JP3157350B2 - 過給機付エンジンの故障診断方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸，排気系
にプライマリターボ過給機とセカンダリターボ過給機と
を並列に配置し、エンジン運転状態に基づきターボ過給
機の作動個数を切換える過給機付エンジンに関し、詳し
くは、セカンダリターボ過給機側に配設された排気制御
弁，吸気制御弁，過給圧リリーフ弁に対し故障診断を行
う過給機付エンジンの故障診断方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両用の過給機付エンジンとし
て、多気筒の排気系にプライマリターボ過給機とセカン
ダリターボ過給機を並列的に配置し、低回転数域ではプ
ライマリターボ過給機のみを作動させ、高回転数域では
両ターボ過給機を作動するものが提案されている。この
過給機付エンジンでは、一般にセカンダリターボ過給機
側に吸気制御弁、過給圧リリーフ弁、排気制御弁等を設
けて、ターボモード切換時にはこれら制御弁を開閉する
ように制御される。ところで、これら制御弁は、電気信
号と空気圧により動作する構成であるから、種々の原因
により開状態又は閉状態に固着するように故障すること
が予測される。そしてシングルターボモードで例えば排
気制御弁が開いたままに故障すると、シングルターボモ
ードの意味がなくなる。またツインターボモードで例え
ば排気制御弁が閉じたままに故障すると、プライマリタ
ーボ過給機の過回転を生じる等の不具合を招く。このた
め各制御弁の故障の有無を適確に診断し、また、故障の
場合には適切にフェイルセーフすることが望まれる。

【０００３】従来、上記過給機付エンジンの故障診断に
関しては、例えば特開平２−１３６５１６号公報の先行
技術があり、コンプレッサ出口圧力により排気カット弁
の作動状態を検出し、開作動不良の場合は例えば第１タ
ーボ過給機のウエストゲート弁の開度を一律に増して排
気エネルギーを低下する。また特開平２−２４８６２３
号公報の先行技術では、ブロワ出口圧力により吸気カッ
ト弁の作動状態を検出し、閉状態に固定される場合は高
吸気量領域においてスロットル弁の上流に設けられる吸
気弁を閉じる方向に作動し、吸気量を減少してエンジン
出力を低下することが示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のものにあっては、排気カット弁，吸気カット弁の故
障の有無を個別に検出する方式であるから、故障検出手
段が多く必要になり、故障診断の制御も煩雑になる。ま
たこれ以外の制御弁の故障診断ができない等の問題があ
る。本来ターボモード切換時には全ての制御弁が正常に
作動することが必要であり、いずれか１つの制御弁が故
障しても各ターボモードで正常にターボ作動することが
できなくなるため、常に全ての制御弁の故障の有無を診
断する必要がある。

【０００５】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、セカンダリターボ過給機側に配設された排気制御
弁，吸気制御弁，及び過給圧リリーフ弁の全ての弁に対
し、それぞれの開弁固着及び閉弁固着を故障診断するこ
とが可能な過給機付エンジンの故障診断方法を提供する
ことを第１の目的とし、上記第１の目的に加え、いずれ
かの弁が故障と診断された場合には、必要最低限の運転
性を確保すると共に、ターボ過給機を適切に保護するこ
とが可能な過給機付エンジンの故障診断方法を提供する
ことを第２の目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため、本発明による第１の過給機付エンジンの故障診
断方法は、エンジンの吸，排気系にプライマリターボ過
給機とセカンダリターボ過給機とを並列に配置し、セカ
ンダリターボ過給機に接続される吸，排気系にそれぞれ
吸気制御弁，排気制御弁を配設し、セカンダリターボ過
給機に接続する吸気系にブロワをバイパスするリリーフ
通路を連通し、該リリーフ通路に過給圧リリーフ弁を配
設し、エンジン運転状態が低回転数域のときには両制御
弁を閉弁すると共に過給圧リリーフ弁を開弁してセカン
ダリターボ過給機の過給作動を停止させプライマリター
ボ過給機のみ作動させるシングルターボモードとし、高
回転数域のときには両制御弁を全開すると共に過給圧リ
リーフ弁を閉弁してセカンダリターボ過給機に過給作動
を行わせ両ターボ過給機を作動させるツインターボモー
ドとする過給機付エンジンにおいて、上記シングルター
ボモード時には、吸気制御弁の上流と下流との差圧に基
づき上記各弁に対する故障診断を実行し、上記ツインタ
ーボモード時には、吸気制御弁の上流と下流との差圧の
絶対値に基づき吸気制御弁及び過給圧リリーフ弁の少な
くとも一方の故障診断を実行し、上記ツインターボモー
ド下の高負荷運転要求時には、吸気管圧力に基づき排気
制御弁に対する故障診断を実行することを特徴とする。

【０００７】上記第２の目的を達成するため、本発明に
よる第２の過給機付エンジンの故障診断方法は、上記第
１の過給機付エンジンの故障診断方法において上記各弁
の少なくとも一つが故障と診断される場合には、エンジ
ン運転状態に基づき現運転状態が高吸気量領域にあるか
を判断し、高吸気量領域のときに燃料カットすることを
特徴とする。

【０００８】

【作用】上記第１の過給機付エンジンの故障診断方法で
は、セカンダリターボ過給機の過給作動を停止させプラ
イマリターボ過給機のみ作動させるシングルターボモー
ド時には、吸気制御弁の上流と下流との差圧により、排
気制御弁の開弁固着，吸気制御弁の開弁固着，及び過給
圧リリーフ弁の閉弁固着のいずれかの故障が診断され、
また、セカンダリターボ過給機を過給作動にさせ両ター
ボ過給機を作動させるツインターボモード時には、吸気
制御弁の上流と下流との差圧の絶対値により、吸気制御
弁の閉弁固着及び過給圧リリーフ弁の開弁固着の少なく
とも一方の故障が診断され、さらに、ツインターボモー
ド下の高負荷運転要求時には、吸気管圧力により、排気
制御弁の閉弁固着が診断される。

【０００９】上記第２の過給機付エンジンの故障診断方
法では、さらに、上記各弁の少なくとも一つが故障と診
断されると、エンジン運転状態が高吸気量領域のとき、
燃料カットが実行される。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図１において、本発明が適用される過給機付エ
ンジンの全体の構成について説明する。符号１は水平対
向式エンジン（本実施例においては４気筒エンジン）の
エンジン本体であり、クランクケース２の左右のバンク
３，４に、燃焼室５、吸気ポート６、排気ポート７、点
火プラグ８、動弁機構９等が設けられている。そして左
バンク３側に＃２，＃４気筒を、右バンク４側に＃１，
＃３気筒を備える。またこのエンジン短縮形状により左
右バンク３，４の直後に、プライマリターボ過給機４０
とセカンダリターボ過給機５０がそれぞれ配設されてい
る。排気系として、左右バンク３，４からの共通の排気
管１０が両ターボ過給機４０，５０のタービン４０ａ，
５０ａに連通され、タービン４０ａ，５０ａからの排気
管１１が１つの排気管１２に合流して触媒コンバータ１
３、マフラ１４に連通される。

【００１１】プライマリターボ過給機４０は、低中速域
で過給能力の大きい小容量の低速型であり、これに対し
てセカンダリターボ過給機５０は、中高速域で過給能力
の大きい大容量の高速型である。このためプライマリタ
ーボ過給機４０の方が容量が小さいことで、排気抵抗が
大きくなる。

【００１２】吸気系として、エアクリーナ１５の下流か
ら２つに分岐した吸気管１６，１７がそれぞれ両ターボ
過給機４０，５０のブロワ４０ｂ，５０ｂに連通され、
このブロワ４０ｂ，５０ｂからの吸気管１８，１９がイ
ンタークーラ２０に連通される。そしてインタークーラ
２０からスロットル弁２１を有するスロットルボデー２
７を介してチャンバ２２に連通され、チャンバ２２から
吸気マニホールド２３を介して左右バンク３，４の各気
筒に連通されている。またアイドル制御系として、エア
クリーナ１５の直下流と吸気マニホールド２３の間のバ
イパス通路２４に、アイドル制御弁（ＩＳＣＶ）２５と
負圧で開く逆止弁２６が、アイドル時や減速時に吸入空
気量を制御するように設けられる。

【００１３】燃料系として、吸気マニホールド２３のポ
ート近傍にインジェクタ３０が配設され、燃料ポンプ３
１を有する燃料タンク３２からの燃料通路３３が、フィ
ルタ３４、燃料圧レギュレータ３５を備えてインジェク
タ３０に連通される。燃料圧レギュレータ３５は、吸気
圧力に応じて調整作用するものであり、これによりイン
ジェクタ３０に供給する燃料圧力を吸気圧力に対して常
に一定の高さに保ち、噴射信号のパルス幅により燃料噴
射制御することが可能になっている。点火系として、各
点火プラグ８毎に連設する各点火コイル８ａ毎にイグナ
イタ３６からの点火信号が入力するように接続されてい
る。

【００１４】プライマリターボ過給機４０の作動系につ
いて説明する。プライマリターボ過給機４０は、タービ
ン４０ａに導入する排気エネルギによりブロワ４０ｂを
回転駆動し、空気を吸入，加圧して常に過給するように
作動する。タービン側にはダイアフラム式アクチュエー
タ４２を備えたプライマリウエストゲート弁４１が設け
られる。アクチュエータ４２の圧力室にはブロワ４０ｂ
の直下流からの制御圧通路４４がオリフィス４８を有し
て連通し、過給圧が設定値以上に上昇すると応答良くウ
エストゲート弁４１を開くように連通される。またこの
制御圧通路４４は更に過給圧をブロワ４０ｂの上流側に
リークするデューティソレノイド弁４３に連通し、この
デューティソレノイド弁４３により所定の制御圧を生じ
てアクチュエータ４２に作用し、ウエストゲート弁４１
の開度を変化して過給圧制御する。ここでデューティソ
レノイド弁４３は、後述する電子制御装置１００からの
デューティ信号により作動し、デューティ信号のデュー
ティ比が小さい場合は高い制御圧でウエストゲート弁４
１の開度を増して過給圧を低下し、デューティ比が大き
くなるほどリーク量の増大により制御圧を低下し、ウエ
ストゲート弁４１の開度を減じて過給圧を上昇する。

【００１５】一方、スロットル弁急閉時のブロワ回転の
低下や吸気騒音の発生を防止するため、ブロワ４０ｂの
下流としてスロットル弁２１の近くのインタークーラ２
０の出口側と、ブロワ４０ｂの上流との間にバイパス通
路４６が連通される。そしてこのバイパス通路４６にエ
アバイパス弁４５が、スロットル弁急閉時に通路４７に
よりマニホールド負圧を導入して開き、ブロワ下流に封
じ込められる加圧空気を迅速にリークするように設けら
れる。

【００１６】セカンダリターボ過給機５０の作動系につ
いて説明する。セカンダリターボ過給機５０は同様に排
気によりタービン５０ａとブロワ５０ｂが回転駆動して
過給するものであり、タービン側にアクチュエータ５２
を備えたセカンダリウエストゲート弁５１が設けられて
いる。またタービン５０ａの上流の排気管１０には、ダ
イアフラム式アクチュエータ５４を備えた下流開き式の
排気制御弁５３が設けられ、ブロワ５０ｂの下流には同
様のアクチュエータ５６を備えたバタフライ式の吸気制
御弁５５が設けられ、ブロワ５０ｂの上、下流の間のリ
リーフ通路５８に過給圧リリーフ弁５７が設けられる。

【００１７】これら各弁の圧力動作系について説明す
る。先ず、負圧源のサージタンク６０がチェック弁６２
を有する通路６１により吸気マニホールド２３に連通し
て、スロットル弁全閉時に負圧を貯え且つ脈動圧を緩衝
する。また過給圧リリーフ弁５７を開閉する過給圧リリ
ーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１、吸気制御弁５５
を開閉する吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２、
排気制御弁５３を開閉する第１と第２の排気制御弁用切
換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，ＳＯＬ．４、排気制御弁５
３を小開制御するデューティソレノイド弁７５、及びセ
カンダリウエストゲート弁５１を開閉するセカンダリウ
エストゲート切換ソレノイド弁７０を有する。各切換ソ
レノイド弁７０，ＳＯＬ．１〜４は、電子制御装置１０
０からＯＮ・ＯＦＦ信号によりサージタンク６０からの
負圧通路６３の負圧、吸気制御弁下流に連通する正圧通
路６４ａ，６４ｂからの正圧、大気圧等を選択し、各制
御圧通路７０ａ〜７４ａによりアクチュエータ側に導い
て各制御弁，セカンダリウエストゲート弁５１を作動す
る。またデューティソレノイド弁７５は、電子制御装置
１００からのデューティ信号によりアクチュエータ５４
の正圧室５４ａに作用する正圧を可変制御し、排気制御
弁５３を小開制御する。

【００１８】上記過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁
ＳＯＬ．１は、通電がＯＦＦされると、正圧通路６４ａ
側を閉じて負圧通路６３側を開き、制御圧通路７１ａを
介して過給圧リリーフ弁５７のスプリングが内装された
圧力室に負圧を導くことでスプリングの付勢力に抗して
過給圧リリーフ弁５７を開く。また、ＯＮされると、逆
に負圧通路６３側を閉じて正圧通路６４ａ側を開き、過
給圧リリーフ弁５７の圧力室に正圧を導くことで過給圧
リリーフ弁５７を閉じる。

【００１９】吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２
は、ＯＦＦされると、大気ポートを閉じて負圧通路６３
側を開き、制御圧通路７２ａを介してアクチュエータ５
６のスプリングが内装された圧力室に負圧を導くことで
スプリングの付勢力に抗して吸気制御弁５５を閉じ、Ｏ
Ｎされると、負圧通路６３側を閉じて大気ポートを開
き、アクチュエータ５６の圧力室に大気圧を導くことで
圧力室内のスプリングの付勢力により吸気制御弁５５を
開く。

【００２０】セカンダリウエストゲート切換ソレノイド
弁７０は、電子制御装置１００により点火進角量等に基
づきハイオクガソリン使用と判断されたときのみＯＦＦ
され、レギュラーガソリン使用と判断されたときにはＯ
Ｎされる。そしてセカンダリウエストゲート切換ソレノ
イド弁７０は、ＯＦＦされると、吸気制御弁５５の上流
に連通する通路６５を閉じて大気ポートを開き、制御圧
通路７０ａを介して大気圧をアクチュエータ５２に導入
することでアクチュエータ５２内に配設されたスプリン
グの付勢力によりセカンダリウエストゲート弁５１を閉
じる。また、ＯＮで大気ポートを閉じて通路６５側を開
き、両ターボ過給機４０，５０の作動時のセカンダリタ
ーボ過給機５０下流の過給圧がアクチュエータ５２に導
かれ、この過給圧に応じてセカンダリウエストゲート弁
５１を開き、レギュラーガソリン使用時にはハイオクガ
ソリン使用時に比べて相対的に過給圧が低下される。

【００２１】また、第１の排気制御弁用切換ソレノイド
弁ＳＯＬ．３からの制御圧通路７３ａが排気制御弁５３
を作動するアクチュエータ５４の正圧室５４ａに、第２
の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４からの制御
圧通路７４ａがアクチュエータ５４のスプリングを内装
した負圧室５４ｂにそれぞれ連通されている。そして両
切換ソレノイド弁ＳＯＬ３，４が共にＯＦＦのとき、第
１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３は正圧通
路６４ｂ側を閉じて大気ポートを開き、第２の排気制御
弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４は負圧通路６３側を閉
じて大気ポートを開くことで、アクチュエータ５４の両
室５４ａ，５４ｂが大気開放され、負圧室５４ｂに内装
されたスプリングの付勢力により排気制御弁５３が全閉
する。また、両切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，４が共に
ＯＮのとき、それぞれ大気ポートを閉じ、第１の排気制
御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３は正圧通路６４ｂ側
を開き、第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．
４は負圧通路６３側を開くことで、アクチュエータ５４
の正圧室５４ａに正圧を、負圧室５４ｂに負圧を導き、
スプリングの付勢力に抗して排気制御弁５３を全開す
る。

【００２２】第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯ
Ｌ．３からの制御圧通路７３ａにはオリフィス６７が設
けられ、このオリフィス６７の下流側と吸気管１６にリ
ーク通路６６が連通され、このリーク通路６６に電子制
御装置１００からのデューティ信号により作動する排気
制御弁小開制御用のデューティソレノイド弁７５が設け
られる。そして第１の切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３のみ
がＯＮで正圧をアクチュエータ５４の正圧室５４ａに供
給し負圧室５４ｂを大気開放する状態で、デューティソ
レノイド弁７５によりその正圧をリークして排気制御弁
５３を小開する。ここでデューティソレノイド弁７５
は、デューティ信号におけるデューティ比が大きいと、
リーク量の増大により正圧室５４ａに作用する正圧を低
下して排気制御弁５３の開度を減じ、デューティ比が小
さくなるほど正圧を高くして排気制御弁５３の開度を増
すように動作する。そしてシングルターボモード下でエ
ンジン運転状態が所定の排気制御弁小開制御モード領域
内にあるとき、デューティソレノイド弁７５による排気
制御弁５３の開度で過給圧をフィードバック制御し、こ
の過給圧制御に伴い排気制御弁５３を小開するように構
成される。

【００２３】各種のセンサについて説明する。差圧セン
サ８０は吸気制御弁５５の上，下流の差圧を検出するよ
うに設けられ、絶対圧センサ８１が切換ソレノイド弁７
６により吸気管圧力と大気圧を選択して検出するように
設けられる。またエンジン本体１にノックセンサ８２が
取付られると共に、左右両バンク３，４を連通する冷却
水通路に水温センサ８３が臨まされ、排気管１０にＯ2
センサ８４が臨まされている。さらに、スロットル弁２
１にスロットル開度センサとスロットル全閉を検出する
アイドルスイッチとを内蔵したスロットルセンサ８５が
連設され、エアクリーナ１５の直下流に吸入空気量セン
サ８６が配設されている。

【００２４】また、エンジン本体１に支承されたクラン
クシャフト１ａにクランクロータ９０が軸着され、この
クランクロータ９０の外周に、電磁ピックアップ等から
なるクランク角センサ８７が対設されている。さらに、
動弁機構９におけるカムシャフトに連設するカムロータ
９１に、電磁ピックアップ等からなる気筒判別用のカム
角センサ８８が対設されている。

【００２５】上記クランクロータ９０は、図２に示すよ
うに、その外周に突起９０ａ，９０ｂ，９０ｃが形成さ
れ、これらの各突起９０ａ，９０ｂ，９０ｃが各気筒
（＃１，＃２と＃３，＃４）の圧縮上死点前（ＢＴＤ
Ｃ）θ１，θ２，θ３の位置に形成されており、本実施
例においては、θ１＝９７°ＣＡ，θ２＝６５°ＣＡ，
θ３＝１０°ＣＡである。

【００２６】上記クランクロータ９０の各突起は、エン
ジン運転に伴いクランク角センサ８７によって検出さ
れ、図２４のタイムチャートに示すように、ＢＴＤＣ９
７°，６５°，１０°のクランクパルスがエンジン１／
２回転毎（１８０°ＣＡ毎）に出力される。そして、電
子制御装置１００に入力され各信号の入力間隔時間が計
時され、エンジン回転数が算出される。

【００２７】また、図３に示すように、上記カムロータ
９１の外周には、気筒判別用の突起９１ａ，９１ｂ，９
１ｃが形成され、突起９１ａが＃３，＃４気筒の圧縮上
死点後（ＡＴＤＣ）θ４の位置に形成され、突起９１ｂ
が３個の突起で構成されて、最初の突起が＃１気筒のＡ
ＴＤＣθ５の位置に形成されている。さらに、突起９１
ｃが２個の突起で形成され、最初の突起が＃２気筒のＡ
ＴＤＣθ６の位置に形成されている。本実施例において
は、θ４＝２０°ＣＡ，θ５＝５°ＣＡ，θ６＝２０°
ＣＡである。

【００２８】そして、上記カムロータ９１の各突起がエ
ンジン運転に伴いカム角センサ８８によって検出され、
各気筒の燃焼行程順を＃１→＃３→＃２→＃４とした場
合、この燃焼行程順と、上記カム角センサ８８からのカ
ムパルスを計数した値とのパターン（図２４（ａ）のタ
イムチャート参照）に基づいて気筒判別がなされる。

【００２９】次に、図４に基づき電子制御系の構成につ
いて説明する。電子制御装置（ＥＣＵ）１００は、ＣＰ
Ｕ１０１，ＲＯＭ１０２，ＲＡＭ１０３，バックアップ
ＲＡＭ１０４，及びＩ／Ｏインターフェイス１０５をバ
スラインを介して接続したマイクロコンピュータを中心
として構成され、各部に所定の安定化電源を供給する定
電圧回路１０６や駆動回路１０７が組込まれている。

【００３０】上記定電圧回路１０６は、ＥＣＵリレー９
５のリレー接点を介してバッテリ９６に接続され、この
バッテリ９６に、上記ＥＣＵリレー９５のリレーコイル
がイグニッションスイッチ９７を介して接続されてい
る。また、上記バッテリ９６には、上記定電圧回路１０
６が直接接続され、さらに、燃料ポンプリレー９８のリ
レー接点を介して燃料ポンプ３１が接続されている。

【００３１】すなわち、上記定電圧回路１０６は、上記
イグニッションスイッチ９７がＯＮされ、上記ＥＣＵリ
レー９５のリレー接点が閉となったとき、制御用電源を
各部に供給し、また、イグニッションスイッチ９７がＯ
ＦＦされたとき、バックアップ用の電源をバックアップ
ＲＡＭ１０４に供給する。

【００３２】また、上記Ｉ／Ｏインターフェイス１０５
の入力ポートに、各種センサ８０〜８８，車速センサ８
９，及びバッテリ９６が接続されている。また、Ｉ／Ｏ
インターフェイス１０５の出力ポートには、イグナイタ
３６が接続され、さらに、駆動回路１０７を介してＩＳ
ＣＶ２５、インジェクタ３０、各切換ソレノイド弁７
０，７６，ＳＯＬ．１〜４、デューティソレノイド弁４
３，７５、及び燃料ポンプリレー９８のリレーコイルが
接続されている。

【００３３】そして、イグニッションスイッチ９７がＯ
Ｎされると、ＥＣＵリレー９５がＯＮし、定電圧回路１
０６を介して各部に定電圧が供給され、ＥＣＵ１００は
各種制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ１００において
ＣＰＵ１０１が、ＲＯＭ１０２に格納されている演算プ
ログラムに基づき、Ｉ／Ｏインターフェイス１０５を介
して各種センサ８０〜８９からの検出信号を入力処理
し、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４に記憶
されている各種データ，ＲＯＭ１０２に格納されている
固定データに基づき、各種制御量を演算する。そして駆
動回路１０７により、燃料ポンプリレー９８をＯＮし燃
料ポンプ３１を通電して駆動させると共に、駆動回路１
０７を介して各切換ソレノイド弁７０，７６，ＳＯＬ．
１〜４にＯＮ・ＯＦＦ信号を、デューティソレノイド弁
４３，７５にデューティ信号を出力してターボ過給機作
動個数切換制御及び過給圧制御を行い、演算した燃料噴
射量に相応する駆動パルス幅信号を所定のタイミングで
該当気筒のインジェクタ３０に出力して燃料噴射制御を
行い、また、所定のタイミングでイグナイタ３６に点火
信号を出力して点火時期制御を実行し、ＩＳＣＶ２５に
制御信号を出力してアイドル回転数制御等を実行する。

【００３４】ここでセカンダリターボ過給機５０側の３
つの制御弁の故障診断について説明する。先ず、各ター
ボモードでの正常な開閉動作について説明すると、プラ
イマリターボ過給機４０のみを作動状態とするシングル
ターボモードでは、過給圧リリーフ弁５７が開き、排気
制御弁５３が全閉または小開し、吸気制御弁５５が閉じ
る。また、両ターボ過給４０，５０を作動状態とするツ
インターボモードでは、これら制御弁５３，５５，５７
が逆に開閉動作する。そこでシングルターボモードにお
いて、排気制御弁５３が開弁固着すると、吸気制御弁上
流圧ＰＵが上昇してその下流圧ＰＤと略等しくまたはそ
れ以上となって、差圧ＤＰＳ（＝ＰＵ−ＰＤ）が異常値
を示す。吸気制御弁５５の開弁固着や過給圧リリーフ弁
５７の閉弁固着の場合にも同様となるため、差圧ＤＰＳ
によりこれらの故障を診断できる。

【００３５】ツインターボモードで吸気制御弁５５が閉
弁固着すると、上流圧ＰＵが異常に上昇し、過給圧リリ
ーフ弁５７が開弁固着すると、逆に上流圧ＰＵが上昇し
ないため、差圧ＤＰＳの絶対値によりこれらの故障を診
断できる。またツインターボモードの高負荷域では、排
気制御弁５３が全開しない状態，即ち閉弁固着の故障を
吸気管圧力により診断でき、この３種類の故障診断を実
行することで、３つの制御弁５３，５５，５７を開閉両
方向から固着の故障を診断することが可能になる。

【００３６】そこでバックアップＲＡＭ１０４に第１な
いし第３の故障診断フラグＦNG1 〜ＦNG3 がストアさ
れ、各ターボモード下で故障診断を実行する。そして、
排気制御弁５３，吸気制御弁５５，過給圧リリーフ弁５
７の少なくとも１つが故障と診断された場合には、これ
に対応して第１ないし第３の故障診断フラグＦNG1 〜Ｆ
NG3 がセットされると共に、このときの制御弁異常デー
タがバックアップＲＡＭ１０４の所定のアドレスに書込
まれ、また、図示しないインストルメントパネルに配設
した警報ランプ１１１の点灯等によりユーザに故障を報
知する。またディーラにおいては、ＥＣＵ１００のＩ／
Ｏインターフェイス１０５にコネクタ１１２を介してシ
リアルモニタ（車両診断装置）１１０を接続すること
で、バックアップＲＡＭ１０４にストアされている故障
診断フラグＦNG1 〜ＦNG3 及び制御弁異常データを読出
して故障箇所及び故障状態を特定し、修理することが可
能になる。そして修理後は、第１ないし第３の故障診断
フラグＦNG1 〜ＦNG3 及び制御弁異常データをクリアし
て再び故障診断が実行される。なお、シリアルモニタ１
１０については、本出願人が先に出願した特開平２−７
３１３１号公報に詳述されている。

【００３７】次に、上記ＥＣＵ１００による過給機作動
個数切換制御を図５〜図８のターボ切換制御ルーチンに
示すフローチャートに従って説明する。このターボ切換
制御ルーチンは、イグニッションスイッチ９７をＯＮし
た後、設定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行される
ものである。

【００３８】イグニッションスイッチ９７のＯＮにより
ＥＣＵ１００に電源が投入されると、システムがイニシ
ャライズ（各フラグ，各カウント値をクリア）され、先
ず、ステップＳ１でツインターボモード判別フラグＦ１
の値を参照する。そして、このツインターボモード判別
フラグＦ１がクリアされていればステップＳ２へ進み、
またセットされていればステップＳ６０へ進む。このツ
インターボモード判別フラグＦ１は、現制御状態がプラ
イマリターボ過給機４０のみを過給動作させるシングル
ターボモードのときクリアされ、両ターボ過給機４０，
５０を過給動作させるツインターボモードのときにセッ
トされる。

【００３９】以下の説明では、先ずシングルターボモー
ドについて説明し、次いでシングル→ツイン切換制御，
最後にツインターボモードについて説明する。

【００４０】イグニッションスイッチ９７をＯＮした直
後，及び現制御状態がシングルターボモードの場合、Ｆ
１＝０であるためステップＳ２へ進む。

【００４１】ステップＳ２では、エンジン回転数Ｎに基
づきターボ切換判定値テーブルを補間計算付で参照して
シングル→ツイン切換判定値Ｔｐ２を設定する。図１７
に示すように、上記ターボ切換判定値テーブルには、エ
ンジン回転数Ｎとエンジン負荷（本実施例では基本燃料
噴射パルス幅）Ｔｐとの関係からシングルターボモード
からツインターボモードへ切換えるシングル→ツイン切
換判定ラインＬ２と、その逆にツインターボモードから
シングルターボモードへ切換えるツイン→シングル切換
判定ラインＬ１を予め実験等から求め、シングルターボ
領域とツインターボ領域とが設定されている。そして、
各ラインＬ２，Ｌ１に対応してそれぞれシングル→ツイ
ン切換判定値Ｔｐ２，及びツイン→シングル切換判定値
Ｔｐ１がエンジン回転数Ｎをパラメータとしたテーブル
として予めＲＯＭ１０２の一連のアドレスに格納されて
いる。なお、シングル→ツイン切換判定ラインＬ２は、
切換時のトルク変動を防止するため図２１の出力特性の
シングルターボ時のトルク曲線ＴＱ１とツインターボ時
のトルク曲線ＴＱ２とが一致する点Ｃに設定する必要が
あり、このため図１７に示すように、低，中回転数域で
の高負荷からエンジン回転数Ｎの上昇に応じて低負荷側
に設定される。また図に示すように、ターボ過給機作動
個数の切換時の制御ハンチングを防止するため、ツイン
→シングル切換判定ラインＬ１は、シングル→ツイン切
換判定ラインＬ２に対して低回転数側に比較的広い幅の
ヒステリシスを有して設定される。

【００４２】そして、ステップＳ３で上記シングル→ツ
イン切換判定値Ｔｐ２と現在の基本燃料噴射パルス幅
（以下、エンジン負荷）Ｔｐとを比較し、Ｔｐ＜Ｔｐ２
の場合、ステップＳ４へ進み、シングルターボモード制
御を行う。また、Ｔｐ≧Ｔｐ２の場合には、ステップＳ
３０へ進み、シングル→ツイン切換制御を行う。

【００４３】ステップＳ３からステップＳ４へ進むと、
過給圧制御モード判別フラグＦ２の値を参照する。この
過給圧制御モード判別フラグＦ２は、現運転領域が排気
制御弁５３の小開により過給圧制御を行うと共にセカン
ダリターボ過給機５０を予備回転させる排気制御弁小開
制御モード領域内のときセットされ、領域外のときクリ
アされる。

【００４４】従って、イグニッションスイッチ９７をＯ
Ｎした直後はイニシャルセットにより、また前回ルーチ
ン実行時に運転領域が排気制御弁小開制御モード領域外
のときはＦ２＝０であるためステップＳ５へ進み、ステ
ップＳ５ないしステップＳ７の条件判断により現在の運
転領域が排気制御弁小開制御モード領域内に移行したか
を判断する。

【００４５】この排気制御弁小開制御モード領域への移
行判定は、図１８に示すように、エンジン回転数Ｎと吸
気管圧力（過給圧）Ｐとの関係で、シングル→ツイン切
換判定ラインＬ２よりも低回転低負荷側，すなわちシン
グルターボモード下において、設定値Ｎ１（例えば２６
５０ｒｐｍ），Ｐ１（例えば１１２０ｍｍＨｇ）で囲ま
れた領域で、且つスロットル開度ＴＨが設定値ＴＨ１
（例えば３０ｄｅｇ）以上のとき、領域内に移行したと
判定する。

【００４６】すなわち、ステップＳ５でエンジン回転数
Ｎと設定値Ｎ１とを比較し、ステップＳ６で吸気管圧力
Ｐと設定値Ｐ１とを比較し、ステップＳ７でスロットル
開度ＴＨと設定値ＴＨ１とを比較する。そして、Ｎ＜
１，或いはＰ＜Ｐ１，或いはＴＨ＜ＴＨ１の場合にステ
ップＳ８へ進み、現運転領域が排気制御弁小開制御モー
ド領域外にあると判断して過給圧制御モード判別フラグ
Ｆ２をクリアし、また、Ｎ≧Ｎ１且つＰ≧Ｐ１且つＴＨ
≧ＴＨ１の場合にはステップＳ９へ進み、現運転領域が
排気制御弁小開制御モード領域に移行したと判断して過
給圧制御モード判別フラグＦ２をセットする。

【００４７】そしてステップＳ１０へ進んで、過給圧過
給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１をＯＦＦ
し、ステップＳ１１で吸気制御弁用切換ソレノイド弁Ｓ
ＯＬ．２をＯＦＦする。次いでステップＳ１２へ進む
と、過給圧制御モード判別フラグＦ２の値を参照し、Ｆ
２＝０の場合、ステップＳ１３へ進み、第１の排気制御
弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３をＯＦＦし、ステップ
Ｓ１４で第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．
４をＯＦＦする。その後、ステップＳ１５〜Ｓ１７で上
記ツインターボモード判別フラグＦ１，後述する差圧検
索フラグＦ３，制御弁切換時間カウント値Ｃ１をそれぞ
れクリアした後、ルーチンを抜ける。

【００４８】従ってシングルターボモード下で、且つ排
気制御弁小開制御モード領域外の低回転，低負荷の運転
領域では、各切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１〜４がいずれ
もＯＦＦする。そこで過給圧リリーフ弁５７は、過給圧
リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１のＯＦＦによ
りサージタンク６０からの負圧が圧力室に導入されるこ
とでスプリングの付勢力に抗して開弁し、吸気制御弁５
５は、吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２のＯＦ
Ｆによりアクチュエータ５６の圧力室に負圧が導入され
ることでスプリングの付勢力に抗して逆に閉弁する。ま
た、排気制御弁５３は、両排気制御弁用切換ソレノイド
弁ＳＯＬ．３，４のＯＦＦによりアクチュエータ５４の
両室５４ａ，５４ｂに大気圧が導入されることでスプリ
ングの付勢力により閉弁する。

【００４９】そして排気制御弁５３の閉弁により、セカ
ンダリターボ過給機５０への排気の導入が遮断され、セ
カンダリターボ過給機５０が不作動となり、プライマリ
ターボ過給機４０のみ作動のシングルターボ状態とな
る。また吸気制御弁５５の閉弁により、プライマリター
ボ過給機４０からの過給圧の吸気制御弁５５を介しての
セカンダリターボ過給機５０側へのリークが防止され、
過給圧の低下が防止される。

【００５０】なお、シングルターボモード下で且つ排気
制御弁小開制御モード領域外の場合，或いは後述するツ
インターボモード下の場合には、過給圧フィードバック
制御は、ここで詳述しないがプライマリウエストゲート
弁４１のみを用いて行われる。

【００５１】一方、上記ステップＳ９で、現運転領域が
排気制御弁小開制御モード領域内と判断されて過給圧制
御モード判別フラグＦ２がセットされた場合には、ステ
ップＳ１０〜Ｓ１２を介してステップＳ１８へ進み、第
１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３のみをＯ
Ｎする。そこで第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁Ｓ
ＯＬ．３のＯＮによりアクチュエータ５４の正圧室５４
ａに正圧が導入され、排気制御弁５３が開かれる。な
お、この排気制御弁小開制御モード下では、図９に示す
排気制御弁小開制御ルーチンが設定時間（例えば４８０
ｍｓｅｃ）毎に実行されることで、排気制御弁５３を用
いて過給圧フィードバック制御が行われ、これに伴い排
気制御弁５３が小開される。すなわち、図９において、
ステップＳ１００で過給圧制御モード判別フラグＦ２の
値を参照し、Ｆ２＝０のときにはルーチンを抜け、Ｆ２
＝１で排気制御弁小開制御モードの場合、ステップＳ１
０１へ進み、過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯ
Ｌ．１に対する通電状態を判断し、ＳＯＬ．１＝ＯＮの
場合にはルーチンを抜け、ＳＯＬ．１＝ＯＦＦのときス
テップＳ１０２へ進み、目標過給圧と絶対圧センサ８１
により検出される実過給圧とを比較し、その比較結果に
応じて、例えばＰＩ制御により排気制御弁小開制御用デ
ューティソレノイド弁７５に対するＯＮデューティ（デ
ューティ比）を演算し、このＯＮデューティのデューテ
ィ信号をデューティソレノイド弁７５に出力し、過給圧
フィードバック制御を実行する。このため、デューティ
ソレノイド弁７５によりアクチュエータ５４の正圧室５
４ａに作用する正圧が調圧され、図２２に示すように、
排気制御弁５３が小開して排気制御弁５３のみを用いて
過給圧フィードバック制御が行われる。そして、排気制
御弁５３の小開により排気の一部がセカンダリターボ過
給機５０のタービン５０ａに供給され、セカンダリター
ボ過給機５０が予備回転され、ツインターボ移行に備え
られる。

【００５２】この状態下では、吸気制御弁５５が閉弁さ
れているため、セカンダリターボ過給機５０のブロワ５
０ｂ下流と吸気制御弁５５との間に過給圧が封じ込めら
れるが、このとき過給圧リリーフ弁５７の開弁によりこ
の過給圧をリークさせ、予備回転の円滑化を図ってい
る。

【００５３】また、シングルターボモード下で排気制御
弁小開制御モード領域で過給圧制御モード判別フラグＦ
２がセット（Ｆ２＝１）された場合には、前記ステップ
Ｓ４からステップＳ１９へ進み、ステップＳ１９ないし
ステップＳ２１の条件判断により現在の運転領域が排気
制御弁小開制御モード領域外に移行したかの判断がなさ
れる。

【００５４】この領域外への移行判定は、過給圧制御モ
ード切換時の制御ハンチングを防止するため、図１８に
示すように、前記設定値Ｎ１，Ｐ１，ＴＨ１よりも低い
値の設定値Ｎ２（例えば２６００ｒｐｍ），Ｐ２（例え
ば１０７０ｍｍＨｇ），ＴＨ２（例えば２５ｄｅｇ）に
より行う。そしてステップＳ１９で、エンジン回転数Ｎ
と設定値Ｎ２とを比較し、ステップＳ２０で吸気管圧力
（過給圧）Ｐと設定値Ｐ２とを比較し、ステップＳ２１
でスロットル開度ＴＨと設定値ＴＨ２とを比較し、Ｎ＜
Ｎ２，或いはＰ＜Ｐ２，或いはＴＨ＜ＴＨ２の場合、現
運転領域が排気制御弁小開制御モード領域外に移行した
と判断して前述のステップＳ８へ進み、過給圧制御モー
ド判別フラグＦ２をクリアする。これにより、排気制御
弁小開制御が解除される。また、Ｎ≧Ｎ２且つＰ≧Ｐ２
且つＴＨ≧ＴＨ２の場合には、現運転領域が領域内のま
まであると判断して前記ステップＳ９へ進み、過給圧制
御モード判別フラグＦ２をＦ２＝１の状態に保持し、排
気制御弁小開制御を継続する。

【００５５】以上のように、シングルターボモード下で
は、エンジン本体１からの排気のほとんどがプライマリ
ターボ過給機４０に導入されて、タービン４０ａにより
ブロワ４０ｂを回転駆動する。そこでブロワ４０ｂによ
り空気を吸入圧縮し、この圧縮空気がインタークーラ２
０で冷却され、スロットル弁２１の開度で流量調整さ
れ、チャンバ２２，吸気マニホールド２３を介して各気
筒に高い充填効率で供給されて過給作用する。そして、
このシングルターボモードによるプライマリターボ過給
機４０のみ作動のシングルターボ状態では、図２１の出
力特性に示すように、低，中回転数域で高い軸トルクの
シングルターボ時のトルク曲線ＴＱ１が得られる。

【００５６】次に、シングル→ツイン切換制御について
説明する。前記ステップＳ３でＴｐ≧Ｔｐ２，すなわち
現在の運転領域がシングルターボ領域からツインターボ
領域（図１７参照）に移行したと判断されると、ステッ
プＳ３０へ分岐してプライマリターボ過給機４０のみ作
動のシングルターボ状態から両ターボ過給機４０，５０
作動のツインターボ状態へ切換えるためのシングル→ツ
イン切換制御を実行する。

【００５７】すると、先ずステップＳ３０で、過給圧リ
リーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１に対する通電状
態を判断し、ステップＳ３２で第１の排気制御弁用切換
ソレノイド弁ＳＯＬ．３に対する通電状態を判断し、両
切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１，３が共にＯＮの場合は、
そのままステップＳ３４へ進む。また、上記各ソレノイ
ド弁ＳＯＬ．１，３がＯＦＦの場合、ステップＳ３１，
Ｓ３３でそれぞれＯＮにした後、ステップＳ３４へ進
む。

【００５８】そこで過給圧リリーフ弁５７は、過給圧リ
リーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１のＯＮにより正
圧通路６４ａからの正圧が圧力室に導入されることで、
この正圧及びスプリングの付勢力により直ちに閉弁す
る。また、排気制御弁５３は、第１の排気制御弁用切換
ソレノイド弁ＳＯＬ．３のＯＮによりアクチュエータ５
４の正圧室５４ａに正圧が導入されることで開弁する。
なお、シングルターボモード下の排気制御弁小開制御モ
ードからシングル→ツイン切換制御に移行した場合に
は、上記過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．
１のＯＮにより、図９の排気制御弁小開制御ルーチンに
おいて、過給圧フィードバック制御を行うことなくステ
ップＳ１０１を介してルーチンを抜けることで、排気制
御弁５３による過給圧フィードバック制御が中止され、
排気制御弁小開制御用デューティソレノイド弁７５が全
閉され、正圧通路６４ｂを介しての正圧がデューティソ
レノイド弁７５によりリークされることなく直接アクチ
ュエータ５４の正圧室５４ａに導入されるので、排気制
御弁５３の開度が増大される。

【００５９】そして、過給圧リリーフ弁５７の閉弁によ
りリリーフ通路５８が遮断され、且つ排気制御弁５３の
開弁，及びその開度増大によりセカンダリターボ過給機
５０の回転数が上昇されると共に、セカンダリターボ過
給機５０のブロワ５０ｂ下流と吸気制御弁５５との間の
過給圧が次第に上昇され、ツインターボモードへの移行
に備えられる。ステップＳ３４では、差圧検索フラグＦ
３の値を参照し、Ｆ３＝０の場合、ステップＳ３５へ進
み、Ｆ３＝１の場合にはステップＳ３９へジャンプす
る。

【００６０】シングル→ツイン切換制御に移行後、初回
のルーチン実行時には、Ｆ３＝０であるためステップＳ
３５へ進み、まず、車速Ｖに基づき排気制御弁開ディレ
ー時間設定テーブルを補間計算付で参照して、シングル
→ツイン切換制御移行後の排気制御弁５３の全開制御
（第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４をＯ
ＦＦからＯＮにする）時期を定める排気制御弁開ディレ
ー時間Ｔ１を設定し、ステップＳ３６で車速Ｖに基づき
吸気制御弁開ディレー時間設定テーブルを補間計算付で
参照して、上記排気制御弁５３の全開制御後に吸気制御
弁５５の開弁制御（吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯ
Ｌ．２をＯＦＦからＯＮにする）開始時期の条件を定め
るための吸気制御弁開ディレー時間Ｔ２を設定する。さ
らに、ステップＳ３７で、吸気制御弁５５の上流圧ＰＵ
と下流圧ＰＤとの差圧（差圧センサ８０の読込み値）Ｄ
ＰＳ（＝ＰＵ−ＰＤ）に基づき、吸気制御弁５５の開弁
制御開始時期を定めるための吸気制御弁開差圧ＤＰＳＳ
Ｔを設定する。

【００６１】図１９（ａ）に排気制御弁開ディレー時間
設定テーブル概念図を、同図（ｂ）に吸気制御弁開ディ
レー時間設定テーブルの概念図をそれぞれ示す。図に示
すように車速Ｖが高い程、排気制御弁開ディレー時間Ｔ
１及び吸気制御弁開ディレー時間Ｔ２を短くして、排気
制御弁５３を全開させるタイミング及び吸気制御弁５５
を開けるタイミング，すなわちツインターボモードに切
換わるタイミングを早め、車速に拘らず加速応答性を均
一化させ、ドライバビリティの向上を図るようにしてい
る。

【００６２】また、図１９（ｃ）に吸気制御弁開差圧設
定テーブルの概念図を示す。同図に示すように、エンジ
ン運転状態がシングルターボ領域から前記シングル→ツ
イン切換判定ラインＬ２（シングル→ツイン切換判定値
Ｔｐ２）を境としてツインターボ領域（図１７参照）に
移行した直後の差圧ＤＰＳがマイナス側にある程、すな
わち、吸気制御弁５５の上流圧ＰＵに対し下流圧ＰＤが
高く、高過給状態である程、吸気制御弁開差圧ＤＰＳＳ
Ｔをマイナス側とし、吸気制御弁５５を開けるタイミン
グを早め、加速応答性を向上させる。

【００６３】これらディレー時間Ｔ１，Ｔ２及び吸気制
御弁開差圧ＤＰＳＳＴを設定した後は、ステップＳ３８
に進んで差圧検索フラグＦ３をセットして、ステップＳ
３９へ進む。ステップＳ３９では、第２の排気制御弁用
切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４に対する通電状態を判断す
ることで、既に排気制御弁５３に対する全開制御が開始
されているかを判断し、ＳＯＬ．４＝ＯＮであり、既に
排気制御弁全開制御が開始されている場合にはステップ
Ｓ４７へジャンプして、第２の排気制御弁用切換ソレノ
イド弁ＳＯＬ．４をＯＮに保持し、ＳＯＬ．４＝ＯＦＦ
の場合には、排気制御弁全開制御実行前であるためステ
ップＳ４０へ進み、制御弁切換時間カウント値Ｃ１と上
記排気制御弁開ディレー時間Ｔ１とを比較し、シングル
→ツイン切換制御移行後、排気制御弁開ディレー時間Ｔ
１が経過したかを判断する。

【００６４】そして、Ｃ１≧Ｔ１の場合には、ステップ
Ｓ４５へジャンプして第２の排気制御弁用切換ソレノイ
ド弁ＳＯＬ．４をＯＮさせ、排気制御弁５３を全開させ
る。また、Ｃ１＜Ｔ１のディレー時間経過前のときには
ステップＳ４１へ進み、エンジン負荷Ｔｐと前記ステッ
プＳ２で設定したシングル→ツイン切換判定値Ｔｐ２か
ら設定値ＷＧＳを減算した値とを比較し、Ｔｐ＜Ｔｐ２
−ＷＧＳの場合にはステップＳ８へ戻り、シングル→ツ
イン切換制御を中止して直ちにシングルターボモードに
切換える。これは、エンジン負荷Ｔｐが落ちた場合、シ
ングルターボモードへ戻ることで運転の違和感を無くす
ためである。

【００６５】さらに詳述すれば、図１７に示すように、
エンジン運転状態がシングルターボ領域からシングル→
ツイン切換判定ラインＬ２（Ｔｐ２）をツインターボ領
域へ一旦越えると、ツイン→シングル切換判定ラインＬ
１（Ｔｐ１）をシングルターボ領域側に越えない限り、
ディレー時間Ｔ１経過後に排気制御弁５３が全開となり
（ステップＳ４５）、さらに、ディレー時間Ｔ２経過後
に差圧ＤＰＳが吸気制御弁開差圧ＤＰＳＳＴに達すれば
吸気制御弁５５が開き（ステップＳ４９）、ツインター
ボ状態に切換わる。従って、一旦、シングル→ツイン切
換判定ラインＬ２を越えた後、ツイン→シングル切換判
定ラインＬ１とシングル→ツイン切換判定ラインＬ２と
で囲まれた領域に運転状態が留まっていた場合、ディレ
ー時間経過後にツインターボ状態に切換わってしまう。
しかし、この領域では、図２１に示すように、シングル
ターボ時の軸トルクに対してセカンダリターボ過給機５
０作動によるツインターボ時の軸トルクが却って低くな
り、シングルターボ状態からツインターボ状態へ切換わ
ると、トルクの急減によりトルクショックを生じると共
に、運転者に違和感を与えてしまう。

【００６６】これに対処するため、ツイン→シングル切
換判定ラインＬ１をシングル→ツイン切換判定ラインＬ
２に近づけて両切換ラインの幅（ヒステリシス）を狭め
ればよいが、両切換ラインＬ１，Ｌ２間の幅を狭める
と、シングルターボとツインターボとの切換わり頻度が
増し、各制御弁を作動させる負圧源としてのサージタン
ク６０の負圧容量が不足するために、サージタンク６０
を大容量としなければならず、且つ上記幅を狭めすぎる
と、運転状態がシングル→ツイン切換判定ラインＬ２付
近に留まった場合、ターボ切換えのパラメータであるエ
ンジン負荷Ｔｐの変動により、切換ディレー時間の設定
の無い過給圧リリーフ弁５７がチャタリングを起してし
まう不都合がある。

【００６７】これらを防ぐため、運転状態がシングル→
ツイン切換判定ラインＬ２をツインターボ領域側に越え
た後、ディレー時間Ｔ１経過以前に、シングル→ツイン
切換判定ラインＬ２に対し間隔が狭くシングルターボ領
域側に設定値ＷＧＳだけ減算した図１７に破線で示すシ
ングル→ツイン切換判定中止ライン（Ｔｐ２−ＷＧＳ）
をシングルターボ領域側に越えた場合は、ツインターボ
状態へ切換えるシングル→ツイン切換制御を中止して直
ちにシングルターボモードに移行させ、プライマリター
ボ過給機４０のみ作動のシングルターボ状態を維持させ
ることで、ツインターボ状態でのトルクの低い領域での
運転を無くし、運転性の向上を図る。

【００６８】一方、上記ステップＳ４１でＴｐ≧Ｔｐ２
−ＷＧＳのときにはステップＳ４２へ進み、シングル→
ツイン切換制御移行後、ディレー時間Ｔ１経過以前にエ
ンジン運転状態が高負荷高回転数域に移行したかを判断
するための高負荷判定値ＴｐH を、エンジン回転数Ｎに
基づき高負荷判定値テーブルを補間計算付で参照して設
定する。

【００６９】図１９（ｄ）に高負荷判定値テーブルの概
念図を示す。燃料噴射パルス幅（エンジン負荷）Ｔｐ
は、 Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎ Ｋ：定数，Ｑ：吸入空気量 で求められ、高負荷時、吸入空気量Ｑを一定とした場
合、燃料噴射パルス幅（エンジン負荷）Ｔｐはエンジン
回転数Ｎに反比例する。従って、図に示すように高負荷
判定値ＴｐH は、エンジン回転数Ｎが高い程、低い値に
設定される。

【００７０】次いで、ステップＳ４３でエンジン負荷Ｔ
ｐと上記高負荷判定値ＴｐH とを比較し、Ｔｐ≦ＴｐH
の場合にはステップＳ４４へ進み、制御弁切換時間カウ
ント値Ｃ１をカウントアップしてルーチンを抜ける。一
方、Ｔｐ＞ＴｐH であり、ディレー時間Ｔ１経過以前に
エンジン運転状態が高負荷高回転数域に移行した（例え
ば急加速，レーシング等の場合に相当する）と判断され
る場合には、ステップＳ４５へ進み、第２の排気制御弁
用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４を直ちにＯＮし、排気制
御弁５３を全開させ、セカンダリターボ過給機５０側に
も排気を流すことで、排気流量急上昇により臨界回転数
に達することによるプライマリターボ過給機４０のサー
ジングを防ぎ、プライマリターボ過給機４０の損傷を防
止する。

【００７１】シングル→ツイン切換制御に移行後、排気
制御弁開ディレー時間Ｔ１が経過してステップＳ４０か
ら、或いはステップＳ４３からステップＳ４５へ進む
と、第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４が
ＯＮされて、排気制御弁５３が全開され、セカンダリタ
ーボ過給機５０の回転数がより上昇されてブロワ５０ｂ
と吸気制御弁５５との間のセカンダリターボ過給機５０
によるコンプレッサ圧（過給圧）も上昇し、図２２に示
すように、吸気制御弁５５の上流と下流との差圧ＤＰＳ
が上昇する。その後、ステップＳ４６へ進み、排気制御
弁全開制御後の時間を計時するため制御弁切換時間カウ
ント値Ｃ１をクリアし、ステップＳ４７へ進む。

【００７２】そして、前記ステップＳ３９或いはステッ
プＳ４６からステップＳ４７へ進むと、排気制御弁全開
制御（ＳＯＬ．４ＯＦＦ→ＯＮ）後の時間を表すカウン
ト値Ｃ１と吸気制御弁開ディレー時間Ｔ２とを比較して
Ｃ１＜Ｔ２の場合には、吸気制御弁５５開弁条件が成立
していないと判断してステップＳ４４でカウント値Ｃ１
をカウントアップしてルーチンを抜ける。またＣ１≧Ｔ
２の場合には、開弁条件成立と判断してステップＳ４８
へ進み、現在の差圧ＤＰＳと吸気制御弁開差圧ＤＰＳＳ
Ｔとを比較し、吸気制御弁５５の開弁開始時期に達した
かを判断する。

【００７３】そして、ＤＰＳ＜ＤＰＳＳＴの時には開弁
開始時期に達していないと判断してルーチンを抜け、Ｄ
ＰＳ≧ＤＰＳＳＴの時には吸気制御弁５５の上流圧ＰＵ
と下流圧ＰＤとが略等しくなり、すなわち、セカンダリ
ターボ過給機５０のブロワ５０ｂと吸気制御弁５５との
間の過給圧が上昇してプライマリターボ過給機４０によ
る過給圧と略等しくなり、吸気制御弁開弁開始時期に達
したと判断してステップＳ４９へ進み、吸気制御弁用切
換ソレノイド弁ＳＯＬ．２をＯＮさせ、吸気制御弁５５
を開弁させる。

【００７４】その結果、セカンダリターボ過給機５０か
らの過給が開始され、ツインターボ状態となる。そして
ステップＳ５０へ進み、シングル→ツイン切換制御の終
了により、次回、ツインターボモードへ移行させるべく
ツインターボモード判別フラグＦ１をセットして、ルー
チンを抜ける。なお、以上のシングル→ツイン切換制御
によるシングルターボモードからツインターボモードへ
の切換わり状態を、図２２のタイムチャートに示す。

【００７５】上述のように、シングル→ツイン切換制御
においては、先ず、過給圧リリーフ弁５７を閉弁すると
共に、排気制御弁５３を開弁し、セカンダリターボ過給
機５０の予備回転数を上昇させ、その後、セカンダリタ
ーボ過給機５０の予備回転数を上昇させるに必要な時間
を排気制御弁開ディレー時間Ｔ１により与え、このディ
レー時間Ｔ１経過後に排気制御弁５３を全開にする。そ
してセカンダリターボ過給機５０のブロワ５０ｂと吸気
制御弁５５間の過給圧が上昇して差圧ＤＰＳが上昇し、
排気制御弁全開制御後、吸気制御弁開ディレー時間Ｔ２
により排気制御弁５３が全開されるまでの作動遅れ時間
を補償し、ディレー時間Ｔ２経過後、吸気制御弁５５の
上流と下流との差圧ＤＰＳが吸気制御弁開差圧ＤＰＳＳ
Ｔに達した時点で吸気制御弁５５を開弁する。これによ
って、プライマリターボ過給機４０のみ作動のシングル
ターボ状態から両ターボ過給機４０，５０作動によるツ
インターボ状態への切換わりがスムーズに行われ、さら
に、吸気制御弁５５の上流圧ＰＵと下流圧ＰＤとが略等
しくなった時点で吸気制御弁５５を開弁してセカンダリ
ターボ過給機５０からの過給を開始させるので、ツイン
ターボ状態への切換え時に発生する過給圧の一時的な低
下によるトルクショックの発生が有効かつ確実に防止さ
れる。

【００７６】次に、ツインターボモードについて説明す
る。シングル→ツイン切換制御の終了によりツインター
ボモード判別フラグＦ１がセットされると、或いは前回
ルーチン実行時にツインターボモードであった場合、今
回ルーチン実行時、Ｆ１＝１によりステップＳ１からス
テップＳ６０に分岐する。

【００７７】そしてステップＳ６０で、エンジン回転数
Ｎに基づきターボ切換判定値テーブルを補間計算付で参
照してツイン→シングル切換判定値Ｔｐ１を設定し（図
１７参照）、ステップＳ６１へ進んで、エンジン負荷Ｔ
ｐと上記ツイン→シングル切換判定値Ｔｐ１とを比較し
てＴｐ≧Ｔｐ１の場合、現在の運転状態がツインターボ
領域であるためステップＳ６２で判定値検索フラグＦ４
をクリアし、ステップＳ６３でシングルターボ領域に移
行後の経過時間をカウントするためのシングルターボ領
域継続時間カウント値Ｃ２をクリアした後、ステップＳ
７２へジャンプし、ステップＳ７２ないしステップＳ７
５で過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１、
吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２、第１，第２
の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，４をそれ
ぞれＯＮさせ、過給圧リリーフ弁５７を閉弁に、吸気制
御弁５５を開弁に、排気制御弁５３を全開に保持し、ス
テップＳ７６でツインターボモード判別フラグＦ１をセ
ットして、ステップＳ１７へ戻り、制御弁切換時間カウ
ント値Ｃ１をクリアした後、ルーチンを抜ける。

【００７８】このツインターボモード下では、過給圧リ
リーフ弁５７の閉弁，吸気制御弁５５の開弁，排気制御
弁５３の全開により、プライマリターボ過給機４０に加
えてセカンダリターボ過給機５０が本格作動し、両ター
ボ過給機４０，５０の作動によるツインターボ状態とな
り、両ターボ過給機４０，５０の過給による圧縮空気が
吸気系に供給され、図２１の出力特性に示すように、高
回転数域で高い軸トルクのツインターボ時のトルク曲線
ＴＱ２が得られる。

【００７９】一方、上記ステップＳ６１でＴｐ＜Ｔｐ
１，すなわち現在の運転状態がシングルターボ領域（図
１７参照）に移行したと判断されるとステップＳ６４へ
進み、判定値検索フラグＦ４の値を参照し、Ｆ４＝０の
場合にはステップＳ６５へ進み、またＦ４＝１の場合に
はステップＳ６７へジャンプする。

【００８０】上記判定値検索フラグＦ４は、ツインター
ボモードで且つエンジン負荷Ｔｐがツイン→シングル切
換判定ラインＬ１（Ｔｐ１）を境にエンジン運転状態が
ツインターボ領域内のときにクリアされる（ステップＳ
６２）。従ってＴｐ＜Ｔｐ１後、初回のルーチン実行に
際してはステップＳ６５へ進み、エンジン負荷Ｔｐに基
づきシングルターボ領域継続時間判定値テーブルを補間
計算付で参照してシングルターボ領域継続時間判定値Ｔ
４を設定する。この設定値Ｔ４は、エンジン運転状態が
ツインターボ領域からシングルターボ領域へ移行した
後、所定時間経過後にプライマリターボ過給機４０のみ
作動のシングルターボモードに切換えるための基準値で
ある。

【００８１】図１９（ｅ）にシングルターボ領域継続時
間判定値テーブルの概念図を示す。エンジン負荷Ｔｐに
応じて設定されるシングルターボ領域継続時間判定値Ｔ
４は、例えば最大２．３ｓｅｃ，最小０．６ｓｅｃに設
定され、エンジン負荷Ｔｐの値が大きく高負荷である
程、小さい値に設定される。これにより、エンジン運転
状態がツインターボ領域からシングルターボ領域に移行
後、ツインターボモードからシングルターボモードに切
換わるまでの時間がエンジン負荷が高いほど早められ、
ツインターボ状態での軸トルクの低い部分での運転が防
止され、再加速性が向上する。

【００８２】次いで、ステップＳ６６で判定値検索フラ
グＦ４をセットした後、ステップＳ６７へ進む。そして
ステップＳ６７で、シングルターボ領域継続時間カウン
ト値Ｃ２をカウントアップした後、ステップＳ６８で上
記判定値Ｔ４とカウント値Ｃ２とを比較し、Ｃ２≧Ｔ４
の場合、ステップＳ７１へ進み、カウント値Ｃ２をクリ
アした後ステップＳ８へ戻り、ツインターボモードから
シングルターボモードに切換わる。これにより、各切換
ソレノイド弁ＳＯＬ．１〜４がＯＦＦとなり、過給圧リ
リーフ弁５７が開弁され、吸気制御弁５５及び排気制御
弁５３が共に閉弁されることで、両ターボ過給機４０，
５０作動のツインターボ状態からプライマリターボ過給
機４０のみ作動のシングルターボ状態に切換わる。一
方、Ｃ２＜Ｔ４の場合はステップＳ６９へ進む。

【００８３】この時の切換わり状態をタイムチャートで
示すと、図２３の実線の通りとなる。このように、ツイ
ンターボモードからシングルターボモードへの切換わり
は、シングルターボ領域移行後（Ｔｐ＜Ｔｐ１）、その
状態が設定時間継続した時（Ｃ２≧Ｔ４）行われること
になり、シフトチェンジ等に伴う不要な過給機の切換わ
りが未然に防止される。

【００８４】そしてステップＳ６９へ進むと、スロット
ル開度ＴＨと設定値ＴＨ３（例えば３０ｄｅｇ）とを比
較し、ＴＨ＞ＴＨ３の場合、上記ステップＳ７１を経て
ステップＳ８へ戻り、運転状態がシングルターボ領域内
の状態が設定時間継続する以前であっても、図２３の破
線で示すように、直ちにシングルターボモードに切換わ
る。

【００８５】上記設定値ＴＨ３は、加速要求を判断する
ためのものである。すなわち、シングルターボ領域にお
いては（Ｔｐ＜Ｔｐ１）、図２１の出力特性に示すよう
にツイン→シングル切換判定ラインＬ１の低回転側にあ
り、ツインターボ時のトルク曲線ＴＱ２の軸トルクの低
い領域であり、この状態でツインターボモードを維持す
ると、アクセルペダルを踏込んでも充分な加速性能を得
ることができない。そのため、この領域で運転されてい
る際、加速要求と判断されるとき（ＴＨ＞ＴＨ３）に
は、直ちにシングルターボモードへ移行させてシングル
ターボ状態とし、シングルターボ時の高いトルクを得る
ことで加速応答性の向上を図る。

【００８６】また、上記ステップＳ６９でＴＨ≦ＴＨ３
の場合にはステップＳ７０へ進み、車速Ｖと設定値（例
えば２Ｋｍ／ｈ）とを比較し、Ｖ＞Ｖ２の場合には前記
ステップＳ７２へ進み、ツインターボモードを維持し、
Ｖ≦Ｖ２の場合には上述と同様にステップＳ７１を経て
ステップＳ８へ戻り、直ちにシングルターボモードに移
行する。

【００８７】上記設定値Ｖ２は、車両の停車状態を判断
するためのもので、例えば停車中にエンジンを空吹しし
て、エンジン運転状態がシングルターボ領域からツイン
ターボ領域に移行し、ツインターボ状態となり、空吹し
後、エンジン運転状態が再びシングルターボ領域に移行
した場合、シングルターボ領域移行後、設定時間を経過
しないとシングルターボモードに切換わらず、この間、
エンジン回転数Ｎが低下してアイドル回転数近く（例え
ば７００ｒｐｍ近辺）に下がってから、各切換ソレノイ
ド弁ＳＯＬ．１〜４の切換わりが行われて、過給圧リリ
ーフ弁５７及び各制御弁５３，５５が切換わる。このと
きエンジン回転数が低いため、エンジン回転による暗騒
音が低く、各弁の切換わりの際の発生音が運転者に聞こ
え、運転者に不快感を与えてしまう。このため、車両停
車状態と判断される時には（Ｖ≦Ｖ２）、シングルター
ボ領域に移行後、設定時間を経過していなくても、直ち
にシングルターボモードに切換えることで、エンジン回
転数が低下して暗騒音が低くなる前に各弁の切換わりを
完了させ、弁作動の騒音による不快感を解消する。な
お、このときのツインターボモードからシングルターボ
モードへの切換わり状態を図２３に一点鎖線で示す。

【００８８】次に、本願の要旨であるＥＣＵ１００によ
る排気制御弁５３，吸気制御弁５５，過給圧リリーフ弁
５７に対する故障診断について、図１０，図１１の故障
診断ルーチンに示すフローチャートに従って説明する。
このルーチンは、ＥＣＵ１００に電源投入されシステム
イニシャライズ後、設定時間毎に実行される。

【００８９】先ず、ステップＳ２００でツインターボモ
ード判別フラグＦ１の値を参照し、現在シングルターボ
モード下，或いはツインターボモード下にあるかを判断
する。以下の説明では、先ずシングルターボモード下に
おける故障診断について説明し、次いでツインターボモ
ード下における故障診断について説明する。

【００９０】ステップＳ２００でＦ１＝０であり、現在
シングルターボモード下，或いはシングル→ツイン切換
制御下にあると判断される場合には、ステップＳ２０１
へ進み、過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．
１に対する通電状態を判断し、ＳＯＬ．１＝ＯＮの場合
には、現在、シングル→ツイン切換制御下にあるのでス
テップＳ２０２へ進んで、シングルターボモード下での
故障状態の継続時間を計時するための第１の故障時間カ
ウント値ＣNG1 をクリアし、この状態下では故障診断を
行うことなくステップＳ２０９へジャンプする。

【００９１】また、ＳＯＬ．１＝ＯＦＦでシングルター
ボモード下と判断される場合には、ステップＳ２０３へ
進み、スロットル開度ＴＨ及びエンジン回転数Ｎとによ
る運転状態が故障診断領域として予め設定された領域内
にあるか否かを判断し、診断領域外の場合は同様に故障
診断を行うことなくステップＳ２０２へ進み、領域内の
場合はステップＳ２０４へ進み、このモード下での故障
診断を実行する。

【００９２】ステップＳ２０４では、差圧センサ８０に
よる現在の差圧ＤＰＳ（吸気制御弁５５の上流圧ＰＵと
下流圧ＰＤとの差圧，ＤＰＳ＝ＰＵ−ＰＤ）と設定値−
ＤＰＳＳ１とを比較する。上記設定値−ＤＰＳＳ１は、
差圧ＤＰＳに基づきシングルターボモード下での各弁５
３，５５，５７の故障を診断するための基準値であり、
図２２に示すように、マイナス側の比較的小さい値に設
定されている。

【００９３】そしてＤＰＳ＜−ＤＰＳＳ１の場合には、
シングルターボモード下で排気制御弁５３，吸気制御弁
５５，過給圧リリーフ弁５７の全てが正常と判断してス
テップＳ２０５へ進み、第１の故障診断フラグＦNG1 を
クリアして上記ステップＳ２０２へ進む。

【００９４】なお、上記第１の故障診断フラグＦNG1 ，
及び後述する第２，第３の故障診断フラグＦNG2 ，ＦNG
3 は、それぞれバックアップＲＡＭ１０４の所定アドレ
スにストアされ、その値がイグニッションスイッチ９７
のＯＦＦ後も保持される。また、各故障診断フラグＦNG
1 ，ＦNG2 ，ＦNG3 のイニシャルセット値は０である。

【００９５】一方、シングルターボモードにも拘らず、
吸気制御弁５５の上流圧ＰＵの上昇で、ＤＰＳ≧−ＤＰ
ＳＳ１となるとステップＳ２０６へ進み、その継続時間
をカウントする第１の故障時間カウント値ＣNG1 がカウ
ントアップされる。そしてステップＳ２０７で、上記第
１の故障時間カウント値ＣNG1 と設定値Ｃｓ1 とを比較
し、ＣNG1 ＜Ｃｓ1 の場合にはステップＳ２０９へジャ
ンプし、ＣNG1 ≧Ｃｓ1 の場合にはステップＳ２０８へ
進んで、第１の故障診断フラグＦNG1 をセットし、ステ
ップＳ２０９へ進む。

【００９６】すなわち、シングルターボモード下におけ
る正常時には、過給圧リリーフ弁５７は開弁状態にあ
り、吸気制御弁５５は閉弁状態，排気制御弁５３は閉弁
或いは小開状態にある。そしてプライマリターボ過給機
４０による過給圧が吸気制御弁５５の下流圧ＰＤとな
り、吸気制御弁５５の閉弁により吸気制御弁５５の上流
側が遮断され、セカンダリターボ過給機５０の不作動或
いは予備回転時には、セカンダリターボ過給機５０によ
るコンプレッサ圧が低く且つ過給圧リリーフ弁５７によ
りリークされるため、吸気制御弁５５の上流圧ＰＵは略
大気圧となる。このため、差圧ＤＰＳ（＝ＰＵ−ＰＤ）
はマイナス側に高い値となり、ＤＰＳ＜−ＤＰＳＳ１に
より正常と判断することができる。

【００９７】また、排気制御弁５３が開弁固着した場
合、シングルターボモード下でも、セカンダリターボ過
給機５０のタービン５０ａに排気が本格導入されて、セ
カンダリターボ過給機５０によるコンプレッサ圧（吸気
制御弁５５の上流圧ＰＵ）が上昇する。また、吸気制御
弁５５が開弁固着した場合には、吸気制御弁５５を介し
てプライマリターボ過給機４０からの過給圧がリーク
し、同様に吸気制御弁５５の上流圧ＰＵが上昇する。過
給圧リリーフ弁５７が閉弁固着した場合には、シングル
ターボモード下の排気制御弁小開制御時にセカンダリタ
ーボ過給機５０の予備回転によるコンプレッサ圧が抜け
ないので、同様に吸気制御弁５５の上流圧ＰＵが上昇す
る。

【００９８】従って、シングルターボモード下で且つ運
転状態が故障診断領域内にて、吸気制御弁５５の上流圧
ＰＵと下流圧ＰＤとの差圧ＤＰＳ（＝ＰＵ−ＰＤ）が設
定値−ＤＰＳＳ１以上の状態が設定時間継続した時（Ｃ
NG1 ≧Ｃｓ1 ）は、シングルターボモードにも拘らず吸
気制御弁５５の上流圧ＰＵが上昇し、排気制御弁５３及
び吸気制御弁５５の少なくとも一方が開弁固着，或いは
過給圧リリーフ弁５７の閉弁固着と判断されるので、こ
のとき故障と判断して第１の故障診断フラグＦNG1 をセ
ットするのである。

【００９９】その後ステップＳ２０９へ進み、ステップ
Ｓ２０９〜Ｓ２１１で、ツインターボモード下における
故障継続時間をカウントするための第２，第３の故障時
間カウント値ＣNG2 ，ＣNG3 及びツインターボモード移
行後のツインターボモード継続時間をカウントするため
の継続時間カウント値Ｃｏをそれぞれクリアする。

【０１００】次いで、ステップＳ２１２ないしＳ２１４
で、第１，第２，第３の故障診断フラグＦNG1 ，ＦNG2
，ＦNG3 の値をそれぞれ参照して、全ての故障診断フ
ラグＦNG1 ，ＦNG2 ，ＦNG3 がクリアされている場合に
は、ステップＳ２１５で警報ランプ１１１をＯＦＦとし
て消灯し、ステップＳ２１６でバックアップＲＡＭ１０
４の所定アドレスにストアされる制御弁異常データＶＡ
Ｌ．ＤＩＡＧ．ＤＡＴＡをクリアした後、ルーチンを抜
ける。

【０１０１】一方、第１，第２，第３の故障診断フラグ
ＦNG1 ，ＦNG2 ，ＦNG3 の少なくとも１つがセットされ
ている場合に、ステップＳ２１７へ進み、警報ランプ１
１１をＯＮとして点灯し、運転者に故障の発生を報知
し、ステップＳ２１８で制御弁異常データＶＡＬ．ＤＩ
ＡＧ．ＤＡＴＡをバックアップＲＡＭ１０４の所定アド
レスにストアしてルーチンを抜ける。

【０１０２】次にツインターボモード下における故障診
断について説明する。前記ステップＳ２００でＦ１＝
１，すなわち現在ツインターボモード下にあると判断さ
れる場合には、ステップＳ２２０へ分岐し、先ず、ツイ
ンターボモード継続時間カウント値Ｃｏと設定値Ｃｓｏ
とを比較する。

【０１０３】ツインターボモード移行直後は、吸気制御
弁５５を作動するアクチュエータ５６の作動遅れ等によ
り吸気制御弁５５が全開しておらず過渡状態にあり、完
全にツインターボ状態となっておらず、パーシャル状態
にある。このため、ツインターボモード移行後、ツイン
ターボモードを設定時間以上（Ｃｏ≧Ｃｓｏ）継続し、
完全にツインターボ状態となったと見なし得るまでは、
各弁５３，５５，５７に対する故障診断を中止する必要
がある。従って、Ｃｏ＜Ｃｓｏの場合にはステップＳ２
２１へ進み、ツインターボモード継続時間カウント値Ｃ
ｏをカウントアップし、故障診断を行うことなくステッ
プＳ２３５にジャンプする。

【０１０４】一方、Ｃｏ≧Ｃｓｏであり、完全にツイン
ターボ状態となったと見なし得る状態になったと判断さ
れるとステップＳ２２２へ進み、スロットル開度ＴＨと
設定値ＴＨｓとを比較し、高負荷運転要求か否かを判断
する。そしてＴＨ＜ＴＨｓの場合には、高負荷運転要求
でないと判断してステップＳ２２３へ進み、第３の故障
時間カウント値ＣNG3 をクリアしてステップＳ２２９へ
ジャンプする。またＴＨ≧ＴＨｓで高負荷運転要求と判
断される場合にはステップＳ２２４へ進み、吸気管圧力
（過給圧）Ｐと設定値ＰＳとを比較する。そしてＰ≧Ｐ
Ｓの場合には、ツインターボモード下で排気制御弁５３
が正常であると判断してステップＳ２２５へ進み、第３
の故障診断フラグＦNG3 をクリアして前記ステップＳ２
２３へ進む。

【０１０５】一方、高負荷運転要求（ＴＨ≧ＴＨｓ）で
アクセルが踏込まれているにも拘らず過給圧Ｐが上昇せ
ず、Ｐ＜Ｐｓの場合にはステップＳ２２６へ進み、その
継続時間をカウントする第３の故障時間カウント値ＣNG
3 がカウントアップされる。そしてステップＳ２２７
で、上記第３の故障時間カウント値ＣNG3 と設定値Ｃｓ
3 とを比較し、ＣNG3 ＜Ｃｓ3 の場合にはステップＳ２
２９へジャンプし、ＣNG3 ≧Ｃｓ3 の場合にはステップ
Ｓ２２８へ進んで第３の故障診断フラグＦNG3 をセット
し、ステップＳ２２９へ進む。

【０１０６】すなわち、ツインターボモード下における
正常時には、排気制御弁５３及び吸気制御弁５５は共に
全開状態にあり、過給圧リリーフ弁５７は閉弁状態にあ
り、両ターボ過給機４０，５０の作動のツインターボ状
態となる。この状態でアクセルペダルを踏込むと過給圧
Ｐが上昇し、Ｐ≧Ｐｓにより排気制御弁５３を正常と判
断することができる。排気制御弁５３が閉弁固着する
と、セカンダリターボ過給機５０のタービン５０ａに排
気が導入されず、アクセルを踏込んでもセカンダリター
ボ過給機５０の不作動により過給圧が上昇しない。

【０１０７】従って、ツインターボモード下でのアクセ
ル踏込みによる高負荷運転要求時（ＴＨ≧ＴＨｓ）、過
給圧Ｐが上昇しない状態（Ｐ≧Ｐｓ）が設定時間継続し
たとき（ＣNG3 ≧Ｃｓ3 ）は、排気制御弁５３の閉弁固
着と判断することができ、このとき第３の故障診断フラ
グＦNG3 をセットするのである。

【０１０８】その後ステップＳ２２９へ進むと、差圧の
絶対値｜ＤＰＳ｜と設定値ＤＰＳＳ２とを比較する。上
記設定値ＤＰＳＳ２は、差圧ＤＰＳに基づきツインター
ボモード下での吸気制御弁５５，過給圧リリーフ弁５７
の故障を判断するための基準値であり、図２２に示すよ
うに、比較的小さい値に設定されている。

【０１０９】そして｜ＤＰＳ｜＜ＤＰＳＳ２の場合に
は、ツインターボモード下で吸気制御弁５５及び過給圧
リリーフ弁５７が正常であると判断してステップＳ２３
０へ進み、第２の故障診断フラグＦNG2 をクリアし、ス
テップＳ２３１で第２の故障時間カウント値ＣNG2 をク
リアしてステップＳ２３５へ進む。

【０１１０】一方、｜ＤＰＳ｜≧ＤＰＳＳ２の場合に
は、その継続時間をカウントするためステップＳ２３２
へ進み、第２の故障時間カウント値ＣNG2 をカウントア
ップする。そしてステップＳ２３３で、上記第２の故障
時間カウント値ＣNG2 と設定値Ｃｓ2 とを比較して、Ｃ
NG2 ＜Ｃｓ2 の場合にはステップＳ２３５へジャンプ
し、ＣNG2 ≧Ｃｓ2 の場合にはステップＳ２３４へ進ん
で第２の故障診断フラグＦNG2 をセットし、ステップＳ
２３５へ進む。

【０１１１】すなわち、ツインターボモード下における
正常時には、排気制御弁５３及び吸気制御弁５５は共に
全開状態にあり、過給圧リリーフ弁５７は閉弁状態にあ
り、両ターボ過給機４０，５０作動のツインターボ状態
となる。そして吸気制御弁５５の開弁，及び過給圧リリ
ーフ弁５７の閉弁により、セカンダリターボ過給機５０
による過給気は全てエンジンに供給されるため、吸気制
御弁５５の上流圧ＰＵと下流圧ＰＤとが等しく、差圧Ｄ
ＰＳは略零となる。このため、ＤＰＳ＜｜ＤＰＳＳ２｜
により正常と判断することができる。

【０１１２】また、このモード下で吸気制御弁５５が閉
弁固着している場合、セカンダリターボ過給機５０によ
る過給気が行き場を失うため、吸気制御弁５５の上流圧
ＰＵが異常上昇し、これに伴い差圧ＤＰＳ（＝ＰＵ−Ｐ
Ｄ）も異常上昇する。また、過給圧リリーフ弁５７が開
弁固着している場合には、セカンダリターボ過給機５０
による過給気が過給圧リリーフ弁５７を介してリークさ
れてしまうため、吸気制御弁５５の下流圧ＰＤに対し上
流圧ＰＵが低下し、差圧ＤＰＳもマイナス側に低下す
る。

【０１１３】従って、ツインターボモード下で、且つ完
全にツインターボ状態となったと見なし得る時間の経過
後、差圧の絶対値｜ＤＰＳ｜が設定値ＤＰＳＳ２以上の
状態が設定時間継続したとき（ＣNG2 ≧Ｃｓ2 ）は、吸
気制御弁５５の閉弁固着，或いは過給圧リリーフ弁５７
の開弁固着と判断されるので、このとき第２の故障診断
フラグＦNG2 をセットするのである。

【０１１４】その後ステップＳ２３５へ進み、現在ツイ
ンターボモードであるため、シングルターボ時における
故障時間をカウントするための第１の故障時間カウント
値ＣNG1 をクリアし、前記ステップＳ２１２へ戻る。

【０１１５】従って、排気制御弁５３，吸気制御弁５
５，及び過給圧リリーフ弁５７それぞれの開弁固着，閉
弁固着を、差圧ＤＰＳ及び吸気管圧力Ｐに基づき全て診
断することができる。

【０１１６】また、いずれかの故障診断フラグＦNG1 ，
ＦNG2 ，ＦNG3 がセットされると、警報ランプ１１１が
点灯されて運転者に故障が報知される。そしてディーラ
等のサービス工場に車両が持込まれた場合、修理作業者
は、ＥＣＵ１００にコネクタ１１２を介してシリアルモ
ニタ（車両診断装置）１１０を接続して、バックアップ
ＲＡＭ１０４にストアされている制御弁異常データＶＡ
Ｌ．ＤＩＡＧ．ＤＡＴＡ、故障診断フラグＦNG1 〜ＦNG
3 の値を読出すことで、どの弁がどのような状態で故障
しているのかを容易かつ正確に知ることができる。

【０１１７】すなわち、第１の故障診断フラグＦNG1 が
セット（ＦNG1 ＝１）されていれば、排気制御弁５３及
び吸気制御弁５５の少なくとも一方の開弁固着，或いは
過給圧リリーフ弁５７の閉弁固着を示し、第２の故障診
断フラグＦNG2 がセット（ＦNG2 ＝１）されていれば、
吸気制御弁５５の閉弁固着，或いは過給圧リリーフ弁５
７の開弁固着を示していることが判る。また、第３の故
障診断フラグＦNG3 がセットされていれば、排気制御弁
５３の閉弁固着を示していることが判る。

【０１１８】次に、上記故障が発生した際のフェイルセ
ーフとして、ＥＣＵ１００で実行される燃料カット制御
について図１２ないし図１６に示すフローチャートに従
い説明する。

【０１１９】図１２はクランク角センサ８７からクラン
クパルスが入力される毎に実行されるクランクパルス割
込みルーチンであり、先ず、ステップＳ３００でクラン
クパルスとカムパルスとの入力パターン（図２４（ａ）
参照）に基づき、今回入力されたクランクパルスがθ１
〜θ３のどのパルスであるのかを識別し、ステップＳ３
０１で同様にクランクパルスとカムパルスとの入力パタ
ーンに基づき気筒判別を行い、燃料噴射対象気筒＃ｉを
判別する。次いでステップＳ３０２で、前回クランクパ
ルス割込みルーチン実行時から今回ルーチン実行時まで
の時間により、パルス入力間隔時間（周期Ｔθ）を検出
し、ステップＳ３０３でパルス入力間隔時間とクランク
パルス間角度とに基づき、エンジン回転数Ｎを算出して
ルーチンを抜ける。

【０１２０】これにより算出されたエンジン回転数Ｎが
各ルーチン実行時に必要に応じて読出され用いられる。

【０１２１】そして、燃料噴射量（燃料噴射パルス幅）
Ｔｉが、図１３に示すＴｉ設定ルーチンにより設定され
る。このルーチンは、設定時間毎に実行され、先ずステ
ップＳ４００で、吸入空気量Ｑ及びエンジン回転数Ｎに
基づき、基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを算出する（ＴＰ＝
Ｋ×Ｑ／Ｎ，Ｋはインジェクタ特性補正定数）。次いで
ステップＳ４０１で、各種増量係数ＣＯＥＦ，空燃比フ
ィードバック補正係数α，学習補正係数ＫBLRC，電圧補
正係数Ｔｓ等を演算設定し、ステップＳ４０２で燃料噴
射量Ｔｉを算出する（Ｔｉ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ×ＫBLRC×
α＋Ｔｓ）。次いでステップＳ４０３へ進み、噴射開始
タイミングＴＭSTART を演算する。

【０１２２】この噴射開始タイミングは、例えば図２４
（ｂ）に示す吸気開始タイミング（例えば５°ＣＡ）よ
りも早く燃料噴射を終了させるため、各気筒の吸気上死
点ＴＤＣより設定角度ＴENDIJ （例えば３０°ＣＡ）前
に燃料噴射が終了するよう設定する。

【０１２３】すなわち、前回の該当気筒における燃料終
了時より入力されるクランクパルス（θ１及びθ３パル
ス）入力毎に噴射気筒の吸気上死点までのクランク角度
（本実施例では７３０〜１０°ＣＡ）、クランクパルス
入力毎に更新される最新の周期Ｔθ２．３（θ２パルス
が入力されてからθ３パルスが入力されるまでの時
間）、Ｔθ３．１（θ３パルスが入力されてからθ１パ
ルスが入力されるまでの時間）、及び最新の燃料噴射パ
ルス幅Ｔｉに基づき噴射開始タイミング（時間）ＴＭST
ART を算出する。例えば今、図２４のタイムチャートに
示すように燃料噴射対象気筒が＃１気筒で、吸気上死点
θＭ（＝１９０°ＣＡ）のθ３パルスを基準として噴射
開始タイミングＴＭSTART を設定する場合には、下式の
通りとなる。 ＴＭSTART ＝（Ｔθ2.3/θ2.3)×θＭ−（Ｔｉ＋（Ｔθ
2.3/θ2.3)×ＴENDIJ ） θ２．３：θ２パルスとθ３パルス間の角度（本実施例
では６５−１０＝５５°ＣＡ）

【０１２４】次いてステップＳ４０４，Ｓ４０５で、燃
料噴射パルス幅Ｔｉ，噴射開始タイミングＴＭSTART
をそれぞれセットしてルーチンを抜ける。そしてθ３パ
ルス入力時、図１４に示すθ３パルス割込みルーチンが
実行され、ステップＳ５００で噴射開始タイミングタイ
マがスタートされる。

【０１２５】また、排気制御弁５３，吸気制御弁５５，
過給圧リリーフ弁５７の少なくとも１つの故障時、燃料
カット制御を行うべく図１５に示す制御弁故障時燃料カ
ット判別ルーチンが設定時間毎に実行され、ステップＳ
６００〜Ｓ６０２で第１，第２，第３の故障診断フラグ
ＦNG1 ，ＦNG2 ，ＦNG3 の値をそれぞれ参照し、全ての
故障診断フラグがクリアされており、各弁５３，５５，
５７の正常時にはステップＳ６０７へジャンプし、制御
弁故障時燃料カットフラグＦFCをクリアして、ルーチン
を抜ける。

【０１２６】上記制御弁故障時燃料カットフラグＦFC
は、後述する噴射タイミング割込みルーチンでその値が
参照され、ＦFC＝１のとき所定の気筒を燃料カットす
る。

【０１２７】一方、いずれかの故障診断フラグがセット
されている場合には、故障時であるのでステップＳ６０
３へ進み、燃料カットフラグＦFCの値を参照し、現在、
燃料カット中であるか否かを判断する。そしてＦFC＝０
であり、燃料カット中でない場合はステップＳ６０４へ
進み、エンジン運転状態が高吸気量領域に移行した時に
燃料カットを行わせるため、高吸気量領域判定値ＱH を
燃料カット判定高吸気量設定値ＱHHに設定してステップ
Ｓ６０６へ進み、ＦFC＝０であり、現在燃料カット中の
場合にはステップＳ６０５へ進み、リカバリするかを判
断するため、上記判定値ＱH をリカバリ判定高吸気量設
定値ＱHLに設定してステップＳ６０６へ進む。

【０１２８】図２０に示すように、上記燃料カット判定
高吸気量設定値ＱHHに対し、リカバリ判定高吸気量設定
値ＱHLは低い値に設定されており、燃料カット開始時の
吸気量とリカバリ時の吸気量とにヒステリシスを設ける
ことで、制御ハンチングの防止を図っている。

【０１２９】そして、ステップＳ６０６へ進むと、現在
の吸入空気量Ｑと上記判定値ＱH とを比較し、Ｑ≦ＱH
の場合には、現運転状態が高吸気量領域外である判断し
てステップＳ６０７へ進み、燃料カットフラグＦFCをク
リアしてルーチンを抜け、Ｑ＞ＱH の場合には、現運転
状態が高吸気量領域であると判断してステップＳ６０８
へ進み、燃料値カットフラグＦFCをセットしてルーチン
を抜ける。

【０１３０】一方、上述のθ３パルス割込みルーチンに
より噴射開始タイミングタイマがスタートして噴射開始
タイミングＴＭSTART に達すると、図１６に示す噴射タ
イミング割込みルーチンが起動され、ステップＳ７００
で燃料カットフラグＦFCの値を参照し、ＦFC＝０の場合
にはステップＳ７０２へ進み、燃料噴射パルス幅Ｔｉの
駆動信号を燃料噴射対象気筒＃ｉのインジェクタ３０に
出力し、燃料カットすることなく図２４（ｃ）に示すよ
うに通常の燃料噴射が行われる。

【０１３１】また、ＦFC＝１の場合にはステップＳ７０
１へ進み、現在の燃料噴射対象気筒＃ｉが＃１気筒或い
は＃２気筒であるかの判断をし、＃３気筒或いは＃４気
筒の場合には上記ステップＳ７０２へ進み、燃料噴射を
実行し、＃１気筒或いは＃２気筒の場合には燃料噴射す
ることなくルーチンを抜ける。

【０１３２】その結果、排気制御弁５３，吸気制御弁５
５，過給圧リリーフ弁５７の少なくとも１つが故障の時
には、エンジン運転状態が高吸気量領域にある場合に、
図１７及び図２４（ｅ）に示すように、シングルターボ
状態及びツインターボ状態に拘らず、＃１，＃２気筒の
半分気筒のみが燃料カットされ、エンジン出力，排気エ
ネルギが半減される。これにより、排気エネルギの小さ
い低，中吸気量領域では通常運転によりエンジン運転を
確保して、ディーラ等のサービス工場までの車両の自走
を可能とし、排気エネルギの大きい高吸気量領域の場合
には、燃料カットして排気エネルギを低下させ、両ター
ボ過給機４０，５０の損傷を確実に防止することができ
る。

【０１３３】次に、制御弁故障時燃料カット判別ルーチ
ンの他の実施例を図２５に基づき説明する。

【０１３４】本実施例では、燃料カット判定を吸気量に
代え吸気管圧力（過給圧）Ｐで行い、ステップＳ１００
０，Ｓ１００１で高吸気量領域判定値ＰH としてカット
判定値ＰHH，リカバリ設定値ＰHLをそれぞれ設定し、ス
テップＳ１００２で吸気管圧力Ｐと判定値ＰＨとを比較
し、Ｐ≦ＰH の場合には、ステップＳ６０７で燃料カッ
トフラグＦFCをクリアし、Ｐ＞ＰH の場合には、ステッ
プＳ６０８で燃料カットフラグＦFCをセットする。この
場合も、吸気管圧力Ｐの高い高吸気量領域で同様に燃料
カットすることができる。

【０１３５】なお、各実施例では、半分気筒を燃料カッ
トしているが、これに限定されず、全気筒燃料カットす
るようにしてもよい。また、水平対向エンジン以外のエ
ンジンにも適用することができる。

【０１３６】

【発明の効果】以上詳述したように本発明の第１の過給
機付エンジンの故障診断方法によれば、セカンダリター
ボ過給機の過給作動を停止させプライマリターボ過給機
のみ作動させるシングルターボモード時には、吸気制御
弁の上流と下流との差圧により、排気制御弁の開弁固
着，吸気制御弁の開弁固着，及び過給圧リリーフ弁の閉
弁固着のいずれかの故障が診断され、また、セカンダリ
ターボ過給機を過給作動にさせ両ターボ過給機を作動さ
せるツインターボモード時には、吸気制御弁の上流と下
流との差圧の絶対値により、吸気制御弁の閉弁固着及び
過給圧リリーフ弁の開弁固着の少なくとも一方の故障が
診断され、さらに、ツインターボモード下の高負荷運転
要求時には、吸気管圧力により、排気制御弁の閉弁固着
が診断されるので、セカンダリターボ過給機側に配設さ
れた排気制御弁，吸気制御弁，及び過給圧リリーフ弁の
全ての弁に対し、それぞれの開弁固着及び閉弁固着を故
障診断することができる。また、先行例のように個々の
故障検出手段を設ける必要がなく、構成が簡素化し、制
御系も簡素化される。

【０１３７】また、本発明による第２の過給機付エンジ
ンの故障診断方法によれば、上記各弁の少なくとも一つ
が故障と診断されると、エンジン運転状態が高吸気量領
域のとき、燃料カットが実行されるので、上記第１の過
給機付エンジンの過給圧制御方法による効果に加え、い
ずれかの弁が故障と診断された場合には、必要最低限の
運転性が確保されると共に、排気エネルギの大きい高吸
気量領域では排気エネルギが有効に低下され、ターボ過
給機を適切に保護することができ、信頼性も向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】過給機付エンジンの全体構成図

【図２】クランク角センサとクランクロータの正面図

【図３】カム角センサとカムロータの正面図

【図４】制御装置の回路図

【図５】ターボ切換制御ルーチンを示すフローチャート

【図６】ターボ切換制御ルーチンを示すフローチャート

【図７】ターボ切換制御ルーチンを示すフローチャート

【図８】ターボ切換制御ルーチンを示すフローチャート

【図９】排気制御弁小開制御ルーチンを示すフローチャ
ート

【図１０】故障診断ルーチンを示すフローチャート

【図１１】故障診断ルーチンを示すフローチャート

【図１２】クランクパルス割込みルーチンを示すフロー
チャート

【図１３】Ｔｉ設定ルーチンを示すフローチャート

【図１４】θ３クランクパルス割込みルーチンを示すフ
ローチャート

【図１５】制御弁故障時燃料カット判別ルーチンを示す
フローチャート

【図１６】噴射タイミング割込みルーチンを示すフロー
チャート

【図１７】各切換判定値，シングルターボ領域とツイン
ターボ領域，及び燃料カット領域の関係を示す説明図

【図１８】排気制御弁小開制御モード領域の説明図

【図１９】（ａ）は排気制御弁開ディレー時間設定テー
ブル，（ｂ）は吸気制御弁開ディレー時間設定テーブ
ル，（ｃ）は吸気制御弁開差圧設定テーブル，（ｄ）は
高負荷判定値テーブル，（ｅ）はシングルターボ領域継
続時間判定値テーブルをそれぞれ示す概念図

【図２０】燃料カットとリカバリのヒステリシスを示す
説明図

【図２１】シングルターボ時とツインターボ時との出力
特性を示す説明図

【図２２】シングルターボモードからツインターボモー
ドへの切換わり状態を示すタイムチャート

【図２３】ツインターボモードからシングルターボモー
ドへの切換わり状態を示すタイムチャート

【図２４】（ａ）はパルスパターン，（ｂ）は吸気タイ
ミング，（ｃ）は通常時の燃料噴射状態，（ｄ）は制御
弁異常時の燃料カット状態をそれぞれ示すタイムチャー
ト

【図２５】他の実施例に係わり、制御弁故障時燃料カッ
ト判別ルーチンを示すフローチャート

【符号の説明】

４０ プライマリターボ過給機 ５０ セカンダリターボ過給機 ５０ｂ ブロワ ５３ 排気制御弁 ５５ 吸気制御弁 ５７ 過給圧リリーフ弁 ５８ リリーフ通路 ８０ 差圧センサ ８１ 絶対値センサ １００ 電子制御装置（ＥＣＵ） ＤＰＳ 差圧 ｜ＤＰＳ｜ 差圧の絶対値 Ｐ 吸気管圧力（過給圧）

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの吸，排気系にプライマリター
   ボ過給機（４０）とセカンダリターボ過給機（５０）と
   を並列に配置し、セカンダリターボ過給機（５０）に接
   続される吸，排気系にそれぞれ吸気制御弁（５５），排
   気制御弁（５３）を配設し、セカンダリターボ過給機
   （５０）に接続する吸気系にブロワ（５０ｂ）をバイパ
   スするリリーフ通路（５８）を連通し、該リリーフ通路
   （５８）に過給圧リリーフ弁（５７）を配設し、エンジ
   ン運転状態が低回転数域のときには両制御弁（５３），
   （５５）を閉弁すると共に過給圧リリーフ弁（５７）を
   開弁してセカンダリターボ過給機（５０）の過給作動を
   停止させプライマリターボ過給機（４０）のみ作動させ
   るシングルターボモードとし、高回転数域のときには両
   制御弁（５３），（５５）を全開すると共に過給圧リリ
   ーフ弁（５７）を閉弁してセカンダリターボ過給機（５
   ０）に過給作動を行わせ両ターボ過給機（４０），（５
   ０）を作動させるツインターボモードとする過給機付エ
   ンジンにおいて、 上記シングルターボモード時には、吸気制御弁（５５）
   の上流と下流との差圧（ＤＰＳ）に基づき上記各弁（５
   ３），（５５），（５７）に対する故障診断を実行し、 上記ツインターボモード時には、吸気制御弁（５５）の
   上流と下流との差圧の絶対値（｜ＤＰＳ｜）に基づき吸
   気制御弁（５５）及び過給圧リリーフ弁（５７）の少な
   くとも一方の故障診断を実行し、 上記ツインターボモード下の高負荷運転要求時には、吸
   気管圧力（Ｐ）に基づき排気制御弁（５３）に対する故
   障診断を実行することを特徴とする過給機付エンジンの
   故障診断方法。
2. 【請求項２】 上記各弁（５３），（５５），（５７）
   の少なくとも一つが故障と診断される場合には、エンジ
   ン運転状態に基づき現運転状態が高吸気量領域にあるか
   を判断し、 高吸気量領域のときに燃料カットすることを特徴とする
   請求項１記載の過給機付エンジンの故障診断方法。