JPH07317575A - 過給式内燃機関の出力の開ループ制御または閉ループ制御のためのシステム - Google Patents
過給式内燃機関の出力の開ループ制御または閉ループ制御のためのシステムInfo
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- JPH07317575A JPH07317575A JP7121876A JP12187695A JPH07317575A JP H07317575 A JPH07317575 A JP H07317575A JP 7121876 A JP7121876 A JP 7121876A JP 12187695 A JP12187695 A JP 12187695A JP H07317575 A JPH07317575 A JP H07317575A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
- F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0671—Engine manifold pressure
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 過給式内燃機関の最適な開ループ制御または
閉ループ制御を実現すること。 【構成】 出力の制御を２つに分割して行い、第１動作
範囲ではスロットルバルブにより制御し、第２動作範囲
ではタービンのバイパス管に配設されたバイパスバルブ
により制御し、および／または車輪のスリップを表す信
号を利用して制御する。
閉ループ制御を実現すること。 【構成】 出力の制御を２つに分割して行い、第１動作
範囲ではスロットルバルブにより制御し、第２動作範囲
ではタービンのバイパス管に配設されたバイパスバルブ
により制御し、および／または車輪のスリップを表す信
号を利用して制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、排気ガスダクト内のタ
ービンにより駆動されるコンプレッサが吸気管内に配設
された過給式内燃機関の出力の開ループ制御または閉ル
ープ制御のためのシステムに関する。
ービンにより駆動されるコンプレッサが吸気管内に配設
された過給式内燃機関の出力の開ループ制御または閉ル
ープ制御のためのシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】ドイツ連邦共和国特許第３２４１０２４
号明細書に、過給器の要求依存型制御の方法が記載され
ており、前記明細書において、過給器をアクセルペダル
の位置に依存してその回路に接続することができる。過
給器をその回路に接続することによりエンジン出力を増
加させ、つまり必要なときにさらに増加したエンジン出
力を利用することができる。
号明細書に、過給器の要求依存型制御の方法が記載され
ており、前記明細書において、過給器をアクセルペダル
の位置に依存してその回路に接続することができる。過
給器をその回路に接続することによりエンジン出力を増
加させ、つまり必要なときにさらに増加したエンジン出
力を利用することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、過給
式内燃機関の最適な開ループ制御または閉ループ制御を
可能な範囲で実現することである。たとえば、本発明は
複数の出力に作用を及ぼす構成部を有することにより、
ドライバーの意思を最適な方法で可能な範囲で実現する
ものである。
式内燃機関の最適な開ループ制御または閉ループ制御を
可能な範囲で実現することである。たとえば、本発明は
複数の出力に作用を及ぼす構成部を有することにより、
ドライバーの意思を最適な方法で可能な範囲で実現する
ものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明による開ループ制
御システムまたは閉ループ制御システムは、排気ガスダ
クト内のタービンにより駆動されるコンプレッサが吸気
管内に配設された過給式内燃機関の出力の非常に良好な
開ループ制御または閉ループ制御を可能にするという利
点を有する。内燃機関の第１動作範囲で、出力の開ルー
プ制御または閉ループ制御は、主に内燃機関の給気管内
に配設されたスロットルバルブにより実施される。内燃
機関の第２動作範囲で、出力の開ループ制御または閉ル
ープ制御は、主にタービンをバイパスする管内に配設さ
れたバイパスバルブにより実施される。内燃機関の高効
率は、このように出力に作用するスロットルバルブ構成
部とバイパスバルブ構成部を相互に調和させることによ
り達成される。
御システムまたは閉ループ制御システムは、排気ガスダ
クト内のタービンにより駆動されるコンプレッサが吸気
管内に配設された過給式内燃機関の出力の非常に良好な
開ループ制御または閉ループ制御を可能にするという利
点を有する。内燃機関の第１動作範囲で、出力の開ルー
プ制御または閉ループ制御は、主に内燃機関の給気管内
に配設されたスロットルバルブにより実施される。内燃
機関の第２動作範囲で、出力の開ループ制御または閉ル
ープ制御は、主にタービンをバイパスする管内に配設さ
れたバイパスバルブにより実施される。内燃機関の高効
率は、このように出力に作用するスロットルバルブ構成
部とバイパスバルブ構成部を相互に調和させることによ
り達成される。
【０００５】また、出力の開ループ制御または閉ループ
制御を、車輪のスリップに応じて作用させることができ
ることは特に有利であり、与えられた動作条件および車
道状態の下で自動車を駆動するのに用いることができる
出力量だけを確実に出力する。結果として、それぞれの
場合で最適な加速およびグリップを、異なる動作条件お
よび車道状態の下で達成することができ、同時に高い効
率と低い燃料消費とが保証される。
制御を、車輪のスリップに応じて作用させることができ
ることは特に有利であり、与えられた動作条件および車
道状態の下で自動車を駆動するのに用いることができる
出力量だけを確実に出力する。結果として、それぞれの
場合で最適な加速およびグリップを、異なる動作条件お
よび車道状態の下で達成することができ、同時に高い効
率と低い燃料消費とが保証される。
【０００６】出力の開ループ制御または閉ループ制御の
前述の作用は、通常スロットルバルブ角とバイパスバル
ブの開度とに対する目標値に関し実行される補正調整に
より実施される。しかし、点火または噴射等の他の出力
に作用を及ぼす構成部を含めることもできる。
前述の作用は、通常スロットルバルブ角とバイパスバル
ブの開度とに対する目標値に関し実行される補正調整に
より実施される。しかし、点火または噴射等の他の出力
に作用を及ぼす構成部を含めることもできる。
【０００７】さらに内燃機関を損傷から保護するため
に、ノッキング燃焼の生起に応じて作用させる出力の開
ループ制御または閉ループ制御も設けることができる。
に、ノッキング燃焼の生起に応じて作用させる出力の開
ループ制御または閉ループ制御も設けることができる。
【０００８】動作範囲は、内燃機関のｒｐｍおよびアク
セルペダルの位置に応じて規定される。
セルペダルの位置に応じて規定される。
【０００９】
【実施例】本発明を添付図面を参照して以下に説明す
る。図１は、本発明が用いられる技術環境を示す。図１
に、吸気管１０２および排気ガスダクト１０４を有する
内燃機関１００を示す。誘導される空気の流入方向から
みて、エアフローレートメータ１０５と、コンプレッサ
１０８と、ドライバ１０７に接続されたスロットルバル
ブ１０６と、内燃機関１００による吸気温度ＴＬを検出
する温度センサ１１０と、チャージ圧力Ｐを検出する圧
力センサ１１２と、１つ以上の噴射ノズル１１３とは、
吸気管１０２に配設されている。コンプレッサ１０８
は、排気ガスダクト１０４に配設されたタービン１１６
により接続手段１１４を介して駆動される。バイパス管
１１８は、タービン１１６を迂回している。バイパスバ
ルブ１２０は、バイパス管１１８に配設されている。ノ
ッキング燃焼の場合にノック信号Ｋを出力するノックセ
ンサ１２２と、内燃機関１００のｒｐｍ、つまりｎを検
出するｒｐｍセンサ１２３と、冷却水温度ＴＫＭを検出
する温度センサ１２４とは、内燃機関１００に配設され
ている。内燃機関１００は、たとえばそれぞれ点火プラ
グを具備した４つのシリンダ１２５を有する。
る。図１は、本発明が用いられる技術環境を示す。図１
に、吸気管１０２および排気ガスダクト１０４を有する
内燃機関１００を示す。誘導される空気の流入方向から
みて、エアフローレートメータ１０５と、コンプレッサ
１０８と、ドライバ１０７に接続されたスロットルバル
ブ１０６と、内燃機関１００による吸気温度ＴＬを検出
する温度センサ１１０と、チャージ圧力Ｐを検出する圧
力センサ１１２と、１つ以上の噴射ノズル１１３とは、
吸気管１０２に配設されている。コンプレッサ１０８
は、排気ガスダクト１０４に配設されたタービン１１６
により接続手段１１４を介して駆動される。バイパス管
１１８は、タービン１１６を迂回している。バイパスバ
ルブ１２０は、バイパス管１１８に配設されている。ノ
ッキング燃焼の場合にノック信号Ｋを出力するノックセ
ンサ１２２と、内燃機関１００のｒｐｍ、つまりｎを検
出するｒｐｍセンサ１２３と、冷却水温度ＴＫＭを検出
する温度センサ１２４とは、内燃機関１００に配設され
ている。内燃機関１００は、たとえばそれぞれ点火プラ
グを具備した４つのシリンダ１２５を有する。
【００１０】全てのセンサは、中央制御装置１２６に接
続されている。さらに中央制御装置１２６は、スロット
ルバルブ１０６と、装置１０７と、１つの噴射ノズルま
たは複数の噴射ノズル１１３と、バイパスバルブ１２０
と、点火プラグと、アクセルペダルの位置を検出するペ
ダル値センサ１２８と、自動車の車輪のスリップを求め
る装置１３０とに接続されている。たとえば制御装置は
次の信号が供給される。つまりエアフローメータ１０５
の信号Ｌまたは圧力センサ１１２の信号Ｐと、スロット
ルバルブ１０６の信号αＤＫと、温度センサ１１０の信
号ＴＬと、ノックセンサ１２２の信号Ｋと、ｒｐｍセン
サ１２３の信号ｎと、温度センサ１２４の信号ＴＫＭ
と、ペダル値センサ１２８の信号αＰと、車両のスリッ
プを求める装置１３０により生成されるスリップ信号Ｓ
である。制御装置１２６は、信号ＤＫを装置１０７に出
力し、信号Ｔｉを１つの噴射ノズルまたは複数の噴射ノ
ズル１１３に出力し、信号ＢＶをバイパスバルブ１２０
に出力し、高電圧信号を点火プラグに出力する。
続されている。さらに中央制御装置１２６は、スロット
ルバルブ１０６と、装置１０７と、１つの噴射ノズルま
たは複数の噴射ノズル１１３と、バイパスバルブ１２０
と、点火プラグと、アクセルペダルの位置を検出するペ
ダル値センサ１２８と、自動車の車輪のスリップを求め
る装置１３０とに接続されている。たとえば制御装置は
次の信号が供給される。つまりエアフローメータ１０５
の信号Ｌまたは圧力センサ１１２の信号Ｐと、スロット
ルバルブ１０６の信号αＤＫと、温度センサ１１０の信
号ＴＬと、ノックセンサ１２２の信号Ｋと、ｒｐｍセン
サ１２３の信号ｎと、温度センサ１２４の信号ＴＫＭ
と、ペダル値センサ１２８の信号αＰと、車両のスリッ
プを求める装置１３０により生成されるスリップ信号Ｓ
である。制御装置１２６は、信号ＤＫを装置１０７に出
力し、信号Ｔｉを１つの噴射ノズルまたは複数の噴射ノ
ズル１１３に出力し、信号ＢＶをバイパスバルブ１２０
に出力し、高電圧信号を点火プラグに出力する。
【００１１】図２は、本発明による制御システムのブロ
ック回路図を示す。４つの特性ダイヤグラム部２００、
２０２、２０４、２０６は、それぞれ出力側に目標値を
供給する。つまり特性ダイヤグラム部２００は、スロッ
トルバルブ角に対する目標値αＤＫＳを供給し、特性ダ
イヤグラム部２０２は、バイパスバルブ１２０の開放程
度に対する目標値ＢＶＳを供給し、特性ダイヤグラム部
２０４は、点火進角に対する目標値αＺＳを供給し、特
性ダイヤグラム部２０６は、噴射時間に対する目標値ｔ
ｉＳを供給する。
ック回路図を示す。４つの特性ダイヤグラム部２００、
２０２、２０４、２０６は、それぞれ出力側に目標値を
供給する。つまり特性ダイヤグラム部２００は、スロッ
トルバルブ角に対する目標値αＤＫＳを供給し、特性ダ
イヤグラム部２０２は、バイパスバルブ１２０の開放程
度に対する目標値ＢＶＳを供給し、特性ダイヤグラム部
２０４は、点火進角に対する目標値αＺＳを供給し、特
性ダイヤグラム部２０６は、噴射時間に対する目標値ｔ
ｉＳを供給する。
【００１２】本発明によるシステムに特性ダイヤグラム
部２０６を任意に含めることができる。したがって関連
する接続線路と同様に、特性ダイヤグラム部２０６、お
よび特性ダイヤグラム部２０６の出力信号をさらに処理
するブロックは破線で描かれている。
部２０６を任意に含めることができる。したがって関連
する接続線路と同様に、特性ダイヤグラム部２０６、お
よび特性ダイヤグラム部２０６の出力信号をさらに処理
するブロックは破線で描かれている。
【００１３】特性ダイヤグラム部２００は２つの入力側
を有し、内燃機関１００のｒｐｍに対する信号ｎが第１
入力側に入力され、ペダル値センサ１２８の信号αＰが
第２入力側に入力される。特性ダイヤグラム部２０２も
２つの入力側を有し、特性ダイヤグラム部２００と同一
の信号が入力される。特性ダイヤグラム部２０４は３つ
の入力側を有し、内燃機関１００のｒｐｍに対する信号
ｎが第１入力側に入力され、送気量に対する信号Ｌが第
２入力側に入力され、吸気温度に対する信号ＴＬが第３
入力側に入力される。特性ダイヤグラム部２０６も３つ
の入力側を有し、特性ダイヤグラム部２０４と同一の信
号が入力される。
を有し、内燃機関１００のｒｐｍに対する信号ｎが第１
入力側に入力され、ペダル値センサ１２８の信号αＰが
第２入力側に入力される。特性ダイヤグラム部２０２も
２つの入力側を有し、特性ダイヤグラム部２００と同一
の信号が入力される。特性ダイヤグラム部２０４は３つ
の入力側を有し、内燃機関１００のｒｐｍに対する信号
ｎが第１入力側に入力され、送気量に対する信号Ｌが第
２入力側に入力され、吸気温度に対する信号ＴＬが第３
入力側に入力される。特性ダイヤグラム部２０６も３つ
の入力側を有し、特性ダイヤグラム部２０４と同一の信
号が入力される。
【００１４】特性ダイヤグラム部２００、２０２、２０
４、２０６の出力側は、それぞれ１つのブロックの入力
側に接続され、各ブロックで対応する特性ダイヤグラム
部による目標値出力の補正、つまり適応が、ノッキング
燃焼の生起に応じて実行される。換言すると、特性ダイ
ヤグラム部２００の出力側は、ブロック２０８の入力側
に接続され、特性ダイヤグラム部２０２の出力側は、ブ
ロック２１０の入力側に接続され、特性ダイヤグラム部
２０４の出力側は、ブロック２１２の入力側に接続さ
れ、特性ダイヤグラム部２０６の出力側は、ブロック２
１４の入力側に接続されている。また、ブロック２０
８、２１０、２１２、２１４は、それぞれ少なくとも１
つの他の入力側を有する。これらの他の入力側は相互接
続され、かつノック制御段２１６の出力側と接続されて
いる。
４、２０６の出力側は、それぞれ１つのブロックの入力
側に接続され、各ブロックで対応する特性ダイヤグラム
部による目標値出力の補正、つまり適応が、ノッキング
燃焼の生起に応じて実行される。換言すると、特性ダイ
ヤグラム部２００の出力側は、ブロック２０８の入力側
に接続され、特性ダイヤグラム部２０２の出力側は、ブ
ロック２１０の入力側に接続され、特性ダイヤグラム部
２０４の出力側は、ブロック２１２の入力側に接続さ
れ、特性ダイヤグラム部２０６の出力側は、ブロック２
１４の入力側に接続されている。また、ブロック２０
８、２１０、２１２、２１４は、それぞれ少なくとも１
つの他の入力側を有する。これらの他の入力側は相互接
続され、かつノック制御段２１６の出力側と接続されて
いる。
【００１５】ノックセンサ１２２により出力される信号
Ｋは、ノック制御段の入力側に入力される。この信号Ｋ
に応じて、ノック制御段２１６は、ブロック２０８、２
１０、２１２、２１４を介して目標値αＤＫＳ、ＢＶ
Ｓ、αＺＳ、ｔｉＳに作用することができる。その作用
を、図２に示すような共通接続線路を介して、そうでな
ければ各ブロックに対して１つが割り当てられる分割接
続線路を介して実行することができる。１つの目標値だ
けを作用させ、または複数の目標値を同時に作用させる
ことができる。その作用は、通常ノッキング燃焼を妨げ
るように実行される。たとえばノッキング燃焼を妨げる
ためにどのように目標値に作用させるべきかは当業者に
公知である。前述の２つの入力側に加えて、ブロック２
１４は、それ自体公知のラムダ制御信号が入力される別
の入力側を有する。
Ｋは、ノック制御段の入力側に入力される。この信号Ｋ
に応じて、ノック制御段２１６は、ブロック２０８、２
１０、２１２、２１４を介して目標値αＤＫＳ、ＢＶ
Ｓ、αＺＳ、ｔｉＳに作用することができる。その作用
を、図２に示すような共通接続線路を介して、そうでな
ければ各ブロックに対して１つが割り当てられる分割接
続線路を介して実行することができる。１つの目標値だ
けを作用させ、または複数の目標値を同時に作用させる
ことができる。その作用は、通常ノッキング燃焼を妨げ
るように実行される。たとえばノッキング燃焼を妨げる
ためにどのように目標値に作用させるべきかは当業者に
公知である。前述の２つの入力側に加えて、ブロック２
１４は、それ自体公知のラムダ制御信号が入力される別
の入力側を有する。
【００１６】ブロック２０８、２１０、２１２、２１４
により出力されて補正される目標値は、１つの別の補正
ブロックにそれぞれ供給される。このためブロック２０
８の出力側は、補正ブロック２１８の第１入力側に接続
され、ブロック２１０の出力側は、補正ブロック２２０
の第１入力側に接続され、ブロック２１２の出力側は、
補正ブロック２２４の第１入力側に接続され、ブロック
２１４の出力側は、補正ブロック２２６の第１入力側に
接続されている。補正ブロック２１８、２２０、２２
４、２２６において、目標値は、自動車の車輪に生じる
スリップに応じて補正される。このためドライブスリッ
プ制御段２２８の出力信号は、それぞれ補正ブロック２
１８、２２０、２２４、２２６の第２入力側に供給され
る。図１のブロック１３０により出力されるスリップ信
号Ｓは、ドライブスリップ制御段２２８の入力側に入力
される。目標値は補正ブロック２１８、２２０、２２
４、２２６において、自動車の車輪に生じることのある
スリップが許容最大値を超えないように補正され、また
は所望の値に設定される。このことを、１つの目標値を
補正することにより、または複数の目標値を同時に補正
することにより達成することができる。ドライブスリッ
プ制御段２２８による補正ブロック２１８、２２０、２
２４、２２６の駆動を、図２に示すような共通線路、ま
たは分割線路を用いて実現することができる。当業者は
そのような場合にどのようにそれぞれの目標値を補正す
べきかを熟知している。
により出力されて補正される目標値は、１つの別の補正
ブロックにそれぞれ供給される。このためブロック２０
８の出力側は、補正ブロック２１８の第１入力側に接続
され、ブロック２１０の出力側は、補正ブロック２２０
の第１入力側に接続され、ブロック２１２の出力側は、
補正ブロック２２４の第１入力側に接続され、ブロック
２１４の出力側は、補正ブロック２２６の第１入力側に
接続されている。補正ブロック２１８、２２０、２２
４、２２６において、目標値は、自動車の車輪に生じる
スリップに応じて補正される。このためドライブスリッ
プ制御段２２８の出力信号は、それぞれ補正ブロック２
１８、２２０、２２４、２２６の第２入力側に供給され
る。図１のブロック１３０により出力されるスリップ信
号Ｓは、ドライブスリップ制御段２２８の入力側に入力
される。目標値は補正ブロック２１８、２２０、２２
４、２２６において、自動車の車輪に生じることのある
スリップが許容最大値を超えないように補正され、また
は所望の値に設定される。このことを、１つの目標値を
補正することにより、または複数の目標値を同時に補正
することにより達成することができる。ドライブスリッ
プ制御段２２８による補正ブロック２１８、２２０、２
２４、２２６の駆動を、図２に示すような共通線路、ま
たは分割線路を用いて実現することができる。当業者は
そのような場合にどのようにそれぞれの目標値を補正す
べきかを熟知している。
【００１７】当実施例によると補正ブロック２１８、２
２０、２２４、２２６は、適切なアクチュエータを駆動
する駆動信号を直接出力し（開ループ制御）、または補
正された目標値を後に接続されたコントローラに出力
し、前記コントローラは最終的に実測値との比較により
駆動信号を決定する（閉ループ制御）。図２に示す実施
例において、補正ブロック２２４は、点火プラグを駆動
する駆動信号を出力し、補正ブロック２２６は、１つの
噴射ノズルまたは複数の噴射ノズル１１３を駆動する駆
動信号を出力する。補正ブロック２１８は、補正された
目標値を後置のコントローラ２３０に出力する。補正ブ
ロック２２０も、補正された目標値をたとえば後置のコ
ントローラ２３２に出力する。コントローラ２３０およ
びコントローラ２３２は、それぞれ対応する実測値が入
力される別の入力側を有している。目標値と実測値との
比較からコントローラ２３０は、スロットルバルブ１０
６に対するドライバ１０７を駆動する駆動信号ＤＫを決
定し、コントローラ２３２は、バイパスバルブ１２０を
駆動する駆動信号ＢＶを決定する。当実施例によると、
コントローラ２３０および２３２を省くこともでき、相
応する駆動信号を補正ブロック２１８、２２０により直
接出力することができる。
２０、２２４、２２６は、適切なアクチュエータを駆動
する駆動信号を直接出力し（開ループ制御）、または補
正された目標値を後に接続されたコントローラに出力
し、前記コントローラは最終的に実測値との比較により
駆動信号を決定する（閉ループ制御）。図２に示す実施
例において、補正ブロック２２４は、点火プラグを駆動
する駆動信号を出力し、補正ブロック２２６は、１つの
噴射ノズルまたは複数の噴射ノズル１１３を駆動する駆
動信号を出力する。補正ブロック２１８は、補正された
目標値を後置のコントローラ２３０に出力する。補正ブ
ロック２２０も、補正された目標値をたとえば後置のコ
ントローラ２３２に出力する。コントローラ２３０およ
びコントローラ２３２は、それぞれ対応する実測値が入
力される別の入力側を有している。目標値と実測値との
比較からコントローラ２３０は、スロットルバルブ１０
６に対するドライバ１０７を駆動する駆動信号ＤＫを決
定し、コントローラ２３２は、バイパスバルブ１２０を
駆動する駆動信号ＢＶを決定する。当実施例によると、
コントローラ２３０および２３２を省くこともでき、相
応する駆動信号を補正ブロック２１８、２２０により直
接出力することができる。
【００１８】本発明の重要な点は、スロットルバルブ１
０６の駆動とバイパスバルブ１２０の駆動とが相互に調
和されることである。調和された駆動により、内燃機関
１００の効率の程度を増加させることができる。効率の
程度の増加は、特性ダイヤグラム部２００、２０２の相
応する大きさにより達成される。特性ダイヤグラム部２
００、２０２は、内燃機関１００の第１動作状態におい
てバイパスバルブ１２０が開放位置に調整され、スロッ
トルバルブ１０６を介する内燃機関の出力が開ループ制
御または閉ループ制御される（吸気モード）ように製作
される。内燃機関の第２動作範囲において、スロットル
バルブ１０６は開放位置に制御され、内燃機関の１００
の出力は、バイパスバルブ１２０を駆動することにより
開ループ制御または閉ループ制御される（過給モー
ド）。換言すると、第１動作範囲では特性ダイヤグラム
部２０２は、バイパスバルブ１２０を開放位置に最終的
に調整する目標値ＢＶＳを出力し、特性ダイヤグラム部
２００は、現在のｒｐｍつまりｎでペダル角αＰにより
表されるドライバーの意思をスロットルバルブ１０６を
適切に駆動することにより実現する目標値αＤＫＳを出
力する。逆に第２動作範囲では、特性ダイヤグラム部２
００は、スロットルバルブ１０６を開放位置にする目標
値αＤＫＳを出力し、特性ダイヤグラム部２０２は、現
在のｒｐｍつまりｎでペダル移動量αＰにより表される
ドライバーの意思をバイパスバルブ１２０に対する相応
する駆動信号に変換する目標値ＢＶＳを出力する。２つ
の動作範囲に分割することにより、たとえばバイパスバ
ルブ１２０を閉鎖することにより生じる高いチャージ圧
が、閉鎖されまたはわずかだけ開放されたスロットルバ
ルブ１０６により強く絞られるのを防止する。強く絞ら
れると損失を引き起こすことがある。さらに、ドライバ
ーの意思が、専らスロットルバルブを適切に駆動するこ
とによってのみ実行することができる動作範囲では、タ
ーボ過給器の動作を省いてエネルギをセーブし、つまり
バイパスバルブ１２０が開放される。
０６の駆動とバイパスバルブ１２０の駆動とが相互に調
和されることである。調和された駆動により、内燃機関
１００の効率の程度を増加させることができる。効率の
程度の増加は、特性ダイヤグラム部２００、２０２の相
応する大きさにより達成される。特性ダイヤグラム部２
００、２０２は、内燃機関１００の第１動作状態におい
てバイパスバルブ１２０が開放位置に調整され、スロッ
トルバルブ１０６を介する内燃機関の出力が開ループ制
御または閉ループ制御される（吸気モード）ように製作
される。内燃機関の第２動作範囲において、スロットル
バルブ１０６は開放位置に制御され、内燃機関の１００
の出力は、バイパスバルブ１２０を駆動することにより
開ループ制御または閉ループ制御される（過給モー
ド）。換言すると、第１動作範囲では特性ダイヤグラム
部２０２は、バイパスバルブ１２０を開放位置に最終的
に調整する目標値ＢＶＳを出力し、特性ダイヤグラム部
２００は、現在のｒｐｍつまりｎでペダル角αＰにより
表されるドライバーの意思をスロットルバルブ１０６を
適切に駆動することにより実現する目標値αＤＫＳを出
力する。逆に第２動作範囲では、特性ダイヤグラム部２
００は、スロットルバルブ１０６を開放位置にする目標
値αＤＫＳを出力し、特性ダイヤグラム部２０２は、現
在のｒｐｍつまりｎでペダル移動量αＰにより表される
ドライバーの意思をバイパスバルブ１２０に対する相応
する駆動信号に変換する目標値ＢＶＳを出力する。２つ
の動作範囲に分割することにより、たとえばバイパスバ
ルブ１２０を閉鎖することにより生じる高いチャージ圧
が、閉鎖されまたはわずかだけ開放されたスロットルバ
ルブ１０６により強く絞られるのを防止する。強く絞ら
れると損失を引き起こすことがある。さらに、ドライバ
ーの意思が、専らスロットルバルブを適切に駆動するこ
とによってのみ実行することができる動作範囲では、タ
ーボ過給器の動作を省いてエネルギをセーブし、つまり
バイパスバルブ１２０が開放される。
【００１９】第１動作範囲、つまり吸気モードは、通常
低いｒｐｍのｎおよびアクセルペダル移動量αＰに対す
る小さな値に設定され、第２動作範囲、つまり過給モー
ドは、ｎおよびαＰに対する高い値に設定される。２つ
の動作範囲の間に過渡範囲を設けることもでき、前記過
渡範囲において、特性ダイヤグラム部２００、２０２に
記憶された目標値αＤＫＳおよびＢＶＳは、スロットル
バルブ１０６による出力の開ループ制御または閉ループ
制御から、バイパスバルブ１２０による出力の開ループ
制御または閉ループ制御への過渡が行われ、つまりスロ
ットルバルブ１０６とバイパスバルブ１２０とが部分的
に開放されるように設定される。
低いｒｐｍのｎおよびアクセルペダル移動量αＰに対す
る小さな値に設定され、第２動作範囲、つまり過給モー
ドは、ｎおよびαＰに対する高い値に設定される。２つ
の動作範囲の間に過渡範囲を設けることもでき、前記過
渡範囲において、特性ダイヤグラム部２００、２０２に
記憶された目標値αＤＫＳおよびＢＶＳは、スロットル
バルブ１０６による出力の開ループ制御または閉ループ
制御から、バイパスバルブ１２０による出力の開ループ
制御または閉ループ制御への過渡が行われ、つまりスロ
ットルバルブ１０６とバイパスバルブ１２０とが部分的
に開放されるように設定される。
【００２０】特性ダイヤグラム部２００、２０２、２０
４、２０６により出力される目標値へのノック制御段２
１６の出力信号に応じての作用は、内燃機関１００をノ
ッキング燃焼による損傷から保護する働きをする。その
ようなノッキング燃焼がノック制御段２１６で検出され
ると、ノッキングを目標値への対応する作用により妨げ
ることができる。効果的な対抗的抑圧制御（counter-co
ntrol ）は、内燃機関の全ての動作範囲で可能であり、
これは４つの異なる調整経路、つまりスロットルバルブ
１０６、バイパスバルブ１２０、点火システム、および
１つの噴射バルブまたは複数の噴射バルブ１１３を介し
て実行することができるからである。同様のことが、車
輪のスリップを制限または最適化する手段に適用され、
前記手段は、ドライブスリップ制御段２２８により開始
される。ここでも目標値を、個別に、または利用できる
調整経路がスロットルバルブ１０６、バイパスバルブ１
２０、点火システム、および１つの噴射バルブまたは複
数の噴射バルブ１１３となるように一緒に作用させる。
４、２０６により出力される目標値へのノック制御段２
１６の出力信号に応じての作用は、内燃機関１００をノ
ッキング燃焼による損傷から保護する働きをする。その
ようなノッキング燃焼がノック制御段２１６で検出され
ると、ノッキングを目標値への対応する作用により妨げ
ることができる。効果的な対抗的抑圧制御（counter-co
ntrol ）は、内燃機関の全ての動作範囲で可能であり、
これは４つの異なる調整経路、つまりスロットルバルブ
１０６、バイパスバルブ１２０、点火システム、および
１つの噴射バルブまたは複数の噴射バルブ１１３を介し
て実行することができるからである。同様のことが、車
輪のスリップを制限または最適化する手段に適用され、
前記手段は、ドライブスリップ制御段２２８により開始
される。ここでも目標値を、個別に、または利用できる
調整経路がスロットルバルブ１０６、バイパスバルブ１
２０、点火システム、および１つの噴射バルブまたは複
数の噴射バルブ１１３となるように一緒に作用させる。
【００２１】総括すると、本発明による制御システム
は、スロットルバルブ１０６の駆動とバイパスバルブ１
２０の駆動とを相互に調和させることにより、内燃機関
の出力の非常に効果的な開ループ制御または閉ループ制
御を提供する。その調和は、これらの２つのアクチュエ
ータに供給される目標値αＤＫＳおよびＢＶＳの適切な
大きさにより実現される。さらに、これらの目標値をノ
ッキング燃焼の生起に応じて、および車輪のスリップに
応じて作用させるように構成することができる。目標値
をアクチュエータの開ループ制御に用いることも、実測
値を追加して相応する閉ループ制御に用いることもでき
る。その上、ノッキング燃焼および車輪のスリップの生
起に応じて、点火および／または噴射に対する調整手段
を設けることができる。
は、スロットルバルブ１０６の駆動とバイパスバルブ１
２０の駆動とを相互に調和させることにより、内燃機関
の出力の非常に効果的な開ループ制御または閉ループ制
御を提供する。その調和は、これらの２つのアクチュエ
ータに供給される目標値αＤＫＳおよびＢＶＳの適切な
大きさにより実現される。さらに、これらの目標値をノ
ッキング燃焼の生起に応じて、および車輪のスリップに
応じて作用させるように構成することができる。目標値
をアクチュエータの開ループ制御に用いることも、実測
値を追加して相応する閉ループ制御に用いることもでき
る。その上、ノッキング燃焼および車輪のスリップの生
起に応じて、点火および／または噴射に対する調整手段
を設けることができる。
【００２２】
【発明の効果】本発明により、過給式内燃機関の最適な
開ループ制御または閉ループ制御を実現することができ
る。
開ループ制御または閉ループ制御を実現することができ
る。
【図１】本発明が用いられる技術環境を示す配置図であ
る。
る。
【図２】本発明による制御システムのブロック回路図で
ある。
ある。
２００ 特性ダイヤグラム部 ２０２ 特性ダイヤグラム部 ２０８ 補正ブロック ２１０ 補正ブロック ２１６ ノック制御段 ２１８ 補正ブロック ２２０ 補正ブロック ２２８ ドライブスリップ制御段 ２３０ コントローラ ２３２ コントローラ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｂ 37/12 Ｚ Ｆ０２Ｄ 11/06 Ｅ 23/02 Ｋ 29/02 ３１１ Ａ 41/02 ３０１ Ｄ 41/14 ３２０ Ｃ 43/00 ３０１ Ｋ Ｒ 45/00 ３１２ Ｍ ３６８ Ｂ (72)発明者 ヴェルナー ヘミング ドイツ連邦共和国 ノイデナウ ナハティ ガレンヴェーク 15 (72)発明者 イヴァン スルジャディ ドイツ連邦共和国 ファイヒンゲン タン ネンヴェーク 51 (72)発明者 ウルリッヒ ロートハール イタリア国 ミラノ ヴィア ペティッテ ィ 15 (72)発明者 ヴォルフガング ヒルベルト ドイツ連邦共和国 メークリンゲン パウ ル−ヒンデミト−シュトラーセ 14 (72)発明者 ローベルト スロボダ ドイツ連邦共和国 マルクグレーニンゲン アム マルクトプラッツ 13 (72)発明者 ミヒャエル ボイエルレ ドイツ連邦共和国 ベージッヒハイム ウ ーラントシュトラーセ 14
Claims (11)
- 【請求項１】 排気ガスダクト（１０４）内のタービン
（１１６）により駆動されるコンプレッサ（１０８）が
吸気管（１０２）内に配設された過給式内燃機関（１０
０）の出力の開ループ制御または閉ループ制御のための
システムにおいて、 内燃機関（１００）の第１動作範囲で、出力の開ループ
制御または閉ループ制御は、主に内燃機関（１００）の
給気管（１０２）内に配設されたスロットルバルブ（１
０６）により実施され、 内燃機関（１００）の第２動作範囲で、出力の開ループ
制御または閉ループ制御は、主にタービン（１１６）を
バイパスする管（１１８）内に配設されたバイパスバル
ブ（１２０）により実施され、 車輪のスリップを表す信号Ｓに応じて出力の開ループ制
御または閉ループ制御に影響を及ぼすことを特徴とする
過給式内燃機関の出力の開ループ制御または閉ループ制
御のためのシステム。 - 【請求項２】 内燃機関（１００）の第１動作範囲で、
バイパスバルブ（１２０）は開放位置に調整され、出力
の開ループ制御または閉ループ制御はスロットルバルブ
（１０６）により行われる請求項１記載のシステム。 - 【請求項３】 内燃機関（１００）の第２動作範囲で、
スロットルバルブ（１０６）は開放位置に調整され、出
力の開ループ制御または閉ループ制御はバイパスバルブ
（１２０）により行われる請求項１記載のシステム。 - 【請求項４】 内燃機関（１００）の第３動作範囲で、
スロットルバルブ（１０６）による出力の開ループ制御
または閉ループ制御と、バイパスバルブ（１２０）によ
る出力の開ループ制御または閉ループ制御との間に過渡
範囲を設ける請求項１から３までのいずれか１項記載の
システム。 - 【請求項５】 スロットルバルブ角に対する目標値（α
ＤＫＳ）が、特性ダイヤグラム部（２００）によりｒｐ
ｍ（ｎ）とアクセルペダル位置（αＰ）とに応じて出力
され、内燃機関（１００）の第１動作範囲で出力される
目標値（αＤＫＳ）により、スロットルバルブ（１０
６）がｒｐｍ（ｎ）とアクセルペダル位置（αＰ）とに
対応する位置に調整され、内燃機関（１００）の第２動
作範囲で出力される目標値（αＤＫＳ）により、スロッ
トルバルブ（１０６）が開放位置に調整されるように前
記特性ダイヤグラム部（２００）が構成される請求項１
から４までのいずれか１項記載のシステム。 - 【請求項６】 特性ダイヤグラム部（２０２）は、アク
セルペダル位置（αＰ）とｒｐｍ（ｎ）とに応じてバイ
パスバルブ（１２０）に対する目標値（ＢＶＳ）を出力
し、内燃機関（１００）の第１動作範囲でバイパスバル
ブ（１２０）を開放位置に調整する目標値（ＢＶＳ）を
出力し、内燃機関（１００）の第２動作範囲でバイパス
バルブ（１２０）をｒｐｍ（ｎ）とアクセルペダル位置
（αＰ）とに対応する位置に調整する目標値（ＢＶＳ）
を出力するように特性ダイヤグラム部（２０２）が構成
される請求項１から５までのいずれか１項記載のシステ
ム。 - 【請求項７】 目標値（αＤＫＳ）および／または目標
値（ＢＶＳ）を、ノッキング燃焼の生起に応じて作用さ
せることができる請求項１から６までのいずれか１項記
載のシステム。 - 【請求項８】 目標値（αＤＫＳ）および／または目標
値（ＢＶＳ）により車輪のスリップに応じて影響を及ぼ
すことができる請求項１から７までのいずれか１項記載
のシステム。 - 【請求項９】 内燃機関（１００）の動作範囲を、ｒｐ
ｍ（ｎ）およびアクセルペダル位置（αＰ）に応じて規
定することのできる請求項１から８までのいずれか１項
記載のシステム。 - 【請求項１０】 内燃機関（１００）の第１動作範囲
は、ｒｐｍ（ｎ）およびアクセルペダル位置（αＰ）に
対する小さな値に置かれ、第２動作範囲は、ｒｐｍ
（ｎ）およびアクセルペダル位置（αＰ）に対する大き
な値に置かれる請求項１から９までのいずれか１項記載
のシステム。 - 【請求項１１】 内燃機関（１００）の第３動作範囲
は、第１動作範囲と第２動作範囲との間に設定される請
求項４から１０までのいずれか１項記載のシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP52747796A JP3308275B2 (ja) | 1995-03-14 | 1996-03-14 | 金属の清浄度評価装置およびその方法 |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4417647.3 | 1994-05-20 | ||
| DE4417647A DE4417647A1 (de) | 1994-05-20 | 1994-05-20 | System zur Leistungssteuerung oder Leistungsregelung einer aufgeladenen Brennkraftmaschine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07317575A true JPH07317575A (ja) | 1995-12-05 |
Family
ID=6518537
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7121876A Pending JPH07317575A (ja) | 1994-05-20 | 1995-05-19 | 過給式内燃機関の出力の開ループ制御または閉ループ制御のためのシステム |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0683308A3 (ja) |
| JP (1) | JPH07317575A (ja) |
| DE (1) | DE4417647A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5361823A (en) * | 1992-07-27 | 1994-11-08 | Cmi International, Inc. | Casting core and method for cast-in-place attachment of a cylinder liner to a cylinder block |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19608630A1 (de) * | 1996-03-06 | 1997-09-11 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Anordnung zum Steuern oder Regeln der Leistung einer aufladbaren Brennkraftmaschine |
| DE19732642C2 (de) * | 1997-07-29 | 2001-04-19 | Siemens Ag | Einrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
| DE50110631D1 (de) | 2000-07-07 | 2006-09-14 | Siemens Ag | Verfahren zur regelung eines ladedrucks in einer brennkraftmaschine mit einem abgasturbolader |
| FR2854658B1 (fr) | 2003-05-06 | 2007-02-09 | Siemens Vdo Automotive | Procede de gestion du debit d'air dans un moteur a combustion interne et dispositif correspondant |
| US6957140B1 (en) * | 2004-07-14 | 2005-10-18 | General Motors Corporation | Learned airflow variation |
| JP5152135B2 (ja) * | 2008-12-19 | 2013-02-27 | 日産自動車株式会社 | 過給式エンジンの吸気量制御装置 |
| DE102010043897B4 (de) | 2010-11-15 | 2022-12-01 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Verbrennungsmotors |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5716225A (en) * | 1980-07-04 | 1982-01-27 | Hitachi Ltd | Internal combustion engine with supercharger |
| SE445572B (sv) * | 1981-06-29 | 1986-06-30 | Volvo Ab | Hjulspinnreglersystem for motorfordon |
| DE3135691A1 (de) * | 1981-09-09 | 1983-03-17 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Lastregelung eines mit einem abgasturbolader aufgeladenen verbrennungsmotors |
| DE3344819A1 (de) * | 1983-12-12 | 1985-06-13 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung zur antriebsschlupfreduzierung fuer mit turbomotoren versehene kraftfahrzeuge |
| EP0450787A3 (en) * | 1990-04-04 | 1992-09-09 | Lucas Industries Public Limited Company | Engine control system and method |
-
1994
- 1994-05-20 DE DE4417647A patent/DE4417647A1/de not_active Withdrawn
-
1995
- 1995-04-13 EP EP95105576A patent/EP0683308A3/de not_active Withdrawn
- 1995-05-19 JP JP7121876A patent/JPH07317575A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5361823A (en) * | 1992-07-27 | 1994-11-08 | Cmi International, Inc. | Casting core and method for cast-in-place attachment of a cylinder liner to a cylinder block |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4417647A1 (de) | 1995-11-23 |
| EP0683308A3 (de) | 1998-05-20 |
| EP0683308A2 (de) | 1995-11-22 |
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