌを全閉にして排気ガスのリリーフを遮断し
過給圧を上昇方向に制御している状態を示している。

一方、エンジンコントロールユニット２４は、例えば８
ビツトのマイクロコンピュータにより構成されており、
上記の各種検出信号とともにスロットル開度センサの検
出値θＴＶＯ，ブースト圧センサ（図示省略）で検出さ
れた吸気マニホールド圧ＰＢ、ノックセンサ２１によっ
て検出されたノッキング検出信号Ｖ　ｎｏ、上記エアフ
ロメータ４により検出された吸入空気量Ｑ１アイドル接
点（図示省略）のＯＮ信号、Ｏｔセンサ（図示省略）の
出力Ｖｏ、エンジン冷却水／ＭＬＴ　ｖなどのエンジン
のトルク、過給圧、空燃比、点火時期、ノッキング抑制
制御等各種の制御に必要な制御パラメータが入力される
ようになっている。

次に、上記エンジンコントロールユニット２４による上
記エンジントルクの制御動作（過給圧制御動作）につい
て第５図〜第８図のフローチャート並びにタイムチャー
トを参照して詳細に説明する。

上記エンジンコントロールユニット２４は、先ず第５図
のフローチャートに示すようなノッキングコントロール
を中心とした基本となる過給圧の制御機能を備えている
。

該システムでは、先ずステップＳｔで過給圧コントロー
ル用の上記デユーティ−ソレノイドバルブ４４のデユー
ティ−値りをハイオクガソリンに対応した値ＤＨＩＯ＝
　Ｉ　００％、レギュラーガソリンに対応した値ＤＲＥ
Ｇ＝０％（つまり、本実施例に於ける車両は特にハイオ
クセットを行わない限りレギュラーセットされるレギュ
ラー仕様車となっている）に初期セットする。次にステ
ップＳｔに進み、現在のエンジンの運転領域がエンジン
負荷Ｔｐとエンジン回転数Ｎｅとによって決定される過
給領域にあるか否かを判定する。その結果、ＹＥＳ（過
給領域）の場合には更にステップＳ、に進んで上記デユ
ーティ−値りをハイオク対応値Ｄ＝Ｄｎｌｏ　＝　１０
０％（大気側開放）にセットする。他方、Ｎｏの場合に
は、そのままステップＳ、にリターンＶる。

上記ステップＳ、でデユーティ−値りのハイオクガソリ
ンに対応したセットが終わると、それに応じて上記ター
ボ過給機６を作動させて過給圧を上昇させる。そして、
ステップＳ４で、その結果実際にノッキングが発生して
いるか否かを判定し、ノブキングの発生していないＮｏ
の判定の場合には後述するステップＳ、〜Ｓ７の過給圧
の低下制御をジャンプして、そのままステップＳ、の動
作に進んで上記ステップＳ、でのハイオクセット値ＤＨ
！０を出力する。この結果、十分なエンジン出力の向上
と加速性能が保証される。

他方、ＹＥＳ（ノッキング発生）の場合には、ステップ
Ｓ、に進んで上記過給圧コントロール用のデユーティ−
ソレノイドバルブ４４に供給すべきデユーティ−値りを
例えば２５％程度低く（Ｄ＝Ｄ−２５（％））補正する
。この動作は、Ｄ＝Ｏ％となるまで継続される。

その結果、最終的なデユーティ−値りがＤ＝０％となっ
たか否かを判定して、Ｙ　Ｅ　Ｓ　（Ｄ　＝　０％）の
場合にはＤ＝Ｏ％（レギュラーセット）に固定セットし
た上で上記最終ステップＳｓに進み、それによりデユー
ティ−ソレノイドバルブ４４を制御する。この結果、ノ
ッキングの発生が抑制される。

次に上記エンジンコントロールユニット２４は、上記基
本となる過給圧制御ルーチンに対し、第６図（ａ）に示
すような主として直進走行時を対象としたトルクステア
現象防止のための過給圧制御ルーチン（サブルーチン）
を有している。

すなわち、該第６図（ａ）のフローチャートでは、先ず
ステップＳｌで本フローチャートの以下に述べる制御に
必要な各種の制御パラメータ（エンジン回転数Ｎｅ等）
を読み込み、続いてステップＳ。

の過給領域を仕切る負荷スイッチ’ｒｐｓｗがＯＦＦか
らＯＮに変化したか否かを判定する（第７図（ａ）参＠
）。

その結果、ＹＥＳの判定があった時、つまり今、過給領
域に入ったと認められる場合には、先ずステップＳ３で
現在の変速機ソフト状態が低速ギヤ、つまり第１速また
は第２速ギヤ位置であるか否かを判定し、本来トルクス
テア現象を発生しやすい低速ギヤでの走行状態であるこ
とを条件として初めてステップ８４〜Ｓ７の過給圧制御
条件の設定、ステップＳ、、Ｓ、の過給圧制御動作に各
々進む。低速ギヤでの走行でない場合には、そのまま定
常時のハイオクセットによるトルクアップを意図した過
給圧のコントロールを行う。

先ず上記ステップＳ４では、例えば第７図（ｂ）の過給
領域に入った時間ｔｌの時点でのエンジン回転数Ｎｅ（
この回転数Ｎｅは、レギュラーセットされている時点で
のエンジン回転数である）を読み込む。次に該時点ｔ、
から所定時間Δ１＋（例えば０．２秒程度）経過したり
２時点でのエンジン回転数Ｎｅｔを読み込む。

そして、ステップＳ８で、その間のエンジン回転数Ｎｅ
の変化量ΔＮｅ＝Ｎｅｔ　　Ｎｅ＋を演算する。

そして、更にステップＳ７で該演算値ΔＮｅの値が所定
の設定値ΔＮｅｓ以上となっているか否かを判定し、Ｙ
ＥＳのエンジントルクの上昇度が所定値以上に高いと認
められる場合にはステップＳ＠に進んで上記第７図（ｂ
）の時間ｔ８時点から更に所定時間Δ１１（例えば０．
５秒〜１．０秒程度）の遅延をかけて同図ｔ３時点まで
は仮に上記第５図で述べた本来ならば過給領域ではあっ
たとしても当該所定時間Δｔ、が経過するまでは上記過
給圧コントロールのためのデユーティ−ソレノイドバル
ブ４４制御信号ＳＰのデユーティ−値りをレギュラーガ
ソリンに対応した値Ｄ　ＲＥＧにセットする（第７図（
ｄ）参照）。

この結果、過給圧は低下してエンジントルクも低下し、
トルクステア現象は発生しなくなる。

他方、上記ステップＳ、でＮＯと判定されたエンジント
ルクの上昇量が小さく、トルクステア現象発生の恐れが
ないと判断される場合には、そのままステップＳｈｏに
進んで直ちにハイオク対応値ＤＩＩＩＯにセットしてト
ルクアップを図る（第７図（ｃ）参照）。

次に、ステップＳ８で上記遅延時間Δｔ、が経過したか
否かを判断し、ＹＥＳ（Δｔ、経過）となって上記時間
し、の例えばトルク低下時点（第１１図のＮ　ｅ（ｖＡ
ｒｒ）参照）に達した場合に初めて上述と同様に最終ス
テップＳ１゜に進んで上記デユーティ−値りをハイオク
セットに対応した値ＤＨＩＯにセットしてトルクアップ
を前提とした過給圧の制御を行う（第７図（ｄ）のｔ３
時参照）。

ところで、上述のようなトルクステア現象の発生による
車両保舵力の悪化は、例えば追い越し加速時のように駆
動輪を所定角以上操舵した時に特に発生しやすく、この
ような駆動輪操舵時には上述のような低速ギヤでの走行
時以外においても発生する。

従って、該場合には上記第６図（ａ）のような、どちら
かと言うと直進走行時を想定した過給圧の制御ロジック
に対し、新たなパラメータとして当該駆動輪の操舵角θ
８ＴＲを取り込んだ制御ロジックが必要と棋ってくる。

第６図（ｂ）のフローチャートは、このような観点から
構成されたステアリング操作時の過給圧制御ルーチン（
サブルーチン）を示している。

該第６図（ｂ）のフローでは、先ずステップＳ１で駆動
車輪の操舵角θＳＴＲを読み込み、次いでステップＳ、
でその操舵方向（右方向又は左方向）を読み込む。

そして、その上でステップＳ３に進み、上記実際に読み
込まれた操舵角θ８ＴＲが保舵力の悪化を生じさせるま
での限界値となる基準操舵角０５７８１以上となってい
るか否かを先ず判定する。

その結果、ＹＥＳの場合には更にステップＳ４に進んで
操舵方向が右方向であるか、左方向であるかを判定し、
ＹＥＳの場合にはステップＳ、に、またＮｏの場合には
ステップＳ６の動作に各々進む。

他方、上記ステップＳ、で実際の操舵角θＳＴＲが上記
基準値Ｏ５ＴＲ８以上とはなっていないとしてＮＯと判
定された場合には、ステップＳ７に進んで上記第６図（
ａ）のステップＳ６に於けるハイオクセット遅延時間Δ
Ｌ、に対応するΔＬｔ’　を路上性の場合と同様の値（
直進安定性を害さない範囲での比較的小さな値）Δｔ、
ｃに設定し、該Δｔｔｃ間レギュラーセット状態のデユ
ーティ−値Ｄ　ＲＥＧで過給圧のコントロールを行ない
、エンジントルクの上昇量をある程度抑制する。

一方、上記ステップＳ４からステップＳ５に進んだ場合
には、駆動車輪が上記基準操舵角０５７８８以上切られ
、且つその方向が右方向であ、る場合であり、また他方
ステップＳ４からステップＳ８に進んだ場合は駆動車輪
が上記ステップＳ、に進んだ場合と同様に上記基準操舵
角０５７８８以上切られてい。

る点では共通しているが、その方向が左方向である点て
異なる場合である。

上述した第９図、第１Ｏ図の駆動車輪操舵構造（デファ
レンンヤルギャ５３を中心として車体後方から見た時に
右側駆動軸５１Ｒが左側駆動軸５１Ｌよりも長い車軸連
結構造）では、上述の従来技術の項での説明から明らか
なように本来的に右方向へのトルクステア（ハンドル取
られ）が生じ易い。従って、それが右方向への所定角以
上の駆動車輪の操舵を伴うような場合には、同現象が尚
更顕著となる。

従って、本実施例の場合、上記ステップＳ、の操舵方向
が右方向である場合には、ステップＳ６の操舵方向が左
方向である場合のハイオクセット遅延時間Δｔ、ｂより
も相対的に所定時間長いハイオクセット遅延時間Δｔ、
ａに設定することにより、より有効にトルクステア現象
の発生を防止して保舵力の低下を抑制するようにしてい
る。

つまり、上記ステップＳ６．Ｓｉ、Ｓ７の各設定時間Δ
ｔ、ａ、Δ（、ｂ、Δｔｔｃ相互の関係は、Δ（！ａ〉
Δｔ。

ｂ〉Δｔ、ｃとなっている。

従って、上記本発明実施例の構成によれば、先ず過給圧
制御システムの本来の制御ロノックでは過給圧を上昇さ
せ、十分にトルクアップを図るべき領域ではあっても、
それが過給領域に入ってすぐの場合であり、しかもトル
クステア現象の生じ易い低速ギヤでの走行時には所定時
間Δ１１だけ遅らせてバイオクセブトすることにより当
該所定時間Δｔ、内は本来のトルクアップ量を抑制する
ようになっている（第６図（ａ）参照）。そして、又該
所定のハイオクセット遅延時間Δｔ、は、上述のように
ステアリングの操作を伴う場合には、駆動車輪の所定設
定角θ５ＴＲ８以上の操舵かなされている場合において
、その操舵角θｌｌＴＲと操舵方向Ｒ（右）しく左）と
に応じた値として設定される。

従って、追い越し加速時などの一定操舵角以上の車両操
舵を伴う車両走行状態における過給圧の急激な上昇に基
くエンジントルクの急激な上昇はその間効果的に抑制さ
れ、トルクステア現象は発生しに（くなってステアリン
グの保舵力が向上するようにな′る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本願発明のクレーム対応図、第２図は、本願
発明の実施例に係るエンジンの制御装置のノステム構成
を示す制御系統図、第３図及び第４図は、同実施例装置
の第゛２図の要部を拡大して示す相互に異なった状態の
動作説明図、第５図は、同実施例装置の基本となる過給
圧制御動作を示すフローチャート、第６図（ａ）は、同
実施例装置の直進走行時におけるトルクステア現象防止
のための過給圧制御動作を示すフローチャート、第６図
（ｂ）は、同ステアリング操舵時におけるトルクステア
現象防止のための過給圧制御動作を示すフロー−Ｆ−ヤ
ード、第７図は、第６図（ａ）のフローチャートに対応
した本発明実施例の動作上の特徴を示すタイムチャート
、第８図は、本願発明の技術的な背景となっているトル
クステア現象を原理的に説明するためのジヨイント機構
の構造図、第９図は、同様の説明をＦＦ車の前輪側車軸
を例にとって説明する平面図、第１０図は、同背面図、
第１１図は、送検機付エンジンのトルク特性の一例を示
すグラフである。 １・・・・・エンジン本体 ２・・・・・吸気通路 ４・・・・・エアフロメータ ５・・・・・インタークーラー ６・・・・・ターボ過給機 ６ａ・・・・コンプレッサホイール ６ｂ・・・・タービンホイール ９・・・・・排気通路 ＩＯ・・・・リリーフ通路 ｌ【・・・・ウェストゲートバルブ １５ａ、１５ｂ　・・スロットル弁 Ｉ６・・・・バイパス吸気通路 ２４・・・・エンジンコントロールユニット４４・・・
・デューティーソレノイドバルブ第３図 第４図 第７図 ｂｌ 第８図 第９図 １０ｏ０ 工ンジン回転数（ｒｐｓ　ｌ 第１１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、操舵輪が駆動されるように構成された車両に搭載さ
   れるエンジンにおいて、エンジントルクを制御するエン
   ジントルク制御手段と、上記操舵輪の操舵角を検出する
   操舵角検出手段とを設け、該操舵角検出手段により検出
   された操舵角が所定値以上のときには上記エンジントル
   ク制御手段により加速時のエンジンのトルク上昇率を所
   定量低下させるようにしたことを特徴とするエンジンの
   制御装置。