JPH01278238A - 内燃機関の発電機制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は発電機の出力調整を行うことにより内燃機関の
回転を安定化させるようになした内燃機関の発電機制御
装置に関する。

（従来の技術） 内燃機関のアイドル回転の安定性を乱すものの一つに電
気負荷、即ち、車両のライト、電動ファン、オルタネー
タ等、のオン、オフによる変動がある。特に、オルタネ
ータ等の発電機は他の電気負荷が増加すると、その電気
負荷情報に応じて発電量を増加すべく切り替え操作され
るものが多い。

即ち、第１０図に示すように、従来の車両の電源回路５
１はバッテリ５２に対して発電機５３と複数の負荷５４
が並列接続されている。ここで、負荷スイッチ５５がオ
ンされると、発電機５３の電気負荷情報入力端としての
Ｓ端子へのバッテリ電圧が低下する。

このバッテリ電圧の低下時、即ち、電気負荷の急増時に
は発電機５３は直ちに発電量を増加すべく励磁電流を増
操作し、バッテリ上がりを防止している。

この場合、第１１図に示すように、電気負荷が時点Ｔｏ
でオンすると、バッテリ電圧は急減するが、この電気負
荷情報を受けた発電機５３は直ちに励磁電流を増加させ
て発電量を増加させ（第３図に電圧低下、即ちｖ２より
ｖｌへの急変時の発電増量特性を実線で一例として示し
た）、バッテリ側には充電電流を、他の電気負荷側には
消費電流をそれぞれ出力するため、バッテリ電圧は適正
値に戻り、バッテリ上がりは防止される。

（発明が解決しようとする課題） ところで、バッテリ５２の発電量が時点Ｔｏ直後に増え
ると、第１１図に示すように、内燃機関には電気負荷に
応じた回転負荷が加わるため、機関回転数Ｎは急減する
。この場合１機関のアイドル回転数制御装置（以後単に
ＩＳＯと記す）、例えば、アイドルスピードコントロー
ルバルブ（以後単にＩＳＯバルブと記す）及びその制御
手段としてのエンジンコントロールユニット（以後単に
ＥＣＵと記す）が吸入空気量を見込みで増大させ、即ち
、ＩＳＣバルブを開くことにより、吸気量槽による機関
の回転数Ｎの回復を図ることが行われている。

ところが、ＩＳＣバルブの開処理による空気量供給が見
込゛どうりに行われ、機関の回転数Ｎがスムーズに回復
する（第１１図に破線で示した特性時）ことは比較的少
なく、開運となっている。即ち、機関のアイドル時に電
気負荷の増変化が生じ、これに応じてＩＳＣバルブを開
き、吸気増量を図っても、吸気系の流動抵抗や、大容量
のサージタンクの緩衝作用により機関の燃焼室に供給さ
れる空気の増量は遅れる傾向にある。この空気増量遅れ
のため、例えば７００ｒｐｍより６０Ｏｒｐｍに機関回
転数が低下した際に、直ちに空気量の増量処理に入って
も、機関回転数の落ちこみが進み、共振振動数域に近づ
く場合があり、車体に不快な振動が発生するという不具
合が生じ易い、更に、回転低下がひどい場合には、エン
ストに至ることもありうる。

更に、この機関回転数の異常低下を防止すると共にバッ
テリ上がりを防止することも望まれている。

本発明の目的は、電気負荷変動に基づく内燃機関の回転
変動を防止出来、バッテリ上がりをも防止できる内燃機
関の発電機制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を解決するために本発明は、内燃機関に駆動
されると共にバッテリ及び電気負荷側に電力を供給する
発電機と、上記電気負荷側の電気負荷情報を出力する負
荷情報発生手段と、上記電気負荷情報に基づきこの負荷
が設定値を上回っていると負荷オン出力を発する負荷判
別手段と、バッテリ電圧を入力されると共に所定時の入
力値をホールドバッテリ電圧として保持して出力可能な
サンプルホールド手段と、上記ホールドバッテリ電圧と
現バッテリ電圧とを所定デユーティ比で調整して得た制
御電圧を上記発電機のフィールド電流制御用の端子に対
して出力する出力電圧切り替え手段と、上記負荷オン出
力の発生時に設定初期落し時間の間に上記制御電圧を所
定量下げ、続いて上記サンプルホールド手段をホールド
バッテリ電圧出力状態に切り替えると共に上記出力電圧
切り替え手段の制御電圧が経時的に低下するように上記
デユーティ比を経時変化させる特性を内蔵した制御電圧
設定手段とを有するよう構成されている。

（作　　用） 制御電圧設定手段が負荷判別手段より負荷オン出力を受
けると、まず、設定初期落し時間の間に制御電圧を所定
量下げサンプルホールド手段をホールドバッテリ電圧出
力状態に切り替え、更に、上記出力電圧切り替え手段の
出力する制御電圧が経時的に低下するように上記デユー
ティ比を経時変化させるよう制御する。この時、電気負
荷情報としての制御電圧を受けた発電機は、始めに発電
負荷を一部増加させ、続いて除々に発電負荷、即ち発電
率を増加させるので機関の回転負荷が急増することを防
止出来る。

（実　施　例） 第１図には本発明の一実施例としての内燃機関の発電機
制御装置を示した。この発電機制御装置はＶ型６気筒エ
ンジン（以後単にエンジンと記す）Ｅの発電機１に装着
されている。

ここで、エンジンＥは機関本体内の各燃焼室に吸気路２
により吸気を吸入し、排気路３により排気を排出してお
り、燃料は吸気分岐管４に設けられた複数の電磁式の燃
料噴射弁（以後単にインジェクタと記す）５から供給さ
れる。

吸気路２は吸気分岐管４．サージタンク３３、吸気管６
及びエアクリーナ７とにより形成され、排気路３は排気
分岐管８１図示しない排気管及びマフラ等により形成さ
れている。

吸気管６には主吸入空気量を操作可能なスロットル弁９
が取付けられ、しかも、量弁の配設部分と並列に、スロ
ットル弁９をバイパスするバイパス路１０が設けられて
いる。

バイパス路１０には、ＩＳＯバルブ１１とファーストア
イドルエアバルブ（ＦＩＡバルブ）１２とが相互に並列
的に配設されている。ＩＳＯバルブ１１は後述の工ＳＣ
バルブドライバ２７よりのパルス数に応じた開閉量だけ
弁体１１１を開閉作動させる。ＦＩＡバルブ１２はワッ
クスタイプのもので、エンジン温度が高く成るに従いバ
イパス路１０を閉じるようになっている。

第１図のエンジンでは吸気分岐管４の枝管にインジェク
タ５を装着し、いわゆるマルチポイント噴射方式を採っ
ている。

各インジェクタ５へは図示しない燃料ポンプ及び燃圧レ
ギュレータとにより所定フィード圧に調圧された燃料を
周知の燃料供給管系Ｆｃにより供給するようになってい
る。

発電機１は周知のＩＣレギュレータを内蔵するオルタネ
ータであり１機関の出力回転を受けて発電作動し、車間
のバッチ１月３や、各種の電気負荷、例えば各ライト類
、電動ファン、制御機器の電源回路等に電力を供給する
。この発電機は、バッテリ１３に接続されるＢ端子、接
地されるＥ端子、励磁電流のレベルを決定し、発電量を
操作するための電気負荷情報を受けるＳ端子とを備える
。なお、発電機１の発電特性を第３図に実線で示した。

即ち、電気負荷情報としてのＳ端子電圧Ｖｓが７２時に
は比較的低レベルの発電率で作動し、同電圧ｖ２がこれ
より降下してｖｌに達すると、その時には回転数に応じ
、比較的高レベルの発電機電圧（発電負荷）ｖｂで作動
する。

ところで、エンジンＥについては、燃料供給制御、点火
時期制御、アイドル回転制御、発電機制御等の種々の制
御が施されるが、かかる制御を行うために、種々のセン
サが設けられている。

即ち、第１図に示すように、エアーフローセンサ１４、
吸気温センサ１５．スロットルポジションセンサ１６、
水温センサ１７、エンジン回転センサ１８゜その他の周
知の図示しない機関状態量検出用のセンサが設けられて
いる。

ここで、エアーフローセンサ１４はエアークリーナ７内
に設けられ、カルマン渦を検出することにより、吸入空
気量に比例した周波数パルスを出力する。吸気温センサ
１５もエアクリーナ７内に設けられ、吸気温情報を出力
する。スロットルポジションセンサ１６はスロットル弁
９の開度時報を出力するもので、ポテンショメータ式の
ものが使用される。水温センサ１７は機関の冷却水温情
報を出力するもので、サーミスタ等が使用される。エン
ジン回転センサ１８は上死点センサであり、出力される
パルス信号間隔を潤ることにより機関回転数を検出する
ことができる。

上述の各センサからの検出信号は電子制御装置（以下Ｅ
ＣＵと記す）１９へ入力されるようになっている。なお
、ＥＣＵ１９のハードウェア構成は第１図のようになっ
ているが、ＥＣｔＪ１９はその主要部として中央演算処
理装置（以下ＣＰＵと記す）２０を備えており、同ＣＰ
Ｕ２０へは吸気温センサ１５、水温センサ１７、スロッ
トルポジションセンサ１６、及び電気負荷情報発生手段
としてのバッテリセンサ（Ｂ端子の出力回路）２１から
の検出信号が入力インターフェイス２２、Ａ／Ｄコンバ
ータ２３を介して入力され、エアーフローセンサ１４、
エンジン回転センサ１８からの検出信号が直接に入力ボ
ートへ入力されるようになっている。

更に、ＣＰＵ２０はパスラインを介してプログラムデー
タや固定値データを記憶するＲＯＭ２４．更新して順次
書替られるＲＡＭ２５との間でデータの授受を行うよう
になっている。

今、ＥＣＵＩＱには上述の各制御毎に詳細なプログラム
がセットされ、かかるプログラムはプログラムメモリに
格納されている。なお、制御のためのデータはマツプ化
されＲＯＭ２４やＲＡＭ２５に記憶処理されている。

ＥＣＵＩＱからは各部へ制御信号が出力される。

即ち、ＥＣＵＩＱからはインジェクタ５ＬＩＳＣバルブ
１１、発電機１のＳ端子、点火コイル３０側のパワート
ランジスタ等へそれぞれに適した制御信号が出力される
ようになっている。

インジェクタ５はＥＣＵＩＱ内のインジェクタドライバ
２６より所要のデユーティ率で供給されるパルス信号を
受け、同信号に応じた時間幅で開弁じて燃料噴射作動す
る。

ＩＳＣバルブ１１はＩＳＣバルブドライバ２７より所要
のパルス信号を受け、内蔵される各コイル部への通電頭
序によって弁体１１１の弁開度を調整するものである。

なお、ＥＣＵＩＱ内では、工ＳＣのための周知の回転数
フィードバック制御がなされており、吸気量情報、スロ
ットル開度情報１機関回転数情報、吸気温情報、水温情
報、等より目標アイドル回転数を算出し、これと現アイ
ドル回転数との偏差値を求め、ＩＳＣバルブ１１の弁体
１１１の開度を同値に応じ増減ｖＲ整して現アイドル回
転数を目標アイドル回転数に近づけることが行われてい
る。

点火コイル３０側の図示しないパワートランジスタには
ＣＰＵ２０からの点火時期制御用信号が点火ドライバー
２９を介して入力され、この点火コイル３０の発する高
圧電流がディストリビュータ３１を介して各点火プラグ
３２に加わり着火作動が行われている。

発電機１はそのＳ端子に対して発電機ドライバ２８より
所要の制御電圧としてのＳ端子電圧Ｖｓを受け、同電圧
値に応じた発電率で作動する。

ところで、この場合のＳ端子電圧Ｖｇは次のように制御
される。

即ち、ここで１発電機制御に着目した上で、ソフトウェ
ア的にＥＣＵＩＱを見ると、ＥＣＵはまず、バッテリ１
０７のバッテリ電圧を入力されると共に所定時の入力値
をホールドバッテリ電圧として保持し、かつ、出力可能
なサンプルホールド手段１０１と、上記ホールドバッテ
リ電圧と現バッテリ電圧とを所定デユーティ比で調整し
て得た制御電圧を発電機１０３のフィールド電流制御用
のＳ端子に対して出力する出力電圧切り替え手段１０２
と、負荷オン出力の発生時に設定初期落し時間ｔαの間
に上記制御電圧を所定量下げ、続いてサンプルホールド
手段１０１をホールドバッテリ電圧出力状態に切り替え
ると共に出力電圧切り替え手段１０２の制御電圧が経時
的に低下するように上記デユーティ比を経時変化させる
特性を内蔵した制御電圧設定手段１００とを有している
。

そして、制御電圧設定手段１００には負荷判別手段１０
４より負荷オン出力が入力され、この負荷判別手段１０
４には負荷情報発生手段１０５より電気負荷情報が入力
され、負荷情報発生手段１０５は電気負荷１０６側に接
続されている。更に、制御電圧設定手段１００はデユー
ティ比を経時変化させる特性を内蔵するが、ここでは第
６図に示したようなデータマツプに基づきデユーティ比
値を出力するようになっている。

負荷判別手段１０４は電気負荷情報に基づきこの負荷が
設定値を上回っていると負荷オン出力を発するようにな
っている。

サンプルホールド手段１０１は、バッチｉハ０７よりの
バッテリ電圧を入力されると共に制御電圧設定手段１０
０よりの指令に応じ、所定時の入力値をホールドバッテ
リ電圧として保持して出力可能なようになっている。

出力電圧切り替え手段１０２は次ぎのように構成される
。即ち、第４図に示すように、ホールドバッテリ電圧と
してのｖ２と現バッテリ電圧としてのｖｌを受けると共
に、同電圧値Ｖ２．Ｖｌを交互に切り替えて取り込み、
ｖ２とｖ１値の入力時間の割合、即ち、デユーティ比Ｔ
ｌ／Ｔｏを所要比率に調整して制御電圧としてのＳ端子
電圧Ｖｓを生じさせ、これをフィールド電流制御用のＳ
端子に対して出力するようになっている。なお、第４図
に示すように、デユーティ比Ｔｌ／Ｔｏが０％であるＳ
端子電圧Ｖｓがｖ２の状態より、次のように同電圧値を
変化させることができる。即ち、このデユーティ比ＴＩ
／Ｔｏを一旦所定値（例えば５０％）に保持し、そのま
まで設定初期落し時間ｔαの間にＳ端子電圧Ｖｓを所定
量下げ、続いて除々にデユーティ比Ｔｌ／Ｔｏを０％よ
り１００％になるまで所定の遅れ時間ｔを掛けて連続変
化させて。

Ｓ端子電圧Ｖｓを除々に低下させることが出来る。

なお、′このようなＳ端子電圧Ｖｓを受けた発電機１は
内蔵するＩＣレギュレータの働きにより除々に発電率を
高め、発電量、即ち、オルタネータ負荷を第４図に示す
ような特性に沿って上昇させるよう構成されている。

次に、上記構成による作動を説明する０本実施例ではＥ
ＣＵ１９のＲＯＭ２４に格納されたプログラムに従って
制御処理を実行することと成る。

第７図に示すように、メインルーチンでは図示しないキ
ースイッチのオンにより起動処理がなされ、その後各演
算ルーチンが順次実行される。

先ず各部のチエツク機能が働き、異常部を検出して異常
対処を行う。そして、ステップ３では水温情報、大気温
情類、吸気量情報、機関回転情報、スロットル開度情報
、その他の運転状態量が各センサ類から取り込まれ、Ｒ
ＡＭ２５の所定のアドレスに入力される。

ステップ４では機関回転数、負荷より基準点火時期を求
め、水温、大気圧、大気温の各情報に基づく補正値を算
出し、この点火時期出力値を所定エリアに入力するとい
う周知の点火時期演算処理を行う、続いて、ステップ５
では吸入空気量より基本噴射量を算出し、暖機補正、吸
気温補正、大気圧補正、加速増量補正等の各補正値を算
出し、・これらより燃料噴射量を算出し所定エリアに入
力するという周知の燃料噴射量演算処理を行う、ステッ
プ６ではアイドル回転数制御処理のため、まず、吸気量
情報、スロットル関度情報、機関回転数情報、吸気温情
報、水温情報、等より目標アイドル回転数を算出し、こ
れと現アイドル回転数との偏差値を求め、ＩＳＣバルブ
１１の弁体１１１の開度をこの偏差値に応じ増減調整す
るための出力値を算出し、所定エリアに入力するという
周知のアイドル回転速度制御量演算処理を行う。

このあと、ステップ７に達すると、ここでは電気負荷情
報をバッテリセンサ２１より取り込み、続いて、この検
出信号が定常値より所定量落ちこんだか、否かを検出し
、負荷オン信号を出力する。

そしてステップ８に進み、負荷オン信号のオフ時には、
ステップ９に進んで、初期落し時間ｔαを初期タイマＴ
αにセットする。続いてステップ１０において、デユー
ティタイマＴｄに所定遅れ時間ｔ（第６図参照）をセッ
トし、以後カウントダウン処理に入る。このタイマのカ
ウントダウンは第８１！！！ｌのタイマ割込みルーチン
で処理される。

このタイマ割込みルーチンでは、タイマ割込み信号毎に
、初期タイマＴαの現在値がゼロでない限り現在値Ｔα
より１を減算し、続いてデユーティタイマＴｄの現在値
がゼロでない限り現在値より１を減算して書替え処理し
、リターンする。

ステップ１１では負荷フラグＦをクリアし、ステップ１
２に進み、ここで１よりンプルホールド手段１０１が現
バッテリ電圧をサンプルホールドバッテリ電圧としてそ
のまま出力するように切り替え処理が行われ、ステップ
１６に進む。

ステップ８で負荷オンと判断されるとステップ１３側に
進む、ここでは、デユーティタイマＴｄのカウント値が
ゼロか否かを検出し、ゼロになるまではステップ１２へ
、ゼロに達するとステップ１４に進む。ステップ１４で
はデユーティタイマＴｄがゼロに成るまではステップ１
５に、ゼロとなるとステップ１２に進む。そして、両タ
イマＴｄ、Ｔαがゼロでない時点ＴＯ直後にはステップ
１５に達し、ここではその時点でのバッテリ電圧をサン
プルホールドバッテリ電圧とし、以後同電圧値を出力し
続けるように切り替え処理される。そして、ステンプ１
６で負荷フラグＦを立て、ステップ１７に進む。

ステップ１７ではデユーティ比算出マツプ（第６図参照
）に基づき、現時点でのデユーティタイマＴｄの出力よ
りデユーティ値をもとめ、この値に応じて生じたＳ端子
電圧Ｖｓｔ！−Ｓ端子に出力する。

なお、ここにステップ８．１３．１２側より達した場合
、サンプルホールドバッテリ電圧が現バッテリ電圧と同
値のため、Ｓ端子電圧Ｖｓは現バッテリ電圧となり、こ
の初期待ち時間ｔαの間、発電負荷は第５図に符号ｐで
示すようにステップ状にアップする。この処理の後の遅
れ時間ｔの間、除々に発電量が増加し、バッテリ電圧も
除々に回復する。これに代えてステップ８．１３，１４
，１２側よりこのステップ１７に達した場合、即ち、初
期待ち時間ｔαを経過した後の時点Ｔａを経過した場合
であり、Ｓ端子電圧Ｖｓはデユーティ比Ｔｌ／Ｔｏに応
じた値となり、遅れ時間ｔをかけ除々に発電負荷がアッ
プする。

ステップ１８に達すると、負荷フラグＦの有無を判断し
、立っていないと、リターンし、立っていると、ステッ
プ１９に進む、ここでは、基準進角値θＯを所定量の電
気負荷補正値θ１により演算補正して修正点火時期値を
求め、その上で、その修正値を所定エリアに入力する。

更に、ＩＳＯバルブ１１を所定量開放し、機関のトルク
アップを図るべくＩＳＣバルブドライバ２７により出力
を発し、ＩＳＣバルブ１１を駆動させ、リターンする。

このような発電機制御装置では、負荷オン信号の発生時
に、まず、初期落し時間ヒαの間に限ってのみ、部分発
電を行い、最もバッテリ電圧の低下の激しい時期の発電
不足を補うことができる。

しかも、その初期落し時間ｔαの経過直後より、遅れ時
間上を掛けて除々に発電負荷を増加させるので、機関の
回転低下を防ぎ、車両の共振原因となることを防止でき
る。

さらに、このような発電機制御装置の駆動と共に１点火
ドライバ２９が駆動され１点火時期が進角され、機関の
出力トルクは応答性よく所定量高まり（第５図に符号す
として示した）、更に、ＩＳＣバルブ１１の開作動によ
り吸入空気量が増量され、機関の出力が高まり、これら
が電気負荷による回転低下要因を吸収するよう駆動する
。特に、負荷オン信号発生時に、上述の機関トルクアッ
プ処理を考えないと、機関回転数は初期落し時間ｔαの
間に、所要量だけまず一段低くなり、その上で実線で示
すように低下することと成るが、ここではトルクアップ
処理の働きで機関回転数は負荷オン前のレベルに達する
こ゛ととなる。

なお、この装置では初期落し時間ｔαの間に発電負荷を
所要量ステップ状に落すため、以後の発電負荷を除々に
アップさせるのに要する遅れ時間ｔを比較的短く出来、
結果として、負荷オン時点より遅れ時間ｔの経過時点ま
での合計制御時間を短く出来１発電率の低い時間を短く
出来、その点で、バッテリ上がりを防止できる。

このように上述の発電機制御装置はサンプルホールド手
段１０１と、出力電圧切り替え手段１０２と、制御電圧
設定手段１００と、負荷判別手段１０４とが実行する全
ての処理をＣＰＵ２Ｑにより行っていたが、場合によっ
ては第９図に示すように、制御電圧設定手段１００をＣ
ＰＵ２０により構成し、サンプルホールド手段１０１と
しての第１スイツチ及びホールド回路からなるサンプル
ホールド回路３０と、サンプルホールド電圧及びバッテ
リ電圧を交互に出力する第２スイツチからなる出力電圧
切り替え手段１０２としてのスイッチ回路３１、比較器
からなる負荷判別手段１０４としての負荷判別回路３２
を用いて構成しても良い。

この場合、制御電圧設定手段１００を成すＣＰＵの構成
、特に、制御プログラムを簡素化出来る利点がある。

（発明の効果） 以上のように、本発明による内燃機関の発電機制御装置
は、電気負荷が急増した際に、発電機の発電量を直ちに
急増させること無く、所定の初期落し時間に所定量の部
分発電を行い、その上で遅れ時間を掛けて除々に発電電
圧、即ち、発電負荷を増加させるようにしたので、負荷
オン初期におけるバッテリ電圧の大きな落ちこみを押さ
えると共に、内燃機関の機関回転数の落ちこみをも低く
押さえることができる。しかも、回転数低下による車両
に不快な共振を発生させるのを防ぎ、エンストを防止出
来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例としての内燃機関の発電機制
御装置の全体構成図、第２図は同上装置の機能ブロック
・図、第３図は同上装置内の発電機のＳ端子電圧−バッ
テリ電圧特性線図、第４図は同上装置の制御処理に用い
るデユーティ比Ｔ１／ＴＯ−発電機負荷のデータマツプ
の特性図、第５図は同上装置の要部の経時特性線図、第
６図は同上装置の制御処理に用いるデユーティ比算出デ
ータマツプの特性図、第７図、第８図は同上装置の制御
処理に用いる制御プログラムのフローチャート、第９図
は本発明の他の実施例に用いる内燃機関の発電機制御装
置の概略構成図、第１０図は従来装置の概略図、第１１
図は従来装置の要部の経時特性線図である。 １・・・発電機、１３・・・バッテリ、１９・・・ＥＣ
Ｕ、２０・・・ＣＰＵ、２１・・・バッテリセンサ、Ｅ
・・・エンジン。 図 １トｒｊ−＋トル試メ 蓚−電ヴン昧が９−） 紀綻奥１１＠）司巨 口 ゝ「−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　内燃機関に駆動されると共にバッテリ及び電気負荷側
   に電力を供給する発電機と、上記電気負荷側の電気負荷
   情報を出力する負荷情報発生手段と、上記電気負荷情報
   に基づきこの負荷が設定値を上回っていると負荷オン出
   力を発する負荷判別手段と、バッテリ電圧を入力される
   と共に所定時の入力値をホールドバッテリ電圧として保
   持して出力可能なサンプルホールド手段と、上記ホール
   ドバッテリ電圧と現バッテリ電圧とを所定デューティ比
   で調整して得た制御電圧を上記発電機のフィールド電流
   制御用の端子に対して出力する出力電圧切り替え手段と
   、上記負荷オン出力の発生時に設定初期落し時間の間に
   上記制御電圧を所定量下げ、続いて上記サンプルホール
   ド手段をホールドバッテリ電圧出力状態に切り替えると
   共に上記出力電圧切り替え手段の制御電圧が経時的に低
   下するように上記デューティ比を経時変化させる特性を
   内蔵した制御電圧設定手段とを有した内燃機関の発電機
   制御装置。