JPH01277620A - ２サイクルエンジン - Google Patents
２サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPH01277620A JPH01277620A JP10676188A JP10676188A JPH01277620A JP H01277620 A JPH01277620 A JP H01277620A JP 10676188 A JP10676188 A JP 10676188A JP 10676188 A JP10676188 A JP 10676188A JP H01277620 A JPH01277620 A JP H01277620A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- crank chamber
- intake passage
- passage
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 12
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 1
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、主に自動二輪車に用いられる２サイクルエン
ジンに関する。
ジンに関する。
（従来の技術）
車両の左右方向にクランク軸か配され、該クランク軸の
後方にミッションが配される自動二輪車用２サイクルエ
ンジンとして、排気通路をシリンダボディの前方に設け
、吸気通路を同シリンダボディの後方に設け、吸気通路
を第１通路（主吸気通路）と、＃第１通路から分岐する
第２通路（副吸気通路）とで構成し、これら両吸気通路
内にリードバルブをそれぞれ設けたものが提案されてい
る（実開昭５１−１６３３０９号公報参照）。
後方にミッションが配される自動二輪車用２サイクルエ
ンジンとして、排気通路をシリンダボディの前方に設け
、吸気通路を同シリンダボディの後方に設け、吸気通路
を第１通路（主吸気通路）と、＃第１通路から分岐する
第２通路（副吸気通路）とで構成し、これら両吸気通路
内にリードバルブをそれぞれ設けたものが提案されてい
る（実開昭５１−１６３３０９号公報参照）。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、上記提案に係る２サイクルエンジンにあ
っては、第１、第２通路から成る吸気通路がシリンダボ
ディの後方に配されるため、同じくシリンダボディの後
方に配されるミッションは、吸気通路（特に、第２通路
）との干渉を避けて後方へ長く延出される必要があり、
ためにこのミッションをも含めたエンジンの前後長が長
くなるという欠点がある。
っては、第１、第２通路から成る吸気通路がシリンダボ
ディの後方に配されるため、同じくシリンダボディの後
方に配されるミッションは、吸気通路（特に、第２通路
）との干渉を避けて後方へ長く延出される必要があり、
ためにこのミッションをも含めたエンジンの前後長が長
くなるという欠点がある。
ところで、吸気行程においてピストンか上死点側へ移動
（上昇）すると、これの慣性によって吸気かピストン側
へ引かれ、この結果、フランク室下半部（特に、コンロ
ッド大端部下側（クランクウェブ間の空間））における
吸気密度か下かり、吸気効率が下がってエンジン出力か
低下する。
（上昇）すると、これの慣性によって吸気かピストン側
へ引かれ、この結果、フランク室下半部（特に、コンロ
ッド大端部下側（クランクウェブ間の空間））における
吸気密度か下かり、吸気効率が下がってエンジン出力か
低下する。
本発明は上記π情に鑑みてなされたもので、その目的と
する処は、エンジンの前後長を長くすることなく、吸気
効率の向上を図ることができる２サイクルエンジンを提
供するにある。
する処は、エンジンの前後長を長くすることなく、吸気
効率の向上を図ることができる２サイクルエンジンを提
供するにある。
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成すべく本発明は、車両の左右方向にクラ
ンク軸を配し、Ｍクランク軸の後方にミッションを配し
た２サイクルエンジンにおいて。
ンク軸を配し、Ｍクランク軸の後方にミッションを配し
た２サイクルエンジンにおいて。
シリンダボディの前方に吸気口を設けて吸気通路を前方
へ延出し、同シリンダボディの後方に排気口を設けて排
気管を後方へ延出するとともに、前記吸気通路を、シリ
ンダ又はクランク室に開口する主吸気通路と、クランク
室下半部に開口する副吸気通路とで構成したことを特徴
とする。
へ延出し、同シリンダボディの後方に排気口を設けて排
気管を後方へ延出するとともに、前記吸気通路を、シリ
ンダ又はクランク室に開口する主吸気通路と、クランク
室下半部に開口する副吸気通路とで構成したことを特徴
とする。
（作用）
而して、排気管がシリンダボディの後方に配されるため
、同側に配されるミッションは排気管との干渉を避けて
その前後長を短縮することができ、これによって該ミッ
ションを含むエンジンの前後長を短かくすることかてき
る。又、副吸気通路は吸気密度が低くなるクランク室下
半部に向けて開口しているため、副吸気通路からクラン
ク室下半部に吸気が供給されてクランク室内における吸
気密度が略均−化され、この結果、吸気効率が高められ
てエンジン出力が向上する。
、同側に配されるミッションは排気管との干渉を避けて
その前後長を短縮することができ、これによって該ミッ
ションを含むエンジンの前後長を短かくすることかてき
る。又、副吸気通路は吸気密度が低くなるクランク室下
半部に向けて開口しているため、副吸気通路からクラン
ク室下半部に吸気が供給されてクランク室内における吸
気密度が略均−化され、この結果、吸気効率が高められ
てエンジン出力が向上する。
（実施例）
以下に本発明の一実施例を添付図面に基づいて説明する
。
。
第１図は本発明に係る２サイクルエンジンの破断側面図
、第２図は副吸気通路の開口状態を示す平断面図、第３
図は同２サイクルエンジンを備える自動二輪車の側面図
である。
、第２図は副吸気通路の開口状態を示す平断面図、第３
図は同２サイクルエンジンを備える自動二輪車の側面図
である。
先ず、第３図に基づいて自動二輪車の概略構成を説明す
るに、同図中、ｌはヘッドバイブてあり、該ヘッドバイ
ブｌから後方へはメインフレーム２か一体に延出してお
り、該メインフレーム２の下部からはダウンチューブ３
が垂下し、これは後方へ延びてメインフレーム２に結着
されている。
るに、同図中、ｌはヘッドバイブてあり、該ヘッドバイ
ブｌから後方へはメインフレーム２か一体に延出してお
り、該メインフレーム２の下部からはダウンチューブ３
が垂下し、これは後方へ延びてメインフレーム２に結着
されている。
而して、上記メインフレーム２とダウンチューブ３には
、本発明に係る２サイクルエンジン４がマウント支持さ
れており、該２サイクルエンジン４においては、クラン
ク軸５は車体の左右方向（紙面垂直方向）に配されてお
り、このクランク軸５の後方にミッション６が配されて
いる。又、この２サイクルエンジン４においては、シリ
ンダボディ７の後方に排気管８の先部か連結されており
、該排気管８は前記ミッション６の上方をシートレール
フレーム９に沿って後方へ斜め上方に延出している。一
方、シリンダボディ７の前方には、吸気通路ｌＯが連結
されており、該吸気通路ｌＯの前端にはキャブレータ１
１が連結されている。尚、第３図中、１３は前輪、１４
はラジェータ、１５は後輪である。
、本発明に係る２サイクルエンジン４がマウント支持さ
れており、該２サイクルエンジン４においては、クラン
ク軸５は車体の左右方向（紙面垂直方向）に配されてお
り、このクランク軸５の後方にミッション６が配されて
いる。又、この２サイクルエンジン４においては、シリ
ンダボディ７の後方に排気管８の先部か連結されており
、該排気管８は前記ミッション６の上方をシートレール
フレーム９に沿って後方へ斜め上方に延出している。一
方、シリンダボディ７の前方には、吸気通路ｌＯが連結
されており、該吸気通路ｌＯの前端にはキャブレータ１
１が連結されている。尚、第３図中、１３は前輪、１４
はラジェータ、１５は後輪である。
ところで、２サイクルエンジン４の詳細は第１図に示さ
れるが、同図に示すようにシリンダボディ７内のシリン
ダ（シリンダボア）１６にはピストン１７が摺動自在に
嵌装されており、該ピストン１７はコンロット１８を介
して前記クランク軸５に連結されている。
れるが、同図に示すようにシリンダボディ７内のシリン
ダ（シリンダボア）１６にはピストン１７が摺動自在に
嵌装されており、該ピストン１７はコンロット１８を介
して前記クランク軸５に連結されている。
又、前記吸気通路ｌＯは、クランク室Ｓに開口する主吸
気通路１０ａと、該主吸気通路５ａから分岐し、クラン
ク室Ｓの下半部に開口する副吸気通路１０ｂとで構成さ
れており、これら主、副吸気通路１０ａ、１０ｂにはリ
ードバルブ１９゜２０がそれぞれ設けられている。従ワ
て１本実施例においては、シリンダボディ７の前方に吸
気口２１．２２が設けられることとなるが、副吸気通路
ｌＯｂの開口部（吸気口２２）は、第２図に示すように
クランク軸５の両つェブ５ａ、５ａ間に向かって開口し
ている。
気通路１０ａと、該主吸気通路５ａから分岐し、クラン
ク室Ｓの下半部に開口する副吸気通路１０ｂとで構成さ
れており、これら主、副吸気通路１０ａ、１０ｂにはリ
ードバルブ１９゜２０がそれぞれ設けられている。従ワ
て１本実施例においては、シリンダボディ７の前方に吸
気口２１．２２が設けられることとなるが、副吸気通路
ｌＯｂの開口部（吸気口２２）は、第２図に示すように
クランク軸５の両つェブ５ａ、５ａ間に向かって開口し
ている。
他方、シリンダボディ７の後方には、排気口２３が設け
られており、この排気口２３に前記排気ｅｒｆ８が接続
されている。
られており、この排気口２３に前記排気ｅｒｆ８が接続
されている。
以上において、吸気行程においてピストン１７か上昇す
れば、クランク室Ｓ内には負圧が発生し、キャブレータ
１１にて形成された混合気（吸気）は、主、副吸気通路
１０ａ、１０ｂ及びリートバルブ１９．２０を経てクラ
ンク室Ｓ内に流入する。そして、この場合、主吸気通路
１０ａを流れる吸気は、ピストン１７の上動に伴う慣性
に引かれて主にクランク室Ｓの上部を満たし、副吸気通
路ｌＯｂを流れる吸気は、クランク室Ｓの下半部を満た
す、特に、本実施例においては、副吸気通路１０ｂは前
述のようにクランク軸５の両つェブ５ａ、Ｓａ間に開口
するため、従来は特に吸気の密度が低かったウェブ５ａ
、５ａ間部分（第１図の八ツチング部ａ）が吸気で満た
され、この部分の吸気密度低下が防がれてクランク室Ｓ
内の吸気密度は略均−に保たれ、この結果、吸気効率が
高められて当該２サイクルエンジン４の出力向上か図ら
れる。
れば、クランク室Ｓ内には負圧が発生し、キャブレータ
１１にて形成された混合気（吸気）は、主、副吸気通路
１０ａ、１０ｂ及びリートバルブ１９．２０を経てクラ
ンク室Ｓ内に流入する。そして、この場合、主吸気通路
１０ａを流れる吸気は、ピストン１７の上動に伴う慣性
に引かれて主にクランク室Ｓの上部を満たし、副吸気通
路ｌＯｂを流れる吸気は、クランク室Ｓの下半部を満た
す、特に、本実施例においては、副吸気通路１０ｂは前
述のようにクランク軸５の両つェブ５ａ、Ｓａ間に開口
するため、従来は特に吸気の密度が低かったウェブ５ａ
、５ａ間部分（第１図の八ツチング部ａ）が吸気で満た
され、この部分の吸気密度低下が防がれてクランク室Ｓ
内の吸気密度は略均−に保たれ、この結果、吸気効率が
高められて当該２サイクルエンジン４の出力向上か図ら
れる。
又、本実施例においては、特に下方に延びる副吸気通路
ｌＯｂを含む吸気通路ｌＯがシリンダボディ７の前方に
配されたため、シリンダボディ７（又はクランク軸５）
の後方に配されるミッション６は排気管８との干渉を避
けてその前後長な短縮することがてき、これによって該
ミッション６を含む２サイクル工ンジン４全体の前後長
を短かくすることかできる。
ｌＯｂを含む吸気通路ｌＯがシリンダボディ７の前方に
配されたため、シリンダボディ７（又はクランク軸５）
の後方に配されるミッション６は排気管８との干渉を避
けてその前後長な短縮することがてき、これによって該
ミッション６を含む２サイクル工ンジン４全体の前後長
を短かくすることかできる。
尚、以上の実施例においては、主吸気通路１０ａをクラ
ンク室Ｓに開口せしめたが、これをシリンダ１６に開口
せしめるようにしてもよい。
ンク室Ｓに開口せしめたが、これをシリンダ１６に開口
せしめるようにしてもよい。
（発明の効果）
以上の説明で明らかな如く本発明によれば、排気管がシ
リンダボディの後方に配されるため、同側に配されるミ
ッションは排気管との干渉を避けてその前後長を短縮す
ることができ、これによって該ミッションを含むエンジ
ンの前後長を短かくすることができるという効果が得ら
れる。又、本発明によれば、副吸気通路は吸気密度か低
くなるクランク室下半部に向けて開口せしめられるため
、副吸気通路からクランク室下半部に吸気が供給されて
クランク室内における吸気密度が略均−化され、この結
果、吸気効率が高められてエンジン出力が向上するとい
う効果も得られる。
リンダボディの後方に配されるため、同側に配されるミ
ッションは排気管との干渉を避けてその前後長を短縮す
ることができ、これによって該ミッションを含むエンジ
ンの前後長を短かくすることができるという効果が得ら
れる。又、本発明によれば、副吸気通路は吸気密度か低
くなるクランク室下半部に向けて開口せしめられるため
、副吸気通路からクランク室下半部に吸気が供給されて
クランク室内における吸気密度が略均−化され、この結
果、吸気効率が高められてエンジン出力が向上するとい
う効果も得られる。
第１図は本発明に係る２サイクルエンジンの破断側面図
、第２図は副吸気通路の開口状態を示す平断面図、第３
図は同２サイクルエンジンを備える自動二輪車の側面図
である。 ４・・・２サイクルエンジン、５・・・クランク軸、５
ａ・・・ウェブ、６・・・ミッション、７・・・シリン
ダボディ、８・・・排気管、１０−・・吸気通路、ｌ
Ｏａ−主吸気通路、１０ ｂ−・・副吸気通路、１６−
・・シリンダ、２１．２２−・・吸気口、２３−・・排
気口、Ｓ・・・クランク室。 特 許 出 願 人 ヤマハ発動機株式会社代理人
弁理士 山 下亮−
、第２図は副吸気通路の開口状態を示す平断面図、第３
図は同２サイクルエンジンを備える自動二輪車の側面図
である。 ４・・・２サイクルエンジン、５・・・クランク軸、５
ａ・・・ウェブ、６・・・ミッション、７・・・シリン
ダボディ、８・・・排気管、１０−・・吸気通路、ｌ
Ｏａ−主吸気通路、１０ ｂ−・・副吸気通路、１６−
・・シリンダ、２１．２２−・・吸気口、２３−・・排
気口、Ｓ・・・クランク室。 特 許 出 願 人 ヤマハ発動機株式会社代理人
弁理士 山 下亮−
Claims (1)
- 車両の左右方向にクランク軸を配し、該クランク軸の後
方にミッションを配した２サイクルエンジンにおいて、
シリンダボディの前方に吸気口を設けて吸気通路を前方
へ延出し、同シリンダボディの後方に排気口を設けて排
気管を後方へ延出するとともに、前記吸気通路を、シリ
ンダ又はクランク室に開口する主吸気通路と、クランク
室下半部に開口する副吸気通路とで構成したことを特徴
とする２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63106761A JP2607265B2 (ja) | 1988-04-28 | 1988-04-28 | ２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63106761A JP2607265B2 (ja) | 1988-04-28 | 1988-04-28 | ２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01277620A true JPH01277620A (ja) | 1989-11-08 |
| JP2607265B2 JP2607265B2 (ja) | 1997-05-07 |
Family
ID=14441891
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63106761A Expired - Fee Related JP2607265B2 (ja) | 1988-04-28 | 1988-04-28 | ２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2607265B2 (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61166125U (ja) * | 1985-04-04 | 1986-10-15 |
-
1988
- 1988-04-28 JP JP63106761A patent/JP2607265B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61166125U (ja) * | 1985-04-04 | 1986-10-15 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2607265B2 (ja) | 1997-05-07 |
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| JPH0375394B2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |