JPH01136825A

JPH01136825A - ４輪駆動車制御装置

Info

Publication number: JPH01136825A
Application number: JP29341887A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiko Morimoto; 森本　一彦; Osamu Honda; 本田　治
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1987-11-20
Filing date: 1987-11-20
Publication date: 1989-05-30
Anticipated expiration: 2012-08-27
Also published as: JP2646590B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は４輪駆動車制御装置に係り、特に前車輪駆動
用内燃機関と後車輪駆動用内燃機関とのトルク配分を少
なくとも舵取手段の操作状態に応じて変更させることに
より、旋回特性を向上させ得る４輪駆動車制御装置に関
する。

〔従来の技術〕

車両、特にレース用の車両においては、前車輪を駆動す
る前車輪駆動用の第１内燃機関及び後車輪を駆動する後
車輪駆動用の第２内燃機関、いわゆるツインエンジンを
搭載した４輪駆動車がある。

これ等第１、第２内燃機関を搭載した４輪駆動車におい
ては、一方の内燃機関が故障した場合に他方の内燃機関
によって所定の場所に到達し得るとともに、双方の内燃
機関によって加速性及び機関の総出力を増大させる等の
利点がある。

このような４輪駆動車としては、例えば実開昭６１−１
７４３３８号公報に開示されている。この公報に記載の
ものは、車両の運転状態を各センサからなる運転状態検
出手段により検出し、この運転状態に応じて運転制御手
段によって第１又は第２の出力制御手段を作動させ、第
１又は第２内燃機関のを出力を夫々制御するものである
。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、従来の４輪駆動車においては、第１内燃機関
と第２内燃機関とのトルク配分が、全トルクを１００と
した場合に、５０：５０の４ＷＤ車と同様に考えられる
。

しかしながら、従来の四輪駆動車においては、舵取手段
によって第１、第２内燃機関の出力を夫々制御するもの
ではなく、従って車両の旋回時に、上述のトルク配分で
は、前車輪の横すべりが後車輪の横すべりよりも大きく
なり、このためステアリングホイールの切れ角を一定に
して加速すると、旋回半径が速度と共に増大し、いわゆ
る強いアンダステアとなって所定に旋回状態を維持する
ことができず、車両が外側にはみ出す場合がある。即ち
、第１４図に示す如く、例えば前車輪駆動車１５２の場
合に、舵取手段のニュートラル特性をＢとすると、前車
輪をパワーオンの状態で旋回すれば、アンダステアとな
ってＡの軌跡を走行し、−方、内燃機関の出力を低下し
てパワーオフの状態で旋回すれば、オーバステアとなっ
てＣの軌跡を走行してしまう不都合が生ずる。また、後
車輪駆動車の場合は、上述の前車輪駆動車の場合とは逆
の軌跡を走行することになり、所定に旋回状態を維持す
ることができず、旋回特性が低下するという不都合があ
る。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、
前車輪駆動用内燃機関と後車輪駆動用内燃機関とのトル
ク配分を少なくとも舵取手段の操作状態に応じて変更さ
せることにより、所定の旋回状態を維持して旋回特性を
向上させ得るとともに、同一特性の内燃機関を前車輪用
内燃機関と後車輪用内燃機関とに用いることができ、仕
様が一種類で良く経済的にも有利とし得る４輪駆動車制
御装置を実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、前車輪駆動用内
燃機関と後車輪駆動用内燃機関とを搭載した４輪駆動車
制御装置において、少なくとも舵取手段の操作状態に応
じて前記前車輪駆動用内燃機関と前記後車輪駆動用内燃
機関とのトルク配分を変更させるべく制御する制御手段
を設けたことを特徴とする。

〔作用〕

この発明の構成によれば、車両の走行時に舵取手段を操
作すると、この舵取手段の操作状態に応じて前車輪駆動
用内燃機関と後車輪駆動用内燃機関とのトルク配分を変
更させ、例えば前車輪駆動用内燃機関の出力を後車輪駆
動用内燃機関の出力よりも低くし、強いアンダステアを
回避して所定の旋回状態を維持させることができる。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。

第１〜６図は、この発明の第１実施例を示すものである
。図において、２は４輪駆動車（以下単に「車両」とい
う）、４・４は前車輪、６・６は後車輪、８は舵取手段
、１０はアクセルペダルである。前記車両２には、前車
輪４・４を駆動する前車輪駆動用の第１内燃機関１２と
、後車輪６・６を駆動する後車輪駆動用の第２内燃機関
１４とが搭載されている。

第１内燃機関１２に第１変速機１６が備えられ、この第
１変速機１６には前車輪４・４に連結する前車輪軸１８
が連設している。また、第１内燃機関１２には、第１ス
ロットル部２０と第１点火機構２２とが付設されている
。

一方、第２内燃機関１４に第２変速機２４が備えられ、
この第２変速機２４には後車輪６・６に連結する後車輪
軸２６が連設している。また、第２内燃機関１４には、
第２スロットル部２８と第２点火機構３０とが付設され
ている。

また、前記舵取手段８は、ステアリングホイール３２と
、このステアリングホイール３２に連結したステアリン
グ軸３４と、図示しないステアリング歯車機構、リンク
機構とからなる。

第１内燃機関１２と第２内燃機関１４とは、夫々第１１
第２内燃機関１２．１４の機関運転状態を検出して制御
信号を出力する制御手段３６によって駆動制御される。

この制御手段３６は、第１内燃機関１２を駆動制御する
第１？＃Ｊ？ｉｌ１部３８と第２内燃機関１４を駆動制
御する第２制御部４０とからなり、また少なくとも舵取
手段８の操作状態に応じて第１内燃機関１２と第２内燃
機関１４とのトルク配分を変更させる機能を有している
。この第１実施例においては、舵取手段８の操作状態に
応じて第１内燃機関１２と第２内燃機関１４とのトルク
配分を変更させるためには、第１内燃機関１２の点火時
期および／または第２内燃機関１４の点火時期を制御し
、第１内燃機関１２の出力配分と第２内燃機関１４の出
力配分とを変え、舵取手段８の操作状態が所定値以上の
場合には前車輪４・４を惰力状態とし後車輪６・６の駆
動力を優勢させる。

そこで、舵取手段８のステアリング軸３４にはこのステ
アリング軸３４の回動状態を舵取手段８の操作状態とし
て検出する可変抵抗器等からなるステアリングセンサ（
「舵角量センサ」ともいう）４２を設けるとともに、こ
のステアリングセンサ４２を制御手段３６に連絡する。

前記アクセルペダル１０には、主アクセルワイヤ４４を
介して、第１スロットル部２０に連結する第１アクセル
ワイヤ４６と、第２スロットル部２８に連結する第２ア
クセルワイヤ４８とが接続している。

また、第１点火機構２２と第１　ＩＩＪ御部３Ｂとは第
１ワイヤリングハーネス５０により連絡しているととも
に、第２点火機構３０と第２制御部４０とは第２ワイヤ
リングハーネス５２により連絡している。

また、第１制御部３８には、第２図に示す如く、第１内
燃機関１２の運転状態を検出すべく、この第１内燃機関
１２への吸入空気量を検出する吸入空気量センサ５４と
、第１スロットル部２０の絞り弁（図示せず）の開度を
検出するスロットルセンサ５６と、第１内燃機関１２の
冷却水温度を検出する冷却水温センサ５８と、排気濃度
を検出する０２センサ６０と、第１内燃機関１２の機関
回転数を検出するクランク角センサ６２と、そして前記
ステアリングセンサ４２とが連絡している。

一方、第２制御部４０には、図示しないが、第１制御部
３８と同様に、第２内燃機関１４の運転状態を検出すべ
く、この第２内燃機関１４への吸入空気量を検出する吸
入空気量センサ５４と、第２スロットル部２８の絞り弁
（図示せず）の開度を検出するスロットルセンサ５６と
、第２内燃機関１４の冷却水温度を検出する冷却水温セ
ンサ５８と、排気濃度を検出する０２センサ６０と、第
１内燃機関１４の機関回転数を検出するクランク角セン
サ６２と、そして前記ステアリングセンサ４２とが連絡
している。

また、前記第１制御部３８は、吸入空気量センサ５４と
スロットルセンサ５６と冷却水温センサ５８と０２セン
サ６０とクランク角センサ６２とステアリングセンサ４
２とに連絡する第１人出力部６４、燃料噴射弁６６とＥ
ＧＲソレノイドバルブ６８と第１点火機構２２のイグニ
ションコイル７０と過給圧制御用ソレノイドバルブ７２
と絞り弁制御用モータ（例えばステッピングモータ）７
４とに連絡する第２人出力部７６、これ等第１、第２人
出力部６４．７６に連絡するＣＰＵ　（中央演算処理部
）７８、このＣＰＵ７８に連絡するＲＯＭ（固定記憶部
）８０．そしてこのＲＯＭ８０に連絡するＲＡＭ　（等
速呼出し記憶部）８２とからなる。また、第１制御部３
８には、キースイッチ８４を介してバッテリ８６が連絡
している。

一方、第２制御部３８は、図示しないが、第１制御部３
８と同様に、吸入空気量センサ５４とスロットルセンサ
５６と冷却水温センサ５８と０２センサ６０とクランク
角センサ６２とステアリングセンサ４２とに連絡する第
１入出力部６４、燃料噴射弁６６とＥＧＲソレノイドパ
ルプ６８と第２点火機構２２のイグニションコイル７０
と過給圧制御用ソレノイド７２と絞り弁制御用モータ（
例えばステップモータ）７４とに連絡する第２人出力部
７６、これ等第１、第２人出力部７６に連絡するＣＰＵ
　（中央演算処理部）７８、このＣＰＵ７８に連絡する
ＲＯＭ　（固定記憶部）８０、そしてこのＲＯＭ８０に
連絡するＲＡＭ（等速呼出し記憶部）８２とからなる。

更に、この第１実施例について詳述すれば、第３図に示
す如く、第１制御部３８のＣＰＵ７８には、少なくとも
クランク角センサ６２と吸入空気量センサとしてのエア
フローメータ８８と冷却水温センサ５８とを連絡し、ま
たステアリングセンサ４２からの信号により点火時期の
遅角量ｆ　　（ｓ）を算出する遅角量算出部９０を連絡
している。また、ＣＰＵ７８は、点火進角マツプ９２に
連絡し、点火時期の制御信号θを、トランジスタ９４を
経て第１点火機構２２のイグニションコイル７０に出力
するものである。このとき、ＣＰＵ７８は、点火時期θ
を、 θ−ｆ　　（Ｎ、Ｌ）＋ｆ　　（Ｔｗ）＋ｆ　　（ｓ）
但し、Ｎ：機関回転数Ｌ：吸入空気量Ｔｗ：冷却水温度Ｓ：舵角量により決定する。

即ち、一般の電子進角システムにおいては、第１５図に
示す如く、制御手段１５４のＣＰＵ１５６にはクランク
角センサ６２とエアフローメータ８８と冷却水温センサ
５８とが連絡し、このＣＰＵ１５６がこれ等センサから
の検知信号と点火進角マツプ１５８とにより点火時期θ
１をθｒ　＝ｆ　（Ｎ、Ｌ）＋ｆ　　（Ｔｗ）により決
定し、この点火時期θ１の制御信号を、トランジスタ９
４を経てイグニションコイル７０に出力していた。しか
し、この第１実施例においては、ステアリングセンサ４
からの舵角量の信号Ｓにより算出される遅角量ｆ　　（
ｓ）をも考慮して点火時期θを制御させるものである。

一方、第２制御部４０においては、上述の第１制御部３
８と同様なので、ここでは説明を省略する。

即ち、第４図に示す如く、第１内燃機関１２においては
、ステアリングホイール３２を左右のいずれかに回転し
、このステアリングホイール３２に連動するステアリン
グ軸３４の回動をステアリングセンサ４２が検出し、こ
のステアリングセンサ４２からの信号Ｓの値が左右のに
１、ＫｌＯ値になった時に遅角量ｆ　　（ｓ）により点
火時期をＭＢＴ（最小点火進角）の領域から外して遅角
側に制御するものである。また、第５図に示す如く、第
２内燃機関１４においては、ステアリングセンサ４２か
らの信号Ｓの値が左右のＫｏ、ＫｏＯ値になった時に遅
角量ｆ　　（ｓ）により点火時期を進角側に制御すると
ともにステアリングセンサ４２からの信号Ｓの値が左右
のに、　、ＫｌＯ値になった時に点火時期をＭＢＴに戻
すものである。従って、ステアリングセンサ４２からの
信号Ｓの値が中心０から−Ｋｏ、ＫｏまでのＲＯ％　Ｒ
ｏ範囲においては第１、第２内燃機関１２．１４の点火
時期を制御させず直進走行時の出力を向上させ、また、
ステアリングセンサ４２からの信号Ｓの値がＫ。

とＫ１間のＲ１，Ｒ１範囲においては第２内燃機関１４
の点火時期のみを進角させて第２内燃機関１４の出力を
相対的に大きく制御して小なる旋回時の旋回状態を円滑
に果さしめ、更に、ステアリングセンサ４２からの信号
Ｓの値かに、　、Ｋ、値以上の場合においては第２内艇
機関１４の点火時期を要求点火時期（ＭＢＴ）に戻し且
つ第１内燃機関１２の点火時期を遅角側に制御してこの
第１内燃機関１２の出力を低下させ、第１内燃機関１２
と第２内燃機関１４とのトルク配分をステアリングホイ
ール３２の切れ角に連動して変更させる構成である。

次に、この第１実施例の作用を説明する。

車両２の直進走行中、つまり第４．５図に示すステアリ
ングセンサ４２からの信号Ｓの値がＲｏ、ＲＯの範囲に
おいて、第１内燃機関１２は、この第１内燃機関１２の
機関運転状態を検出する吸入空気量センサ５４、スロッ
トルセンサ５６、冷却水温センサ５８．０２センサ６０
そしてクランク角センサ６２からの各検出信号を入力し
制御信号を出力する第１制御部３８により機関の出力制
御が行われている。同様に、第２内燃機関１４は、この
第２内燃機関１４の機関運転状態を検出する吸入空気量
センサ５４、スロットルセンサ５６、冷却水温センサ５
８．０２センサ６０、そしてクランク角センサ６２から
の各検出信号を入力し制御信号を出力する第２制御部４
０により機関の出力制御が行われる。従って、車両２の
直進走行中においては、第１、第２内燃機関１２．１４
の点火時期を徒に制御させず、加速性や総出力の向上を
図る。即ち、第１内燃機関工２と第２内燃機関１４との
総出力を１００とした場合に、第１内燃機関１２の出力
を５０とし、また第２内燃機関１４の出力を５０として
車両２を直進走行させる。

そして、車両２を旋回すべくステアリングホイール３２
を回転した場合には、このステアリングホイール３２０
回動に伴ってステアリング軸３４が回動する。次いで、
ステアリングセンサ４２は、このステアリング軸３４の
回動状態を舵角手段８の操作状態、つまり舵角量として
検出する。このステアリングセンサ３２からの信号Ｓの
値が第４．５図に示すＫｏとＫ１間のＲ１、Ｒ１範囲に
なると、第４図に示す如き第１制御部３８は第１内燃機
関１２の点火時期を所定に制御している。一方、第５図
に示す如く、第２制御部４０にその信号Ｓの値が入力さ
れると、この第２制御部４０は、第２内燃機関１４の点
火時期を所定に進角制御させる。次いで、第２制御部４
０は、点火時期θの信号を、トランジスタ９４、そして
イグニションコイル７０に出力し、第２点火機構３０を
作動制御する。従って、この第２点火機構３０は、ステ
アリングホイール３２の切れ角に応じて点火時期を進角
させ、第２内燃機関１４の出力を大きくする。

これにより、第１内燃機関１２の出力よりも第２内燃機
関１４の出力が相対的に大きくなり、車両２の小なる旋
回状態を円滑に果し得る。

そして、ステアリングセンサ４２からの信号Ｓの値が第
４．５図に示す如くに１、ＫｌＯ値よりも大きくなった
場合には、第１制御部３８は、第４図に示す如く、信号
Ｓに対応した遅角Ｉｆ　　（Ｓ）を遅角量算出部９０で
算出する。即ち、この第１制御部３８は、点火進角マツ
プ９２により点火時期θを、θ−ｆ　　（ＮＳＬ）＋ｆ
　（Ｔｗ）＋ｆ　　（ｓ）によって決定する。そして、
第１制御部３８がこの遅角ｉｆ　　（ｓ）とクランク角
センサ６２、エアフローメータ８８、冷却水温センサ５
８からの各信号と点火進角マツプ９２とにより点火時期
を算出する。次に、この第１制御部３８は、点火時期θ
の制御信号をイグニションコイル７０に出力し、第１内
燃機関１２の点火時期を遅角させる。そして、この第１
内燃機関１２の出力は、上述の信号Ｓに応じて低下され
る。一方、第２制御部４０は、第５図に示す如く、信号
Ｓの値かに１、Ｋｌ値以上において、点火時期を要求点
火時期になるように元に戻す。従って、第１内燃機関１
２の出力が第２内燃機関１４の出力に対して低くなる。

これにより、第１内燃機関１２の出力と第２内燃機関１
４の出力との総出力を１００とすると、第１内燃機関１
２の出力が低下することにより、第１内燃機関１２と第
２内燃機関１４とのトルク配分を４５　：　５５あるい
は４０：６０にすることができる。従って、従来、第１
、第２内燃機関１２．１４のトルク配分では、旋回時に
強いアンダステアとなって所定の旋回を維持することが
できなかったが、第６図に示す如く、ステアリングホイ
ール３２の切れ角に連動し、その切れ角に応じて第１内
燃機関１２の出力を低下させ、つまりプログラムへの設
定により任意にｘＳｙ、ｚの如き第１内燃機関１２の出
力を変化させ、強いアンダステアが生ずるのを回避させ
、車両２の直進走行状態及び旋回走行状態に合致したト
ルク配分を果せしめ、旋回特性を向上させることができ
る。

また、車両２の直進走行時においては、従来の如き第１
内燃機関１２と第２内燃機関Ｉ４とのトルク配分を５０
：５０にすることができ、直進走行性を低下させるおそ
れがない。

更に、第１内燃機関１２と第２内燃機関１４とには同一
特性の内燃機関を用いることができ、仕様が一種すｎで
よく、実用上有利である。

第７〜９図は、この発明の第２実施例を示すものである
。以下の実施例においては、上述の第１実施例と同一機
能を果す箇所には同一符号を付して説明する。

この第２実施例の特徴とするところは、第１内燃機関１
２と第２内燃機関１４とに夫々過給機１０２を備えた場
合におけるトルク配分の変更を行う点にある。即ち、第
７図に示す如（、過給機１０２は、吸気通路１０４に設
けられたコンプレッサ１０６と排気通路１０８に設けら
れた排気タービン１１０とからなる。吸気通路１０４に
コンプレッサ１０６を迂回して圧力連絡路１１２が設け
られ、この圧力連絡路１１２には上述の第１実施例の第
２図における第１制御部３８に連絡した過給圧制御用ソ
レノイドパルプ７２が介設されている。また、圧力連絡
路１１２は、アクチュエータ１１４の圧力室１１６に連
通している。このアクチュエータ３６の圧力室１１６は
ダイヤフラム１１８により区画形成され、このダイヤフ
ラム１１８にはウェストゲートリリーフバルブ１２０を
作動する作動用ロッド１２２に連設している。この−ウ
ェストゲートリリーフバルブ１２０は、排気通路１１８
の排気タービン１１０を迂回するリリーフバイパス通路
１２４を開閉するものである。第２内燃機関１４につい
ては、第１内燃機関１２と同様に構成されているので、
ここでは説明を省略する。

この第２実施例の構成によれば、過給機１０２を備えた
第１内燃機関１２において、第１制御部３８は、第８図
に示す如く、ステアリングセンサ４２からの信号Ｓの値
が中心ＯからＫｌ、Ｋｌ（１１！内で過給圧制御用ソレ
ノイドバルブ７２を、所定の過給圧を維持させるように
制御し、一方、信号Ｓの値かに１、Ｋｌ値以上の場合に
は、過給圧制御用ソレノイドバルブ７２を介して過給圧
が低下するようにウェストゲートリリーフバルブ１２０
を開動作させ第１内燃機関の出力を低減させる。

また、第２内燃機関１４において、第２制御部４０は、
第９図に示す如く、信号Ｓの値が中心ＯからＫｏ、Ｋｏ
値以内であるＲＯ１ＲＯ範囲では、過給圧制御用ソレノ
イド７２を過給圧を所定に維持させるように制御すると
ともに、このＫＯ１ＫＯ値以上でＫｌ、Ｋ、値未満のＲ
１、Ｒ１範囲の場合には過給圧制御用ソレノイドバルブ
７２を介してウェストゲートリリーフバルブ１２０が開
動作するように制御し、過給圧を弱くして機関出力を低
下し、また信号Ｓの値がＫｌ、に、値以上の場合には過
給圧制御用ソレノイドバルブ７２を介してウェストゲー
トリリーフバルブ１２０が閉動作するように制御し、過
給圧を所定に高める。

この結果、車両２の直進走行時である信号Ｓの値がＲＯ
％　Ｒｏ範囲においては、第１、第２制御部３８．４０
によりウェストゲートリリーフバルブ１２０．１２０を
閉動作させ、第１、第２内燃機関１２．１４の過給圧を
高めて総出力を向上させる。

そして、信号Ｓの値がＲ１，Ｒ，範囲の場合には、第２
内燃機関１４の過給圧のみを低下させ、つまり第２内燃
機関１４のウェストゲートリリーフバルブ１２０のみを
開動作させ、第１内燃機関１２の出力を第２内燃機関１
４の出力よりも高くして車両２の小なる旋回を円滑に行
わせる。

また、信号Ｓの値がＫｌ、Ｋｌ値よりも大きくなった場
合には、第１内燃機関１２の過給圧を低下させる一方、
第２内燃機関１４の過給圧を高め、強いアンダステアが
生ずるのを回避させて所定の旋回を円滑に果すことがで
きる。

第１０〜１２図は、この発明の第３実施例を示すもので
ある。

この第３実施例の特徴とするところは、過給機の有無に
拘らず第１、第２内燃機関１２．１４のトルク配分を変
更するためには、第１０図に示す如く、吸気絞り弁１２
２を絞り弁制御用モータ１２４によって行う点にある。

即ち、内燃機関１２６のシリンダヘッド１２８とシリン
ダブロック１３０とにより形成された燃焼室１３２には
、吸気通路１３４が吸気弁１３６を介して連通ずるとと
もに、排気通路１３８が排気弁１４０を介して連通して
いる。また、吸気通路１３４には、上述の第１実施例の
第２図に示す燃料噴射弁６６が臨んで配置されている。

更に、この吸気通路１３４の上流側には、吸気量を調整
する吸気絞り弁１２２が設けられている。この吸気絞り
弁１２２は、制御手段３６からの出力信号により作動す
る絞り弁制御用モータ１２４によって開閉動作するもの
である。

この第３実施例の構成によれば、第１制御部３８は、第
１１図に示す如（、信号Ｓの値がＲｏ。

ＲＯの範囲で舵角制御されている場合には、吸気絞り弁
１２２をクランク角センサ６２、エアフローメータ８８
、冷却水温センサ５８によって開閉動作させ、また、信
号Ｓの値が上述のＲｏ、Ｒ。

範囲以上のＲ１、Ｒ１範囲の場合には、吸気絞り弁１２
２を所定の開閉状態よりも大きく開動作させ、空気量を
増加して機関出力を増大させ、更に、信号Ｓの値が上述
のＲ１，Ｒ，範囲以上の場合には吸気絞り弁１２２を閉
動作制御して機関出力を低下させる。

一方、第２制御部４０は、第１２図に示す如く、信号Ｓ
の値がＲＯ１ＲＯ範囲で舵角制御されている場合には、
吸気絞り弁１２２をクランク角センサ６２、エアフロー
メータ８８、冷却水温センサ５８によって開閉作動させ
、そして信号Ｓの値が上述のＫｏ、Ｋｏ範囲以上でＲ１
、Ｒ１範囲の場合には、吸気絞り弁１２２を閉動作させ
、空気量を減少して機関出力を低下させ、信号Ｓの値か
に１、Ｋｌ値以上の場合には吸気絞り弁１２２を閉動作
制御して機関出力を増大させ、第１、第２内燃機関１２
．１４のトルク配分を変更させる。

この結果、ステアリングセンサ４２からの信号ＳがＲＯ
１Ｒｏ範囲内で車両２が直進走行している場合には、吸
気絞り弁１２２を徒に作動制御させず、夫々内燃機関１
２．１４によって総出力を向上させ、また信号ＳがＲ１
，Ｒ１範囲の場合には、吸気絞り弁１２２の開度補正量
を多くして第１内燃機関１２の出力を増大させるととも
に第２内燃機関１４の出力を低下して小なる旋回状態を
良好に果さしめ、更に、信号Ｓかに１、Ｋ、値以上の場
合には内燃機関１２の出力を低下させるとともに第２内
燃機関１４の出力を増大し、第１、第２内燃機関１２．
１４のトルク配分を変更させることができる。

第１３図は、この発明の第４実施例を示すものである。

この第４実施例の特徴とするところは、以下の点にある
。即ち、舵角量を検出するステアリングセンサ４２と制
御手段３６との間には、ステアリングホイール３２の操
作量と同一信号を入力し、この信号を制御手段３６に出
力するマニュアルスイッチ１４２を設ける。

この第４実施例の構成によれば、マニュアルスイッチ１
４２はステアリング軸３４の実質的な回動量に応じた信
号を制御手段３６に出力するので、ステアリングホイー
ル３２の位置に関係なく、第１内燃機関１２と第２内燃
機関１４とのトルク配分を任意に果し得る。

〔発明の効果〕

以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
前車輪駆動用内燃機関と後車輪駆動用内燃機関とのトル
ク配分を少なくとも舵取手段の操作状態に応じて変更さ
せることにより、所定の旋回を円滑に果せしめて旋回特
性を向上させ得て、また、同一特性の内燃機関を前車輪
駆動用内燃機関と後車輪駆動用内燃機関とに用いること
ができ、仕様が一種類で良く、経済的にも有利とし得る
。

【図面の簡単な説明】

第１〜６図はこの発明の第１実施例を示し、第１図は車
両の概略図、第２図は制御手段の回路図、第３図は制御
手段の具体的な回路図、第４図は第１制御部による点火
時期遅角量の特性図、第５図は第２制御部による点火時
期遅角量の特性図、第６図はステアリングホイールの切
れ角と出力低下との特性図である。第７〜９図−はこの発明の第２実施例を示し、第７図は
過給圧制御装置の断面図、第８図は第１制御部による過
給圧の特性図、第９図は第２制御部による過給圧の特性
図である。第１０〜１２図はこの発明の第３実施例を示し、第１０
図は内燃機関及び吸気系の概略図、第１１図は第１制御
部による吸気絞り弁の開度補正量を示す特性図、第１２
図は第２制御部による吸気絞り弁の開度補正量を示す特
性図である。第１３図はこの発明の第４実施例を示し、マニュアルス
イッチを設けた車両の概略図である。第１４図は従来における車両の旋回状態を示す説明図で
ある。第１５図は従来の電子進角装置の回路図である。図において、２は車両、４・４は前車輪、６・６は後車
輪、８は舵角手段、１２は前車輪駆動用の第１内燃機関
、１４は後車輪駆動用の第２内燃機関、２２は第１点火
機構、３０は第２点火機構、３２はステアリングホイー
ル、３４はステアリング軸、３６は制御手段、３８は第
１制御部、４０は第２制御部、４２はステアリングセン
サ、７０はイグニションコイル、７２は過給圧制御用ソ
レノイドパルプ、７４は絞り弁制御用モータ、７８はＣ
ＰＵ、そして９０は遅角量算出部である。特許出願人　　　鈴木自動車工業株式会社代理人　弁理
士　西　郷　義　美図面の浄魯　　　　　貴ζ　１　図帛２図第３図第４図第６図ステアリングホイールのｔ７ＪＩ１１角−第７図竺ｌＯ図第１４図第１５図手続補正書（自船昭和６２年１２月２５日特許庁長官　小　川　邦　夫　殿特願昭６２−２９３４１８号２、発明の名称４輪駆動車制御装置３、補正をする者事件との関係　　特許出願人住　所　　静岡県浜名郡可美村高塚３００番地名　称　
　（２０８）鈴木自動車工業株式会社代表者　鈴　木　
　修４、代　理　人　〒１０１　　置　　０３−２９２−４
４１１　　（代表）住　所　　東京都千代田区神田小川
町２丁目８番７、補正の内容（１）正式図面を提出する。（２）図面第３図に符号３８を追加する。（３）図面第４．５図に符号Ｏを夫々追加する。

Claims

【特許請求の範囲】

　前車輪駆動用内燃機関と後車輪駆動用内燃機関とを搭
載した４輪駆動車制御装置において、少なくとも舵取手
段の操作状態に応じて前記前車輪駆動用内燃機関と前記
後車輪駆動用内燃機関とのトルク配分を変更させるべく
制御する制御手段を設けたことを特徴とする４輪駆動車
制御装置。