JPH02125945A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、操舵輪か駆動される車両に搭載されるエンジ
ンの制御装置に関するものである。

（従来技術） 例えば最近多くなってきている４輪駆動車（所謂４ＷＤ
車）やフロントエンジン・フロントドライブ車（所謂Ｆ
Ｆ車）などの車両では、通常操舵輪（前輪）が駆動され
る構成となっている。

ところが、このような操舵輪が駆動されるように構成さ
れた車両の場合、例えば直進走行状態において急加速を
行ったりすると、わずかではあるがステアリングが左ま
たは右方向に取られ、直進安定性が害される現象が生じ
る。この現象は、特に第１速、第２速等の低速ギヤを使
用して走行している時や過給機付エンジンなどのように
出力トルクの大きなエンジンの車両での急加速走行（例
えば追い越し加速）の時に発生し、やすく、一般にトル
クステア現象と呼ばれている。そして該トルクステア現
象が発生すると、ステアリング操舵時の保舵力も悪化す
る。該現象は、上述のように操舵輪、つまり前輪に駆動
軸が組み込まれていることにより生じるものである。

すなわち、今例えば第１４図に示すように駆動軸５１と
被駆動軸５２とが相互にある角度６曲げられた状態でジ
ヨイント５０によって図示の如く接続されたトルク伝達
機構において、今その駆動側から被駆動側にトルクを伝
達しようとすると、先ず該ジヨイント５０には相互に真
直ぐになろうとする力が働く。

この力は、次のように表わされる。

Ｍ−Ｔ−ｔａｎα　　　　　・・・・・・（１）但し、
Ｍ、伸ばそうとする力のモーメントＴ、伝達トルク α・ジヨイント角 一方、第１５図（上面図）及び第１６図（背面図）は、
一般的なＦＦ車の場合を例に取って前輪側左右駆動軸５
１Ｌ、５１Ｒの配置状態を示したちのであり、エンジン
本体Ｅがレイアウト上横置き設置される関係で、デファ
レンシャルギヤ５３の位置が当該車両の中心ｓ−ｓ’か
ら左側に相当距離偏位し、その結果、左右のジヨイント
角が前後、上下両方向共にある角度（γ１．γｔ）、（
β１．β２）異なった状態となり上記第１４図の左右均
等なジヨイント構造とは、その点で異なっている。

従って、当該ジヨイント５０を真直ぐに伸ばそうとする
力も左側と右側とでは相異するようになる。もちろん、
上記第１６図に示す上下方向側左右のジヨイント角β３
．β！とが異なっていても・上記第１５図に示す前後方
向ジヨイント角γ１．γ、がγ１−γ、＝θ度であれば
問題はないのであるが、実際には図示のように所定の角
度がついている。そのため、結局上記（＋）式で示した
モーメントがキングピンまわりの回転力を生み、この回
転力が車両の左右で異なることになるために上述したト
ルクステア現象が起こることになる。

そこで、従来より該問題に対する対策として、例えば次
のような構成の採用が種々検討されている。

先ず、第１に上記駆動軸の配置を左右対称にすることで
ある。例えばエンジンの下方にトランスアクスルを置く
か、あるいはエンジンの前または後方にトランスアクス
ルを置き、デファレンシャルギヤを車の中央に持ってく
る、あるいは上記第９図のレイアウトのままで長いほう
の駆動軸の中間にジヨイントを１個人れる方法などが考
えられている。しかし、デファレンシャルギヤを中央に
置く方法は、エンジンルームのスペースが大きくなって
、エンジン横置き型ＦＦ車本来のメリットがなくなり、
また中間ジヨイントを入れる方法は、コストや重量面で
得策でない欠点がある。

次に第２の方法は、上記第１５図の構成でジヨイント角
γ１．γ、を０度にすることである。そうすれば、ジヨ
イントに伸びようとする力が働いても、キングピンまわ
りの回転モーメントとしては現れてこない。しかし、実
際の車では最小回転半径がジヨイントの最大作動角で決
まること、またフルステアしたときのタイヤ切れ角は内
輪側のはうが外輪側よりも大きく、駆動軸にやや後退角
をつけたほうがジヨイント部の作動角を最大限に利用で
きることなどから、この方法は実現しにくいのが実情で
ある。

さらに第３の方法としては、エンジンやトランスアクス
ルを少し傾けて、上記左右のジヨイント角の差をできる
だけ小さくすることである。理論的には、多少でも角度
差があればトルクステア現象そのものは発生するが、実
際には各部に摩擦部分があるので、角度差が一定の大き
さ以下では余り気にならないようにすることも不可能で
はない。

従って、この方法が最も実現性が高い。

（発明が解決しようとする課題） しかし、以上に述べた３種の対策手段は、何れもサスペ
ンションの設定或いは車軸部の構造等それに類するメカ
ニカルな解決方法である。従って、このようなメカニカ
ルな解決方法による場合、例えば最も実現性が高く有効
であると認められる上記第３の方法による場合でも、要
するに多少でもジヨイント角がある限りある程度のトル
クステア現象は発生する訳であり、完全な解決には限界
がある。

このため例えば通常の無過給エンジンのように比較的低
トルクのエンジンの車両に適用した場合には殆んどトル
クステアを感じさせないようなサスペンション設定の場
合であっても、一方ターボチャージャーやスーパーチャ
ージャーなどの機械式過給機を備えた過給機付エンジン
搭載車両に適用した場合には、例えば第１７図のトルク
特性の（イ）の領域部分に示されるような急激なトルク
（エンジン軸トルク）の増大によって比較的大きなトル
クステアを感じさせ、また保舵力を悪化させる問題があ
る。

もちろん、このような過給機付のエンジンにおいては、
例えば特開昭６２−１６５５３３号公報や実開昭６１−
１１３９３６号公報等に示されているように従来から例
えばエンジン回転数やエンジン負荷を制御パラメータと
して過給圧をコントロールする過給圧の調整制御システ
ムが設けられている。

しかし、この従来の過給圧調整制御システムは、例えば
加速時などにおいて実際のエンジン回転数の変化率や負
荷の増大量に応じて過給圧を高目に補正し、積極的に加
速応答性を向上させて走り感を良好にしようとする趣旨
のものとか、又エンジン保護の観点から高回転時に過給
圧をリリーフすると言ったものにすぎず、上述したよう
なトルクステア現象の発生条件との関係で過給圧を制御
しようとする技術的思想のものではない。

そこで、このような事情から最近では上記のようにエン
ジントルクが急激に上昇する領域、例えば上記のような
過給機付エンジンにおいて過給機が作動するような領域
をエンジン負荷又はエンジン回転数などをパラメータと
して具体的に判定し、該領域ではトルクステア現象が発
生しないようにエンジン出力を低下させるべく当該過給
機の過給圧を制御しようとするエンジン出力の制御シス
テムが検討されている。このようなエンジン出力の制御
システムでは、上記領域判定がエンジン負荷やエンジン
回転数等エンジンの運転状態を示すパラメータによって
なされるが、例えば第１７図のトルク特性からも明らか
なように本来エンジンの出力トルクは、エンジン回転数
が所定の判定基準値よりも高くなったからと言って常に
そのまま高くなる訳ではなく、本来そのエンジンの最高
トルク値に対応した所定回転数（最高トルク発生回転数
）Ｎｅ（ｖＡｘｖ）を過ぎると却ってエンジンの吸入効
率が低下するために逆にトルクは低下する特性を有して
いる。

従って、該最高トルク発生回転数Ｎｅ（ＭＡｘＴ）を過
ぎるような領域（第１７図のトルク特性上の（ロ）の領
域）でまで上記のようなエンジン出力の低下制御を実行
すると、逆にトルク不足を招いて高速走行性能を悪化さ
せる問題が生じる。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたもので、操舵輪が駆動されるように構成された車両
に搭載されるエンジンにおいて、上記エンジンの出力を
制御するエンジン出力制御手段と、上記エンジンの回転
数検出手段と、エンジンの運転状態を検出するエンジン
運転状態検出手段とを設け、上記エンジン回転数検出手
段によって経時的に検出されたエンジン回転数の上昇率
が所定値以上の場合には上記エンジン運転状態検出手段
によって検出されたエンジンの運転状態に応じて上記エ
ンジン出力制御手段を作動させてエンジン出力を低下さ
せるようにしたことを特徴とするものである。

（作　用） 上記本発明のエンジンの制御装置の構成では、エンジン
回転数の検出手段を備え、加速時等においてエンジン回
転数の上昇率が予め設定された所定の値以上となった時
には、例えば供給燃料の低減や過給機付エンジンの過給
圧を低下させるなどの方法によりエンジントルク低下の
措置を講じてエンジンから操舵輪に作用する駆動トルク
を過渡的に低減し、それによって応答性よくトルクステ
ア現象の発生を防止し、保舵力の向上を図るように作用
する。一方、該エンジントルクの低下を実現するに際し
ては、当該エンジンの最高トルク発相回転数に対応する
エンジン回転数や絶対負荷量等具体的にエンジンの運転
状態をもパラメータとして検出し、同運転状態に応じた
実際のトルク要求量と実際に出力できるエンジントルク
値との関係で、適正なエンジン出力の制御を行うように
なっている。

（発明の効果） 従って、上記本発明のエンジンの制御装置の構成によれ
ば、車両の操安性の確保、特に高速走行時におけるトル
クステア現象の発生を抑え、保舵力の急変を可及的に防
止しながら、同時に適切に高速走行性能の向上を図るこ
とができるようになる。

（実施例） 第２図〜第１７図は、本発明の実施例に係る過給機付エ
ンジンの制御装置を示している。

先ず第２図は、上記実施例装置の制御システムの概略図
であり、図中符号１はターボ過給機６を備えた例えば直
列４気筒エンジンを示している。

上記ターボ過給機６は、吸気圧縮用のコンプレッサホイ
ール６ａおよび該コンプレッサホイール駆動用のタービ
ンホイール６ｂを各々備え、これら各ホイールを回転軸
７によって相互に連結するとともに当該回転軸７を軸受
部１４により回転可能に支持して構成されている。

そして、上記エンジン本体１の各気筒の吸気マニホール
ド部３１にインタークーラー５を介して共通に連通ずる
吸気通路２には、その吸気上流側から吸気下流側にかけ
て順次エアクリーナ３、エアフロメータ４、上記ターボ
過給機６のコンプレッサホイール６ａ、インタークーラ
ー５、スロットル弁１５ａ、１５ｂ、フューエルインジ
ェクタ５がそれぞれ設けられているとともに上記コンプ
レッサホイール６ａをバイパスするバイパス吸気通路１
６が形成されており、該バイパス吸気通路１６には三方
電磁弁構成のデユーティ−ソレノイドバルブ４４が介設
されている。該デユーティ−ソレノイドバルブ４４は、
後述するエンジンコントロールユニット２４から供給さ
れる過給圧制御信号Ｓｐによってコントロールされ、ウ
ェストゲートアクチュエータ４３を介して後述する排気
ガスリリーフ通路ｌＯのウェストゲートバルブ１１を第
３図又は第４図に示すように開度制御する。

すなわち、本実施例におけるエンジン出力の制御手段１
７は、上記第３図及び第４図に具体的に示すように例え
ばダイヤフラム弁よりなるウェストゲートアクチュエー
タ４３と三方電磁弁よりなる上記デユーティ−ソレノイ
ドバルブ４４とを組合せた構成が採用されており、該デ
ユーティ−ソレノイドバルブ（その電磁コイル）４４に
印加される上記過給圧制御信号ｓｐのデユーティ−値り
によって大気圧側と吸気負圧側の作用比が変化せしめら
れて上記ダイヤフラム弁によって構成されるウェストゲ
ートアクチュエータ４３の作動室４３ａ内の圧力値が変
えられ、その作動軸４３ｂのストローク量が変化してウ
ェストゲートバルブ１１の開弁量が変えられる。この開
弁量の変化は、例えば該作動軸４３ｂのリフト量を電位
差計的に差動電圧の形で検出する所定の開度センサによ
って任意に検出され、該検出値は必要に応じてエンジン
コントロールユニット２４に入力される。また上記スロ
ットル弁１５ａ、１５ｂの回転軸には、図示しないリン
クレバーを介してスロットル開度を検出するスロットル
開度センサが設けられている（図示省略）。

また、上記エンジン本体ｌの排気通路９の途中には上述
のようにターボ過給機６のタービンホイール６ｂが設け
られており、エンジンから排出される排気ガスの排気ガ
スエネルギーによる当該タービンホイール６ｂの回転に
よって上記コンプレッサホイール６ａを高速で回転駆動
して上記吸気の過給を行うようになっている。また、上
記排気通路９は、当該タービンホイール６ｂのタービン
ハウジング部分でそのインレット側８Ａからアウトレッ
ト側８ＢにかけてＵ状に湾曲され、該湾曲部の上記イン
レット側８Ａとアウトレット側８Ｂとは上記タービンハ
ウジングをバイパスして排気ガスのリリーフ通路ＩＯが
設けられており、該リリーフ通路ｌＯのアウトレット側
８Ｂ側端部にはウェストゲートバルブ１１が配置されて
いる。該つエストゲートバルブ１１は、リンクレバー１
２を介して上述したダイヤフラム弁よりなるウェストゲ
ートアクチュエータ４３の作動軸４３ｂに連結されてお
り、当該ウェストアクチュエータ４３は、電気的に制御
される上記デユーティ−ソレノイドバルブ４４を介して
上記吸気通路２の上記コンプレッサホイール６ａの下流
側と上流側に各々吸気負圧導入通路１４０および大気導
入通路１６０を介して連通せしめられており、後述する
エンジンコントロールユニット２４からの過給圧制御信
号ｓｐによってその開弁量を制御される当該デユーティ
−ソレノイドバルブ４４の開弁１１（デユーティ−値）
に応じて上記ウェストゲートバルブ１１の開弁量、すな
わち排気ガスのリリーフ量を加減して上記吸気通路側コ
ンプレッサホイール６ａによるエンジンへの吸気の過給
圧を所定の過給圧状態にコントロールする。

今、例えば第３図の状態は、上記デユーティ−ソレノイ
ドバルブ４４が大気導入通路１６０側を閉じ、他方吸気
負圧導入通路１４０側を所定開度開放して上記ウェスト
ゲートアクチュエータ４３のダイヤフラム作動室４３ａ
内に所定量の吸気負圧を導入し、それによりリンクレバ
ー１２を介してウェストゲートバルブ１１を所定の開度
オープンにして排気ガスをリリーフし過給圧を低減制御
している状態を示している。また、一方策４図の状態は
、これとは逆に上記デユーティ−ソレノイドバルブ４４
が大気導入通路＋６０側を完全に開放し、他方吸気負圧
導入通路１４０側を完全に閉じて上記ウェストゲートア
クチュエータ４３のダイヤフラム作動室４３ａ内に大気
圧を導入し、それによりリンクレバー１２を介してウェ
ストゲートバルブ２を全閉にして排気ガスのリリーフを
遮断し過給圧を上昇方向に制御している状態を示してい
る。

一方、エンジンコントロールユニット２４は、マイクロ
コンピュータにより構成されており、上記の各種検出信
号とともにスロットル開度センサの検出値θＴＶＯ、ブ
ースト圧センサ（図示省略）で検出された吸気マニホー
ルド圧ＰＢ、ノックセンす２１によって検出されたノッ
キング検出信号■ｎＯ１」−記エアフロメータ４により
検出された吸入空気量Ｑ、アイドル接点（図示省略）の
ＯＮ信号、０、センサの出力Ｖｏ、エンジン冷却水温Ｔ
ｗなどのエンジンのトルク、過給圧、空燃比、点火時期
、ノッキング抑制制御等各種の制御に必要な制御パラメ
ータが各々入力されるようになっている。

次に、上記エンジンコントロールユニット２４による過
給圧制御を中心とした上記エンジンの出力並びにトルク
制御動作について第５図〜第８図のフローチャートを参
照して詳細に説明する。

上記エンジンコントロールユニット２４は、先ず第５図
のフローチャートに示すようなノブキングコントロール
を中心とした基本となる過給圧の制御機能を備えている
。

該ンステムでは、先ずステップＳ、で過給圧コントロー
ル用の上記デユーティ−ソレノイドバルブ４４のデユー
ティ−値りをハイオクガソリンに対応した値Ｄ）ｌＩＱ
＝　Ｉ　Ｏ０％、レギュラーガソリンに対応した値ＤＲ
ＥＧ＝Ｏ％に初期セットする（ｌサイクル目）。次にス
テップＳ、に進み、現在のエンジンの運転領域がエンジ
ン負荷（吸気充填量）Ｔｐとエンジン回転数Ｎｅとによ
って決定される過給領域にあるか否かを判定する。その
結果、ＹＥＳ（過給領域）の場合には更にステップＳ３
に進んで上記デユーティ−値りをハイオク対応値Ｄ　＝
　Ｄ　ＩＩＩｏ＝１００％（大気側開放・・・第４図の
状態）にセットする。他方、ＮＯの場合には、そのまま
ステップＳ１にリターンする。

上記ステップＳ、でデユーティ−値りのハイオクガソリ
ンに対応したセットが終わると、それに応じて上記ター
ボ過給機６を作動させて過給圧を所定の値まで上昇させ
る。そして、ステップＳ４で、その結果実際にノッキン
グが発生しているか否かを判定し、ノッキングの発生し
ていないＮ。

の判定の場合には後述するステップＳ、〜Ｓ、の過給圧
の低下制御をジャンプして、そのままステップＳｓの動
作に進んで上記ステップＳ３でのハイオクセット値Ｄｎ
ｔｏを出力する（トルク重視−加速性能向上）。

他方、ＹＥＳ（ノッキング発生）の場合には、ステップ
Ｓ５に進んで上記過給圧コントロール用のデユーティ−
ソレノイドバルブ４４に供給すべきデユーティ−値りを
例えば２５％程度低く（Ｄ−Ｄ−２５（％））補正する
。

その結果、最終的なデユーティ−値Ｄｈ＜Ｄ＝０％とな
ったか否かを判定して、Ｙ　Ｅ　Ｓ　（Ｄ　＝　０％）
のレギュラーセット状態となった場合には、そのままＤ
＝Ｏ％（レギュラー）に固定セットした上で」―記最終
ステップＳ８に進み、デユーティ−ソレノイドバルブ４
４を制御する。この結果、充分にノッキングは抑制され
る。

次に上記エンジンコントロールユニット２４は、上記基
本となる過給圧制御ルーチンに対し、第６図に示すよう
なトルクステア現象防止のための一般的な過給圧制御ル
ーチンを有している。

すなわち、第６図のフローチャートでは、先ずステップ
Ｓ、で本フローチャートの以下に述べる制御に必要な各
種の制御パラメータ（エンジン回転数Ｎｅ等）を読み込
み、続いてステップＳ、の過給領域を仕切る負荷スイッ
チ’ｒｐｓｗがＯＦＦ’からＯＮに変化したか否かを判
定する（第９図（ａ）参照）。

その結果、ＹＥＳの判定があった時、つまり今、過給領
域に入ったと認められる場合には、先ずステップＳ、で
現在の変速機シフト状態が低速ギヤ、つまり第１速また
は第２速ギヤ位置であるか否かを判定し、本来トルクス
テア現象を発生しゃすい低速ギヤでの走行状態であるこ
とを条件として初めてステップ８４〜Ｓ７の過給圧制御
条件の設定、ステップＳｓ、Ｓｓの過給圧制御動作に進
む。低速ギヤでの走行でない場合（Ｎｏ）には、そのま
まステップＳＩＯに進んで定常時のハイオクセットによ
る過給圧コントロールを行う。

先ず上記ステップＳ４では、例えば第９図（ｂ）の過給
領域に入った時間ｔ、の時点でのエンジン回転数Ｎｅ（
この回転数Ｎｅは、レギュラーセット時点でのエンジン
回転数であることを前提とする）を読み込む。次に該時
点１．から所定時間Δ１＋（例えば０．２秒程度）経過
したし２時点でのエンジン回転数Ｎｅ、を読み込む。

そして、ステップＳ。で、その間のエンジン回転数Ｎｅ
の変化量ΔＮｅ＝　Ｎｅｔ　−Ｎｅ＋を演算する。

そして、更にステップＳ７で該演算値ΔＮｅの値が所定
の設定値ΔＮｅｓ以上となっているか否かを判定し、Ｙ
ＥＳのエンジントルクの上昇度が所定値以上に高い場合
にはステップＳ８に進んで上記第９図（ｂ）の時間ｔ３
時点から更に所定時間Δｔ、（０，５〜１０秒程度）の
遅延をかけて同図ｔ３時点までは仮に上記第５図で述べ
た本来の過給領域ではあったとしても当該所定時間Δｔ
、が経過するまでは上記過給圧コントロールのためのデ
ユーティ−ソレノイドバルブ４４のデユーティ−値りを
レギュラーガソリンに対応した低い値Ｄ　ＲＥＧにセッ
トする。

この結果、例えば第１７図（イ）のようなトルク上昇領
域においても実質的にエンジン出力が制限され、それに
よってトルク発生櫃も低下するから、トルクステア現象
が発生しにくくなる。

次に、ステップＳＩｌで上記遅延時間Δｔ、が経過した
か否かを判断し、ＹＥＳ（Δ１１経過）となって例えば
上記第１７図のトルク特性でエンジン回転数Ｎｅが最高
トルク発生回転数Ｎｅ（ＭＡｘＴ）となるような時間ｔ
３のトルク低下時点に達した場合に初めて最終ステップ
Ｓ、。に進んで上記デユーティ−値りをハイオクセット
に対応した値ＤＨＩＯにセットしてトルクアップを前提
とした過給圧の制御を行う（第９図（ｄ）参照）。

従って、この構成によれば、過給圧制御システムの本来
の制御ロジックでは過給圧を上昇させ、十分にトルクア
ップを図るべき領域ではあっても、それが過給領域中の
比較的高過給域の場合であり、しかも特にトルクステア
現象の生じ易い低速ギヤでの走行時であるときには本来
の高過給圧を得るためのハイオクセットを所定時間Δｔ
２だけ遅らせてレギュラー状態のままとし当該所定時間
Δｔ、内は、本来のトルクアップ量を抑制するようにな
っている。そのため、従来のようなトルクステアは生じ
にくい。

ところで、該所定の遅延時間ΔＬ、は、上述のようにエ
ンジン回転数Ｎｅがトルクステアの発生が懸念される上
記所定の設定変化率ΔＮｅｓ以上の大きさで上昇してい
る場合（例えば第１７図のトルク特性の（イ）の領域）
に、該エンジン回転数ＮｅがΔｔ２時間後には最高トル
ク発生回転数Ｎｅ（ｕＡｒｒ）（同第１７図Ｎ１参照）
よりも高くなり、従って発生トルクは逆に小さくなって
上記過給圧コントロール用のデユーティ−値りをハイオ
クガソリンに対応した値ＤＨＩＯにセットしても問題が
ないような領域（同第１７図のトルク特性の（ロ）の領
域）に移行するに最適な時間に本来設定されなければな
らない。

つまり、上記第１７図のトルク特性上の最高トルク（軸
トルクのピーク値）　Ｔ　Ｉ）　２に対応したエンジン
回転数Ｎ　＋　＝　Ｎ　ｅ（ｙＡｘＴ）を越えて上記実
際のエンジン回転数Ｎｅが上昇するようなスロットル全
開に到る高速運転領域になると、エンジンは吸入効率が
低下して却って出力トルクが低下するようになる。従っ
て、このような領域（第１７図（ロ）の領域）では本来
」一連したようなトルクステア現象は生じないし、又こ
のような領域でエンジン出力を低減したのでは本来トル
ク不足となって高速走行性能自体を悪化させてしまう問
題がある。

従って、本実施例では、このような場合を想定して、上
述した主として低速走行時を対象とした第６図の過給圧
制御システムに対して例えば第７図及び第８図に示すよ
うな高速運転走行時のエンジン運転状態（負荷量及び回
転数）に応じた過給圧制御システムが更に組合わされる
ようになっている。従って、この場合は、上述した第６
図のステップＳ３の低速ギヤ判定は、当然高速ギヤ判定
に置換してプログラムされる。

先ず第７図は、その基本プログラムを示している。すな
わち、先ずステップＳ１では、現在のエンジン回転数Ｎ
ｅが第１Ｏ図及び上述の第１７図に示されるトルク特性
上の最高トルクＴｐ、に対応した最高トルク発生回転数
Ｎ＋（Ｎ＋−Ｎｅ（ＭＡｒｒ））以下の値であるか否か
を先ず判定し、その判定結果がＹＥＳ、つまり上記エン
ジン回転数Ｎｅの上昇変化率がエンジントルクの急激な
上昇を伴いトルクステア現象発生の可能性がある上述し
た最高トルク発生回転数Ｎ、よりも未だ低い回転領域内
にある場合に限り続いてステップＳ、に進んで上述した
過給圧の低減制御実行領域（第１θ図斜線部参照）であ
るか否か、その設定実行条件成立、不成立の判定を行な
う。

一方、上記ステップＳｌで実際のエンジン回転数Ｎｅが
上記最高トルク発生回転数Ｎ１よりも高くなっていると
認定されたＮＯの判定の場合には後述するステップＳ３
のエンジン回転数変化に対応した過給圧の低減制御を実
行することなく、その寥まステップＳｌにリターンする
。また、上記ステップＳ、に進んで過給圧低減制御実行
領域でない（実行条件不成立）と判定されたＮｏ判定の
場合にも同様にそのままステップＳＩにリターンする。

従って、これらの場合は、少なくとも過給圧の低減制御
は行なわれない。他方、ステップＳ、でＹＥＳと判定さ
れた過給圧低減制御実行領域（実行条件成立）である場
合には、更にステップＳ３に進んで上述したエンジン回
転数変化に対応した過給圧低減制御を実行してトルクス
テア現象の発生の防止を図る（第１０図参照）。

この結果、回転上昇に応じて実質的にエンジンの出力ト
ルクが低下する上記最高トルク発生回転数Ｎ＋以上の高
回転領域では過給圧の低減制御は行なわれず、本質的に
走行性能の向上を意図した通常の過給圧上昇制御が行な
われるようになる。

従って、安定した加速性能を発揮させることができる。

ところで、更に言及するならば上記第５図のフローチャ
ートで述べたトルクステア現象防止のための同ハイオク
セット遅延時間ΔＬ、は、当然その時のエンジン回転数
Ｎｅの上昇率ΔＮｅが高いほど上記最高トルク発生回転
数ＮＩに達するまでの時間Δｔｎ、も短くなるはずであ
る。従って、本来上記遅延時間Δｔ、は、その時のエン
ジン回転数Ｎｅの上昇率ΔＮｅをも考慮した上で決定さ
れる必要がある。第８図のフローチャートは、エンジン
回転数Ｎｅの上昇率に応じて第６図の制御システムにお
ける動作特性（上記第９図（ｂ）〜（ｄ）の特性）を第
１５図（ａ）〜（ｅ）のようにエンジン回転数Ｎｅの変
化率ΔＮｅ、ΔＮｅｔに対応した複数の動作特性に変更
し、上記遅延時間Δ１１を当該エンジン回転数Ｎｅの上
昇変化率ΔＮｅ、、ΔＮｅｔに応じて異った値Δｔ、１
．Δ１１２に設定するようにした過給圧制御ルーチンを
示している。

すなわち、先ずステップＳ１で第１５図（ａ）に示す時
間Δｔ１間におけるエンジン回転数Ｎｅの上昇率ΔＮｅ
（ΔＮｅ、ΔＮ　ｅ、）を演算し、次にステップＳ、に
進んで該演算されたエンジン回転数Ｎｅの上昇変化率Δ
Ｎｅが基準となる所定の設定値ΔＮｅｓ以上であるか否
かを判断し、ＹＥＳ（ΔＮｅ≧ΔＮｅ５）の場合（第１
１図の例で言うと例えばΔＮｅ−ΔＮｅ、であった場合
）にはステップＳ、に進んで上記第９図（ｂ）の通常の
エンジン回転数変化特性（金策１５図（ａ）の（ロ）の
特性がそれに対応するものとする）よりも上記ハイオク
セット遅延時間Δｔ。

が短くなる第１５図（ａ）の（イ）の特性に基いて同遅
延時間Δ１１（ΔＬ、−ΔＬ、１）を決定する。そして
、ステップＳ４に進み該時間ΔＬｔ＋の間、上記過給圧
低減制御用のデユーティ−値りをレギュラーガソリン対
応値Ｄ　ＲＥＧにセットし、過給圧を低く制御してトル
クステア現象の発生を抑制する。そして該時間Δｔ、−
Δ１１＋が経過した後に初めてステップＳ５に進んで十
分な過給圧を得るためにハイオクガソリン対応値Ｄｏ工
ｏにセットするようにしている。一方、上記ステップＳ
、でＮＯと判定された、例えばΔＮｅ＝ΔＮｅｔの場合
には、例えば第１１図（ａ）の（ロ）の特性により第９
図（ｄ）のΔｔ、に対応する遅延時間Δｔ、−Δ１１１
にセットして第６図の場合と同様の比較的長い最大トル
ク発生時点までのレギュラーセットを行う。従って、該
第８図の過給圧制御システムによれば上記ハイオクセッ
ト遅延時間Δ１１がちょうど当該エンジンのトルク特性
のトルクアップ領域とトルクダウン領域の円領域に適切
に対応したものとなる。

なお、上記実施例において具体的に過給圧制御領域を判
定するについては、負荷スイッチＴｐｓＷとエンジン回
転数Ｎｅとにより例えば第１２図の斜線領域（Ｔ　ｐ＊
　Ｘ　Ｎ　ｅｔ）を過給圧制御領域と判定するようにし
ている。しかし、考えて見ると、上記負荷スイッチ’ｒ
ｐｓｗがＯＦＦからＯＮになる基準値自体も例えば第１
３図に示すように上記エンジンの回転域に応じたものと
して任意にテーブル設定することが可能である。

第１３図の例ではエンジンの低回転域はどエンジン負荷
量’ｒｐ値を大きく、高回転域はど同頁荷量Ｔｐ値を小
さく設定している。一般にエンジン出力を規定するエン
ジンの吸気充填量（ＣＥ）Ｔｐは、エアフロメータの計
測値を基に決定されるが、該エアフロメータは特にベー
ン式などの場合、特に低回転域で急加速されたりすると
オーバーシュートによる誤計測を生じ易い欠点がある。

このため該低回転域では上述した過給圧制御領域の判定
にも誤判定の恐れを生じる問題がある。

ところが、上述のように実際の計測値に対応した負荷ス
イッチ’ｒｐｓｗのＯＦＦ→ＯＮ動作によらず、エンジ
ン回転数Ｎｅのみをパラメータとして予めエンジン負荷
側の判定値Ｔｐを上記第１３図の特性に示されるように
適正にマツピングして置くと、」−述のような誤判定の
恐れは完全に解消される。従って、上記実施例における
過給圧制御領域の判定に際しては、このような領域判定
方法が必要に応じて任意に採用されるようになっている
。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本願発明のクレーム対応図、第２図は、本願
発明の実施例に係るエンジンの制御装置のシステム構成
を示す制御系統図、第３図及び第４図は、同実施例装置
の第２図の要部（ターボ過給機部）を拡大して示す相互
に異なった作動状態の動作説明用断面図、第５図は、同
実施例装置の基本となる過給圧制御動作を示すフローチ
ャート、第６図は、同実施例装置のトルクステア現象防
止のための一般的な過給圧制御動作を示すフローチャー
ト、第７図は、最高トルク発生回転数を基準として上記
第６図の制御領域を決定するフローチャート、第８図は
、エンジン回転数の上昇率に応じてハイオクセット遅延
時間を変更するフローチャート、第９図〜第１３図は、
第６図〜第８図のフローチャートに対応した本発明実施
例の動作上の特徴を示すタイムチャート、第１４図は、
本願発明の技術的な背景となっているトルクステア現象
を原理的に説明するためのジヨイント機構の構造図、第
１５図は、同様の説明をＦＦ車の前輪側車軸を例にとっ
て説明する平面図、第１６図は、同背面図、第１７図は
、過給機付エンジンのトルク特性の一例を示すグラフで
ある。 １・・・・・エンジン本体 ２・・・・・吸気通路 ４・・・・・エアフロメータ ５・・・・・インタークーラー ６・・・・・ターボ過給機 ６ａ　・・・・コンプレッサホイール ６ｂ・・・・タービンホイール ９・・・・・排気通路 １０・・・・リリーフ通路 ＩＩ・・・・ウェストゲートバルブ １５ａ、１５ｂ　・・スロットル弁 １６・・・・バイパス吸気通路 １７・・・・デユーティ−ソレノイドバルブ２４　・ ・エンジンコントロールユニット １トル問題口 ｐｗｉ田襲始！ｋｒｌ− １トマー壊ロ バ咬駅田票Ｉむｉ）、ｒｌ− ノーーーーー＼ 区 味

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、操舵輪が駆動されるように構成された車両に搭載さ
   れるエンジンにおいて、上記エンジンの出力を制御する
   エンジン出力制御手段と、上記エンジンの回転数検出手
   段と、エンジンの運転状態を検出するエンジン運転状態
   検出手段とを設け、上記エンジン回転数検出手段によっ
   て経時的に検出されたエンジン回転数の上昇率が所定値
   以上の場合には上記エンジン運転状態検出手段によって
   検出されたエンジンの運転状態に応じて上記エンジン出
   力制御手段を作動させてエンジン出力を低下させるよう
   にしたことを特徴とするエンジンの制御装置。 ２、エンジン出力制御手段は、エンジン回転数の上昇率
   が所定値以上で、かつ当該エンジン回転数が最大トルク
   発生回転数以下の運転領域でのみ作動するようにしたこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のエンジンの
   制御装置。