JP2646590B2

JP2646590B2 - ４輪駆動車制御装置

Info

Publication number: JP2646590B2
Application number: JP62293418A
Authority: JP
Inventors: 一彦森本; 治本田
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1987-11-20
Filing date: 1987-11-20
Publication date: 1997-08-27
Anticipated expiration: 2012-08-27
Also published as: JPH01136825A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］この発明は、４輪駆動車制御装置に係り、特に前車輪
駆動用内燃機関の駆動トルクと後車輪駆動用内燃機関の
駆動トルクとの配分を少なくとも舵取手段の操作状態に
応じて変更させることにより、旋回特性を向上させ得る
４輪駆動車制御装置に関する。

［従来の技術］車両、特にレース用の車両において、前車輪を駆動す
る前車輪駆動用内燃機関である第１内燃機関及び後車輪
を駆動する後車輪駆動用内燃機関である第２内燃機関、
いわゆるツインエンジンを搭載した４輪駆動車がある。

これ等第１、第２内燃機関を搭載した４輪駆動車にお
いては、一方の内燃機関が故障した場合に他方の内燃機
関によって所定の場所に到達し得るとともに、双方の内
燃機関によって加速性及び機関の総出力を増大させる等
の利点がある。

また、一般に内燃機関の電子進角システムにおいて
は、第11図に示す如く、制御手段402のCPU404にはクラ
ンク角センサ460とエアフローメータ408と冷却水温セン
サ410とが連絡し、CPU404がこれ等各種センサからの検
知信号と点火進角マップ部412とにより点火時期θ
_１を、 θ_１＝ｆ＝（Ｎ、Ｌ）＋ｆ（Tw）により決定し、この点火時期θ_１の制御信号を、トラン
ジスタ414を経てイグニションコイル416に出力してい
る。

但し、 N:機関回転数 L:吸入空気量 Tw:冷却水温度 S:舵角量ツインエンジンを搭載した４輪駆動車としては、例え
ば、実開昭61−174338号公報に開示されている。この公
報に記載のものは、車両の運転状態を各センサからなる
運転状態検出手段によって検出し、この運転状態に応じ
て運転制御手段によって第１又は第２の出力制御手段を
作動させ、第１内燃機関又は第２内燃機関の出力である
駆動トルクを夫々制御するものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、従来、４輪駆動車においては、第１内燃機
関の駆動トルクと第２内燃機関の駆動トルクとの配分
が、全駆動トルクを100とした場合に、50:50の4WD車と
同様に考えらえる。

しかしながら、従来の４輪駆動車にあっては、舵取手
段によって第１、第２内燃機関の駆動トルクを夫々制御
するものではなく、従って、車両の旋回時に、上述の駆
動トルクの配分では、前車輪の横すべりが後車輪の横す
べりよりも大きくなり、このため、ステアリングホイー
ルの切れ角を一定にして加速すると、旋回半径が速度と
共に増大し、いわゆる強いアンダステアとなって所定に
旋回状態を維持することができず、車両が外側にはみ出
す場合がある。

即ち、第12図に示す如く、例えば、前車輪駆動車502
の場合に、舵取手段のニュートラル特性をＢとすると、
前車輪をパワーオンの状態で旋回すれば、アンダステア
となってＡの軌跡を走行し、一方、内燃機関の駆動トル
クを低下してパワーオフの状態で旋回すれば、オーバス
テアとなってＣの軌跡を走行してしまう不都合が生ず
る。また、後車輪駆動車の場合は、図示しないが、上述
の前車輪駆動車502の場合とは逆の軌跡を走行すること
になり、所定に車両の旋回状態を維持することができ
ず、旋回特性が低下するという不都合がある。

［発明の目的］そこで、この発明の目的は、上述の不都合を除去すべ
く、ステアリングセンサからの信号の値げ中心から左右
各方向への操舵において少なくとも上述の中心から第１
範囲を隔てた第１設定値を設定し、この第１設定値より
も大きな第２設定値までの第２範囲で、前車輪駆動用内
燃機関の駆動トルクよりも後車輪駆動用内燃機関の駆動
トルクが小さくなるように制御し、第２設定値よりも大
きな第３範囲で、前車輪駆動用内燃機関の駆動トルクよ
りも後車輪駆動用内燃機関の駆動トルクの方が大きくな
るように制御することにより、車両の所定の旋回状態を
維持して旋回特性を向上させ得るとともに、同一特性の
内燃機関を前車輪駆動用内燃機関と後車輪駆動用内燃機
関とに用いることができ、仕様が一種類で良く経済的に
も有利とし得る４輪駆動車制御装置を実現するにある。

［問題点を解決するための手段］この目的を達成するためにこの発明は、前車輪駆動用
内燃機関と後車輪駆動用内燃機関とを搭載した４輪駆動
車制御装置において、少なくとも舵取手段の操作状態に
応じて前記前車輪駆動用内燃機関と前記後車輪駆動用内
燃機関とを互いに独立して駆動トルクを変更すべく制御
する制御手段を設け、この制御手段は、ステアリングセ
ンサからの信号の値が中心から左右各方向への操舵にお
いて少なくとも前記中心から第１範囲を隔てた第１設定
値を設定し、この第１設定値よりも大きな第２設定値ま
での第２範囲で、前記前車輪駆動用内燃機関の駆動トル
クよりも前記後車輪駆動用内燃機関の駆動トルクが小さ
くなるように制御し、前記第２設定値よりも大きな第３
範囲で、前記前車輪駆動用内燃機関の駆動トルクよりも
前記後車輪駆動用内燃機関の駆動トルクの方が大きくな
るように制御することを特徴とする。

［作用］この発明の構成によれば、車両の走行時に舵取手段を
操作すると、ステアリングセンサからの信号の値が中心
から左右各方向への操舵において少なくとも上述の中心
から第１範囲を隔てた設定値よりも大きな第２設定値ま
での第２範囲で、前車輪駆動用内燃機関の駆動トルクよ
りも後車輪駆動用内燃機関の駆動トルクが小さくなるよ
うに制御し、第２設定値よりも大きな第３範囲で、前車
輪駆動用内燃機関の駆動トルクよりも後車輪駆動用内燃
機関の駆動トルクの方が大きくなるように制御するの
で、車両の旋回時に強いアンダステアを回避して車両を
所定の旋回状態に維持させ、旋回特性を向上させること
ができる。

［実施例］以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体
的に説明する。

第１〜６図は、この発明の第１実施例を示すものであ
る。第１図において、２は４輪駆動車（以下単に「車
両」という）、４・４は前車輪、６・６は後車輪、８は
舵取手段、10はアクセルペダルである。

車両２には、前車輪４・４を駆動する前車輪駆動用内
燃機関である第１内燃機関12と、後車輪６・６を駆動す
る後車輪駆動用内燃機関である第２内燃機関14とが搭載
されている。

第１内燃機関12は、第１変速機16が備えられている。
この第１変速機16には、前車輪４・４に連結する前車輪
軸18が連設している。また、第１内燃機関12には、第１
スロットル部20と第１点火機構22とが付設されている。

一方、第２内燃機関14には、第２変速機24が備えられ
ている。この第２変速機24には、後車輪６・６に連結す
る後車輪軸26が連設している。また、第２内燃機関14に
は、第２スロットル部28と第２点火機構30とが付設され
ている。

また、舵取手段８は、ステアリングホイール32と、こ
のステアリングホイール32が取付けられたステアリング
軸34とステアリング歯車機構やリンク機構等の各種機構
（図示せず）とからなる。

第１内燃機関12と第２内燃機関14とは、該第１、第２
内燃機関12、14の機関運転状態を検出して制御信号を出
力する制御手段36によって駆動制御されるものである。

この制御手段36は、第１内燃機関12を駆動制御する第
１制御部38と第２内燃機関14を駆動制御する第２制御部
40とからなる。

舵取手段８のステアリング軸34には、該ステアリング
軸34の回動状態を舵取手段８の操作状態として検出する
可変抵抗器等からなるステアリングセンサ（「舵角量セ
ンサ」ともいう）42が設けられている。このステアリン
グセンサ42は、制御手段36に連絡している。

アクセルペダル10には、主アクセルワイヤ44を介し
て、第１スロットル部20に連結する第１アクセルワイヤ
46と、第２スロットル部28に連結する第２アクセルワイ
ヤ48とが接続されている。

第１点火機構22と第１制御部38とは、第１ワイヤリン
グハーネス50によって連絡してる。また、第２点火機構
30と第２制御部40とは、第２ワイヤリングハーネス52に
よって連絡している。

第１制御部38には、第２図に示す如く、第１内燃機関
12の運転状態を検出すべく、この第１内燃機関12への吸
入空気量を検出する吸入空気量センサ54と、第１スロッ
トル部20の絞り弁（図示せず）の開度を検出するスロッ
トルセンサ56と、第１内燃機関12の冷却水温度を検出す
る冷却水温センサ58と、排気濃度を検出するO₂センサ60
と、第１内燃機関12の機関回転数を検出するクランク角
センサ62と、そしてステアリングセンサ42とが連絡して
いる。

一方、第２制御部40には、図示しないが、第１制御部
38と同様に、第２内燃機関14の運転状態を検出すべく、
この第２内燃機関14の運転状態を検出すべく、この第２
内燃機関14への吸入空気量を検出する吸入空気量センサ
54と、第２スロットル部28の絞り弁（図示せず）の開度
を検出するスロットルセンサ56と、第２内燃機関14の冷
却水温度を検出する冷却水温センサ58と、排気濃度を検
出するO₂センサ60と、第１内燃機関14の機関回転数を検
出するクランク角センサ62と、そしてステアリングセン
サ42とが連絡している。

第１制御部38は、吸入空気量センサ54とスロットルセ
ンサ56と冷却水温センサ58とO₂センサ60とクランク角セ
ンサ62とステアリングセンサ42とに連絡する第１入出力
部64と、燃料噴射弁66とEGRソレノイドバルブ68と第１
点火機構22のイグニションコイル70と過給圧制御用ソレ
ノイドバルブ72と絞り弁駆動手段である絞り弁用制御用
モータ（例えばステッピングモータ）74とに連絡する第
２入出力部76と、これ等第１、第２入出力部64、76に連
絡するCPU（中央演算処理部）78と、このCPU78に連絡す
るROM（固定記憶部）80と、そして、このROM80に連絡す
るRAM（等速呼出し記憶部）82とからなる。また、第１
制御部38には、キースイッチ84を介してバッテリ86が連
絡している。

一方、第２制御部38は、図示しないが、第１制御部38
と同様に、吸入空気量センサ54とスロットル56と冷却水
温センサ58とO₂センサ60とクランク角センサ62とステア
リングセンサ42とに連絡する第１入出力部64と、燃料噴
射弁66とEGRソレノイドバルブ68と第２点火機構22のイ
グニションコイル70と過給圧制御用ソレノイド72と絞り
弁制御用モート（例えばステップモータ）74とに連絡す
る第２入出力部76と、これ等第１、第２入出力部76に連
絡するCPU（中央演算処理部）78と、このCPU78に連絡す
るROM（固定記憶部）80と、そして、このROM80に連絡す
るRAM（等速呼出し記憶部）82とからなる。

第３図に示す如く、第１制御部38のCPU78には、少な
くともクランク角センサ62と吸入空気量センサとしての
エアフローメータ88と冷却水温センサ58とを連絡し、ま
た、ステアリングセンサ42からの信号により点火時期の
遅角量ｆ（ｓ）を算出する遅角量算出部90が連絡してい
る。また、CPU78は、点火進角マップ部92に連絡し、点
火時期の制御信号θを、トランジスタ94を経て第１点火
機構22のイグニションコイル70に出力するものである。
このとき、CPU78は、点火時期θを、 θ_１＝ｆ（Ｎ、Ｌ）＋ｆ（Tw）＋ｆ（ｓ）但し、 N:機関回転数 L:吸入空気量 Tw:冷却水温度 S:舵角量により決定する。

一方、第２制御部40においては、上述の第１制御部38
と同様なので、ここではその説明を省略する。

また、第１内燃機関12と第２内燃機関14とには、第４
図に示す如く、過給圧を変更させる機能を有する過給機
102が夫々設けられる。

この過給機102は、第４図に示す如く、吸気通路104に
設けられたコンプレッサ106と、排気通路108に設けられ
た排気タービン110とからなる。吸気通路104には、コン
プレッサ106を迂回して圧力連絡路112が設けられてい
る。この圧力連絡路112には、第１制御部38に連絡した
過給圧制御用ソレノイドバルブ72が設けられている。ま
た、圧力連絡路112は、アクチュエータ114の圧力室116
に連通している。このアクチュエータ114の圧力室116
は、ダイヤフラム118によって区画形成されている。こ
のダイヤフラム118には、ウェストゲートリリーフバル
ブ120を作動する作動用ロッド122が連設している。この
ウェストゲートリリーフバルブ120は、排気通路118の排
気タービン110を迂回するリリーフバイパス通路124を開
閉するものである。

第２内燃機関14については、第１内燃機関12と同様に
構成されているので、ここではその説明を省略する。

制御手段36は、各種センサ類からの信号を入力し、第
１内燃機関12と第２内燃機関14とを互いに独立して駆動
トルクを変更するとともに、舵取手段８の操作状態に応
じて第１内燃機関12の駆動トルクと第２内燃機関14の駆
動トルクとの配分を変更するように、各過給機102の過
給圧を変更するものである。

この制御手段36は、第５、６図に示す如く、ステアリ
ングセンサ42からの信号Ｓの値が、中心Ｏから左右各方
向への操舵において少なくとも上述の中心Ｏから第１範
囲Ro、Roを隔てた第１設定値Ko、Koを設定し、この第１
設定値Ko、Koよりも大きな第２設定値K₁、K₁までの第２
範囲R₁、R₁で、第１内燃機関12の駆動トルクよりも第２
内燃機関14の駆動トルクが小さくなるように制御し、そ
して、第２設定値K₁、K₁よりも大きな第３範囲で、第１
内燃機関12の駆動トルクよりも第２内燃機関14の駆動ト
ルクの方が大きくなるように制御するものであり、この
ため、過給圧を変更させる機能を有する過給機102が設
けられた第１内燃機関12の駆動トルクと過給圧を変更さ
せる機能を有する過給機102が設けられた第２内燃機関1
4の駆動トルクとを、各過給機102の過給圧を変更するこ
とによって変更するものである。

つまり、過給機102を備えた第１内燃機関12におい
て、ステアリングホイール32を左右のいずれかに回転
し、このステアリングホイール32に連動するステアリン
グ軸34の回動のステアリングセンサ42が検出し、そし
て、第１制御部38は、第５図に示す如く、ステアリング
センサ42からの信号Ｓの値が中心Ｏから第２設定値K₁、
K₁よりも小さな第２範囲R₁、R₁の場合に、過給圧制御用
ソレノイドバルブ72を、所定の過給圧が維持されるよう
に制御し、一方、ステアリングセンサ42からの信号Ｓの
値が第２設定値K₁、K₁よりも大きな第３範囲の場合に
は、過給圧制御用ソレノイドバルブ72を介して過給圧が
低下するようにウェストゲートリリーフバルブ120を開
動作させて第１内燃機関12の出力である駆動トルクを低
減させる。一方、第２内燃機関において、第２制御部40
は、第６図に示す如く、ステアリングセンサ42からの信
号Ｓの値が中心Ｏから第１設定値Ko、Ko以内の第１範囲
Ro、Roの場合には、過給圧制御用ソレノイド72を過給圧
が所定に維持されるように制御するとともに、この第１
設定値Ko、Ko以上で第２設定値のK₁、K₁未満の第２範囲
R₁、R₁の場合には、過給圧制御用ソレノイドバルブ72を
介してウェストゲートリリーフバルブ120が開動作する
ように制御し、過給圧を低くして出力である駆動トルク
を低下し、また、ステアリングセンサ42からの信号Ｓの
値が第２設定値K₁、K₁以上の第３範囲の場合には、過給
圧制御用ソレノイドバルブ72を介してウェストゲートリ
リーフバルブ120が閉動作するように制御し、過給圧を
所定に高めるものである。

次に、この第１実施例の作用を説明する。

車両２の直進走行中、ステアリングセンサ42からの信
号Ｓの値が第１設定値Ko、Ko以内で第１範囲Ro、Roの場
合に、第１内燃機関12は、この第１内燃機関12の機関運
転状態を検出する吸入空気量センサ54、スロットルセン
サ56、冷却水温センサ58、O₂センサ60そしてクランク角
センサ62からの角検出信号を入力するとともに制御信号
を出力する第１制御部38によって出力である振動トルク
の制御が行なわれている。同様に、第２内燃機関14は、
この第２内燃機関14の機関運転状態を検出する吸入空気
量センサ54、スロットルセンサ56、冷却水温センサ58、
O₂センサ60、そしてクランク角センサ62からの各検出信
号を入力するとともに制御信号を出力する第２制御部40
によって、出力である駆動トルクの制御が行なわれる。
従って、車両２の直進走行中においては、過給機102の
過給圧を徒に制御させず、加速性や総出力の向上を図
る。即ち、第１内燃機関12の駆動トルクと第２内燃機関
14の駆動トルクとを100とした場合に、第１内燃機関12
の駆動トルクを50とし、また、第２内燃機関14の駆動ト
ルクを50として、車両２を直進走行させる。

そして、車両２を旋回すべくステアリングホイール32
を回転した場合には、このステアリングホイール32の回
動に伴ってステアリング軸34が回動する。次いで、ステ
アリングセンサ42は、このステアリング軸34の回動状態
を舵角手段８の操作状態、つまり舵角量として検出す
る。

このとき、車両２の直進走行時であるステアリングセ
ンサ42からの信号Ｓの値が第１設定値Ko、Ko以内の第１
範囲Ro、Roにおいては、第１、第２制御部38、40によっ
てウェストゲートリリーフバルブ120、120を夫々閉動作
させ、第１、第２内燃機関12、14の過給圧を高めて総出
力を向上させる。

また、ステアリングセンサ42からの信号Ｓの値が第１
設定値Ko、Ko以上で且つ第２設定値K₁、K₁未満の第２範
囲R₁、R₁の場合には、第２内燃機関14の過給機102の過
給圧のみを低下させ、つまり、第２内燃機関14の過給機
102のウェストゲートリリーフバルブ120のみを開動作さ
せ、第１内燃機関12の駆動トルクよりも第２内燃機関14
の駆動トルクを小さくさせ、これにより、車両２の小な
る旋回を円滑に行わせることができる。

更に、ステアリングセンサ42からの信号Ｓの値が第２
設定値K₁、K₁よりも大きくなった第３範囲の場合には、
第１内燃機関12の過給機102の過給圧を低下させる一
方、第２内燃機関14の過給機102の過給圧を高め、第１
内燃機関12の駆動トルクよりも第２内燃機関14の駆動ト
ルクを大きくさせ、これにより、強いアンダステアが生
ずるのを回避させて車両２の所定の旋回を円滑に果すこ
とができる。

また、車両２の直進走行時においては、従来の如き第
１内燃機関12と第２内燃機関14とのトルク配分を50:50
にすることができ、直進走行性を低下させるおそれがな
い。

更に、第１内燃機関12と第２内燃機関14とには同一特
性の内燃機関を用いることができ、仕様が一種類でよ
く、実用上有利である。

第７〜９図は、この発明の第２実施例を示すものであ
る。

この第２実施例の特徴とするところは、以下の点にあ
る。即ち、制御手段36は、吸気通路202に設けた吸気絞
り弁204を動作させる絞り弁駆動手段である絞り弁制御
用モータ74が設けられた第１内燃機関12の駆動トルクと
吸気絞り弁202を動作させる絞り弁駆動手段である絞り
弁制御用モータ74が設けられた第２内燃機関14の駆動ト
ルクとを、各絞り弁制御用モータ74によって各吸気絞り
弁202を夫々動作させて変更するものである。

このため、第１、第２内燃機関12、14にあって、第７
図に示す如く、シリンダブロック206とシリンダヘッド2
08とによって形成された燃焼室210には、吸気通路202が
吸気弁212を介して連通しているとともに、排気通路214
が排気弁216を介して連通している。また、吸気通路202
には、燃料噴射弁66が配置されている。更に、この吸気
通路202の上流側には、吸気量を調整する吸気絞り弁204
が設けられている。この吸気絞り弁204は、制御手段36
からの出力信号により作動する絞り弁制御用モータ74に
よって開閉動作するものである。

この第２実施例の構成によれば、第１制御部38は、第
８図に示す如く、ステアリングセンサ42から信号Ｓの値
が第１設定値Ko、Koまでの第１範囲Ro、Roの場合に、吸
気絞り弁204をクランク角センサ62、エアフローメータ8
8、冷却水温センサ58によって開閉動作させ、また、ス
テアリングセンサ42からの振動Ｓの値が第１範囲Ro、Ro
以上の第２範囲R₁、R₁の場合には、吸気絞り弁204を所
定の開閉状態よりも大きく開動作させ、空気量を増加し
て機関出力である駆動トルクを増大させ、更に、ステア
リングセンサ42からの信号Ｓの値が第２設定値K₁、K₁以
上の第３範囲の場合には、吸気絞り弁204を閉動作制御
して出力である駆動トルクを低下させる。

一方、第２制御部40は、第９図に示す如く、ステアリ
ングセンサ42からの信号Ｓの値が第１設定値Ko、Koまで
の第１範囲Ro、Roの場合に、吸気絞り弁204をクランク
角センサ62、エアフローメータ88、冷却水温センサ58に
よって開閉作動させ、また、ステアリングセンサ42から
の信号Ｓの値が第１設定値Ko、Ko以上で且つ第２設定値
K₁、K₁未満第２範囲R₁、R₁の場合には、吸気絞り弁204
を閉動作させ、空気量を減少して機関出力を低下させ、
更に、ステアリングセンサ42からの信号Ｓの値が第２設
定値K₁、K₁値以上で第３範囲の場合には、吸気絞り弁20
4を開動作制御して出力である駆動トルクを増大させ、
第１、第２内燃機関12、14のトルク配分を変更させる。

この結果、ステアリングセンサ42からの信号Ｓの値が
第１範囲Ro、Roで車両２が直進走行している場合には、
吸気絞り弁204を徒に作動制御させず、第１、第２内燃
機関12、14によって総駆動トルクを向上させ、また、ス
テアリングセンサ42からの信号Ｓが第２範囲R₁、R₁の場
合には、吸気絞り弁204の開度補正量を多くして第１内
燃機関12の駆動トルクを増大させるとともに第２内燃機
関14の駆動トルクを低下して小なる旋回状態を良好に果
さしめ、更に、ステアリングセンサ42からの信号Ｓが第
２設定値K₁、K₁値以上の第３範囲の場合には、内燃機関
12の駆動トルクを低下させるとともに第２内燃機関14の
駆動トルクを増大し、第１、第２内燃機関12、14のトル
ク配分を変更させることができる。

第10図は、この発明の第３実施例を示すものである。

この第３実施例の特徴とするところは、以下の点にあ
る。即ち、舵角量を検出するステアリングセンサ42と制
御手段36との間には、ステアリングホイール32の操作量
と同一信号を入力し、この信号を制御手段36に出力する
マニュアルスイッチ302が設けられる。

この第３実施例の構成によれば、マニュアルスイッチ
302はステアリング軸34の実質的な回動量に応じた信号
を制御手段36に出力するので、ステアリングホイール32
の位置に関係なく、第１内燃機関12と第２内燃機関14と
のトルク配分を任意に果し得る。

［発明の効果］以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれ
ば、少なくとも舵取手段の操作状態に応じて前車輪駆動
用内燃機関と後車輪駆動用内燃機関とを互いに独立して
駆動トルクを変更すべく制御する制御手段を設け、この
制御手段は、ステアリングセンサからの信号の値が中心
から左右各方向への操舵において少なくとも上述の中心
から第１範囲を隔てた第１設定値を設定し、この第１設
定値よりも大きな第２設定値までの第２範囲で、前車輪
駆動用内燃機関の駆動トルクよりも後車輪駆動用内燃機
関の駆動トルクが小さくなるように制御し、第２設定値
よりも大きな第３範囲で、前車輪駆動用内燃機関の駆動
トルクよりも後車輪駆動用内燃機関の駆動トルクの方が
大きくなるように制御することにより、車両の旋回時に
所定の旋回を円滑に果せしめて旋回特性を向上させ得
て、また、同一特製の内燃機関を前車輪駆動用内燃機関
と後車輪駆動用内燃機関とに用いることができ、仕様が
一種類で良く、経済的にも有利とし得る。

【図面の簡単な説明】

第１〜６図はこの発明の第１実施例を示し、第１図は車
両の概略構成図、第２図は制御手段の回路図、第３図は
制御手段の具体的な回路図、第４図は過給機の断面図、
第５図は第１制御部による過給圧の特性図、第６図は第
２制御部による過給圧の特性図である。図７〜９図はこの発明の第２実施例を示し、第７図は内
燃機関及び吸気系の概略構成図、第８図は第１制御部に
よる吸気絞り弁の開度補正量を示す特性図、第９図は第
２制御部による吸気絞り弁の開度補正量を示す特性図で
ある。第10図はこの発明の第３実施例を示し、マニュアルスイ
ッチを設けた車両の概略構成図である。第11図は従来の電子進角システムの回路図である。第12図は従来における車両の旋回状態を示す説明図であ
る。図において、２は車両、４・４は前車輪、６・６は後車
輪、８は舵角手段、12は第１内燃機関、14は第２内燃機
関、22は第１点火機構、30は第２点火機構、32はステア
リングホイール、34はステアリング軸、36は制御手段、
38は第１制御部、40は第２制御部、42はステアリングセ
ンサ、70はイグニションコイル、72は過給圧制御用ソレ
ノイドバルブ、74は絞り弁制御用モータ、78はCPU、そ
して102は過給機である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｇ 41/04 ３１０ 41/04 ３１０ＧＦ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】前車輪駆動用内燃機関と後車輪駆動用内燃
機関とを搭載した４輪駆動車制御装置において、少なく
とも舵取手段の操作状態に応じて前記前車輪駆動用内燃
機関と前記後車輪駆動用内燃機関とを互いに独立して駆
動トルクを変更すべく制御する制御手段を設け、この制
御手段は、ステアリングセンサからの信号の値が中心か
ら左右各方向への操舵において少なくとも前記中心から
第１範囲を隔てた第１設定値を設定し、この第１設定値
よりも大きな第２設定値までの第２範囲で、前記前車輪
駆動用内燃機関の駆動トルクよりも前記後車輪駆動用内
燃機関の駆動トルクが小さくなるように制御し、前記第
２設定値よりも大きな第３範囲で、前記前車輪駆動用内
燃機関の駆動トルクよりも前記後車輪駆動用内燃機関の
駆動トルクの方が大きくなるように制御することを特徴
とする４輪駆動車制御装置。
【請求項２】前記制御手段は、過給圧を変更させる機能
を有する過給機が設けられた前記前車輪駆動用内燃機関
の駆動トルクと過給圧を変更させる機能を有する過給機
が設けられた前記後車輪駆動用内燃機関の駆動トルクと
を、前記各過給機の過給圧を変更することによって変更
することを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の４
輪駆動車制御装置。
【請求項３】前記制御手段は、吸気絞り弁を動作させる
絞り弁駆動手段が設けられた前記前車輪駆動用内燃機関
の駆動トルクと吸気絞り弁を動作させる絞り弁駆動手段
が設けられた前記後車輪駆動用内燃機関の駆動トルクと
を、前記各絞り弁駆動手段によって前記各吸気絞り弁を
動作させて変更することを特徴とする特許請求の範囲第
１項又は第２項に記載の４輪駆動車制御装置。