JPH0144391Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は車輌のパワーステアリング装置に関す
る。

（従来の技術） 車輌のパワーステアリング装置としては、実開
昭55−56772号公報、実開昭55−56768号公報に開
示されたものがある。

これは、左右一対の板金製前車軸フレーム間に
前後方向のPTO伝動軸とパワーステアリングユ
ニツトとを設け、該パワーステアリングユニツト
の縦方向のセクター軸を左右一対の前車軸フレー
ム間に配置し、一方の前車軸フレームに、左右外
方に突出する屈曲部が形成され、この屈曲部に前
記パワーステアリングユニツトが取付けられるも
のである。

（考案が解決しようとする課題） 上記従来のものでは、PTO伝動軸とパワース
テアリングユニツトとは、互いに干渉しないよう
に左右に離間されている。そのため、左右一対の
前車軸フレームの左右間距離が大きくなり、車輌
全体のコンパクト化を阻害するという問題があつ
た。

本考案は上記問題点を解決することを目的とす
る。

（課題を解決するための手段） 本考案の特徴とするところは、左右一対の板金
製前車軸フレーム２，３間に前後方向のPTO伝
動軸２４とパワーステアリングユニツト２６とを
設け、該パワーステアリングユニツト２６の縦方
向のセクター軸４３を左右一対の前車軸フレーム
２，３間に配置し、一方の前車軸フレーム３に、
左右外方に突出する屈曲部３２が形成され、この
屈曲部３２に前記パワーステアリングユニツト２
６が取付けられるものにおいて、パワーステアリ
ングユニツト２６は、シリンダ本体２７の前端側
に制御弁２８を備えると共に後端側に制御弁２８
の操作軸３９が連動連結され、シリンダ本体２７
の最上端部は制御弁２８の最上端部よりも上方か
つPTO伝動軸２４の側方に位置され、制御弁２
８はPTO伝動軸２４の下方に位置され、シリン
ダ本体２７が屈曲部３２に取付けられることで、
シリンダ本体２７は制御弁２８よりも一方の前車
軸フレーム３に近接され、さらに、屈曲部３２に
形成された通孔４２に操作軸３９が挿通される点
にある。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面を参照して説明す
る。

図面は農用トラクタにおける実施例を例示し、
第１図乃至第３図において、１はエンジン、２，
３はこのエンジン１の両側に装着された板金製の
前車軸フレームであつて、エンジン１から前方に
突出されている。また、左右一対の前車軸フレー
ム２，３の前端を連結するようにバンパー４が設
けられている。

５はラジエータで、冷却フアン６を有し、この
ラジエータ６は左右一対の前車軸フレーム２，３
に防振材７，８を介して支持されたラジエータ受
台９に取付けられている。１０はバツテリ、１１
はボンネツトである。

１２は前車軸ケースで、前後一対の前車軸ブラ
ケツト１３，１４によりセンター軸を介して揺動
自在に支持され、また各前車軸ブラケツト１３，
１４は左右一対の前車軸フレーム２，３に跨つて
下側面に装着された連結部材１５，１６に取付け
られている。

前車軸ケース１２の左右両端には前端１７，１
８がキング軸廻りに操舵可能に支持されている。

１９は前部動力取出装置で、前部PTO軸２０
に動力を伝達する巻掛伝動機構２１を伝動ケース
２２内に備え、その巻掛伝動機構２１の原動側プ
ーリ２３は前部PTO伝動軸２４の前端部に取付
けられている。この前部PTO伝動軸２４は左右
一対の前車軸フレーム２，３間の中央上方部に前
後方向に配置されており、その後端はエンジン１
のクランク軸２５に連結されている。

２６はパワーステアリングユニツトで、左右一
対の前車軸フレーム２，３間で前部PTO伝動軸
２４の下方側に配置されている。このパワーステ
アリングユニツト２６は第４図及び第５図に示す
ように、シリンダ本体２７の前端側に制御弁２８
を備えている。そのシリンダ本体２７が一方の前
車軸フレーム３側に偏位して両者前車軸フレーム
２，３に取付けられている。即ち、シリンダ本体
２７は左右の一側面に前後２個の取付部２９，３
０、他側面に１個の取付部３１を夫々有する。そ
の２個の取付部２９，３０は後側の取付部３０が
前車軸フレーム３に形成された屈曲部３２に位置
するようにしてボルト３３，３４により取付けら
れ、１個の取付部３１はブラケツト３５を介して
ボルト３６，３７により前車軸フレーム２に取付
けられている。屈曲部３２は前車軸フレーム３の
一部を左右外方に突出するように一体に屈曲形成
されており、従つて、シリンダ本体２７は制御弁
２８よりも前車軸フレーム３に近接するように前
後方向に対して所定角度だけ傾斜した状態にあ
る。

また、第５図に示すように、シリンダ本体２７
の最上端部は制御弁２８の最上端部より上方に位
置され、第３図に示すように、シリンダ本体２７
の最上端部はPTO伝動軸２４の側方に位置され
ている。

また、シリンダ本体２７には制御弁２８に連動
するスクリユー軸３８が後方に突設され、このス
クリユー軸３８は操作軸３９、自在接手４０、伝
動軸４１等を介してハンドル（図示せず）に連動
連結される。その操作軸３９は前車軸フレーム３
の屈曲部３２に、上下略中央部に位置して形成さ
れた通孔４２に貫通されている。シリンダ本体２
７には、これの一側でかつ左右一対の前車軸フレ
ーム２，３間の中央部側に寄せて縦方向のセクタ
ー軸４３が回動自在に支持されており、このセク
ター軸４３の下方突出端には前方に突出するピツ
トマンアーム４４がナツト４５により取付けられ
ている。ピツトマンアーム４４の先端には左右一
対のタイロツド４６，４７が連結され、また各タ
イロツド４６，４７は前輪１７，１８側の各ナツ
クルアーム４８，４９に連結されている。

上記構成によれば、パワーステアリングユニツ
ト２６は左右一対の前車軸フレーム２，３間に配
置し、一方の前車軸フレーム３に２個の取付部２
９，３０、他方の前車軸フレーム２に１個の取付
部３１及びブラケツト３５を介して夫々取付けて
いるので、ユニツト２６を確実かつ堅固に固定で
き、またこのユニツト２６が左右一対の前車軸フ
レーム２，３を連結し補強する機能をも有する。

また、ユニツト２６は２個の取付部２９，３０
を介して一方の前車軸フレーム３に取付けている
ため、この前車軸フレーム３の負担が大である
が、この前車軸フレーム３には屈曲部３２がある
から、それだけ剛性が大となり、強度的にも有利
である。しかも、操作軸３９を通す通孔４２を前
車軸フレーム３の屈曲部３２に形成しているの
で、単なる平板部分に形成する場合に比較して強
度の低下を防止できる。

その２個の取付部２９，３０の内、１個を屈曲
部３２に位置させることにより、ユニツト２６を
一方の前車軸フレーム３側に寄せて取付けること
が可能であり、従つて、前部PTO伝動軸２４か
ら下方にユニツト２６を大きく離間させなくとも
両者の干渉を避けることができ、コンパクト設計
が行える。つまり、ユニツト２６が左右一対の前
車軸フレーム２，３間の中央に位置した場合、シ
リンダ本体２７の最上端部が前部PTO伝動軸２
４と干渉しないようにユニツト２６全体を下方に
大きく下げる必要があり、大型化する問題がある
が、前述の如く構成することにより斯かる問題も
生じず、コンパクトにできる。またこれは、制御
弁２８をシリンダ本体２７の前端に装着したこと
とも関連する。すなわち、制御弁２８を前端に装
着すれば、シリンダ本体２７が前車軸フレーム３
側に近接し、シリンダ本体２７の最上端部を
PTO伝動軸２４の側方に配置してコンパクト化
できる。従つて、この実施例では、中央上部に前
部PTO伝動軸２４があるにも拘らず、屈曲部３
２の構造と制御弁２８の装着位置に考慮を払うこ
とにより、大巾なコンパクト化を可能にしたもの
である。

ユニツト２６は斯様に前車軸フレーム３側に近
接して配置されているが、セクター軸４３は前部
PTO伝動軸２４の下方近傍つまり前車軸フレー
ム２，３間の中央部側にあるため、このセクター
軸４３廻りにピツトマンアーム４５を左右に揺動
させ、タイロツド４６，４７を介して前輪１７，
１８を左右に操舵する際にも、左右の操舵力が大
きく崩れることがなく安定した操舵が可能であ
る。

なお上記実施例では、シリンダ本体２７を３点
の取付部２９，３０，３１を介して左右一対の前
車軸フレーム２，３に跨つて取付けたものを例示
するが、第６図に示す如く前車軸フレーム３にの
み取付けるようにしても良い。

第７図はシリンダ本体２７を側面及び上面の何
れにも取付け可能にしたものであり、シリンダ本
体２７の側面に取付部２９，３０を設ける他、上
面側にも取付部５０，５１を前後両端部に形成し
ている。この場合には、第８図及び第９図に示す
ように、前車軸ケース１２を支持する前車軸受台
５２の下側面に取付部５０，５１を介してシリン
ダ本体２７を取付けて使用できる。なお前車軸受
台５２にはシリンダ本体２７の軸受ケース５３に
対応して凹部５４が形成されている。このように
シリンダ本体２７に取付部２９，３０と取付部５
０，５１とを設けておけば、それだけユニツト２
６の汎用性が向上する。

（考案の効果） 本考案によれば、シリンダ本体の前端側に制御
弁を設け、シリンダ本体を屈曲部に取付け、シリ
ンダ本体を制御弁よりも一方の前車軸フレームに
近接させることで、パワーステアリングユニツト
は、そのシリンダ本体の最上端部を除き、PTO
伝動軸の下方に位置させることができ、従来のよ
うにPTO伝動軸とパワーステアリング装置とを
左右並列させるものに比べ、一対の前車軸フレー
ムの左右間距離を小さくして車輌のコンパクト化
を図れる。この際、制御弁の操作軸を一方の前車
軸フレームの上下からではなく、屈曲部の通孔に
挿通させてパワーステアリングユニツトの後端側
に連結することで、シリンダ本体を可及的に左右
外方に寄せることができ、PTO伝動軸とシリン
ダ本体の最上端部との干渉防止に貢献する。さら
に、その通孔が屈曲部に形成されていることで、
通孔を形成することによる一方の前車軸フレーム
の強度低下を可及的小さなものとできる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第５図は本考案の第１実施例を例示
するものであつて、第１図はトラクタ前部の破断
側面図、第２図は同断面平面図、第３図は同断面
正面図、第４図はパワーステアリングユニツトの
平面図、第５図は同側面図、第６図は第２実施例
を示す断面平面図、第７図は第３実施例を示すユ
ニツトの平面図、第８図は同取付状態を示す側面
図、第９図は同破断正面図である。 １……エンジン、２，３……前車軸フレーム、
１２……前車軸ケース、２４……前部PTO伝動
軸、２６……パワーステアリングユニツト、２７
……シリンダ本体、２８……制御弁、２９，３
０，３１……取付部、３２……屈曲部、３９……
操作軸、４２……通孔、４３……セクター軸。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 左右一対の板金製前車軸フレーム２，３間に前
   後方向のPTO伝動軸２４とパワーステアリング
   ユニツト２６とを設け、該パワーステアリングユ
   ニツト２６の縦方向のセクター軸４３を左右一対
   の前車軸フレーム２，３間に配置し、一方の前車
   軸フレーム３に、左右外方に突出する屈曲部３２
   が形成され、この屈曲部３２に前記パワーステア
   リングユニツト２６が取付けられるものにおい
   て、パワーステアリングユニツト２６は、シリン
   ダ本体２７の前端側に制御弁２８を備えると共に
   後端側に制御弁２８の操作軸３９が連動連結さ
   れ、シリンダ本体２７の最上端部は制御弁２８の
   最上端部よりも上方かつPTO伝動軸２４の側方
   に位置され、制御弁２８はPTO伝動軸２４の下
   方に位置され、シリンダ本体２７が屈曲部３２に
   取付けられることで、シリンダ本体２７は制御弁
   ２８よりも一方の前車軸フレーム３に近接され、
   さらに、屈曲部３２に形成された通孔４２に操作
   軸３９が挿通されることを特徴とする車輌のパワ
   ーステアリング装置。