JPH04183958A - 自動二輪車における燃料噴射式エンジンの冷却構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動二輪車等に搭載される燃料噴射式エン
ジンの冷却構造に関する。

（従来の技術） 燃料噴射式エンジンでは、通常、そのシリンダ軸心の近
傍で、シリンダヘッドに燃料噴射弁が取り付けられ、か
つ、この燃料噴射の周りて同１−シリンダヘッドに点火
プラグが取りイ」けらている。

また、シリンダヘッドには、従来より、冷却水用の水ジ
ャケットが形成されたものがあり、この構成では、冷却
水は複数の人口部を通り水ジャケットに流入し、この水
ジヤケツト内を出口部に向って流れるようになっている
（例えば、実願昭４９−１．４．３７０４号明細書、お
よび図面）。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記従来構成では、冷却水は水ジャケットに
向って複数箇所から流入するため、これらの各水流が互
いに干渉しあい、流速が低下したり、流れに澱みが生し
たりして、冷却が阻害されることとなっている。

そして、この場合には、燃料噴射弁や点火ブラグの冷却
が不十分となり、これらの正確な作動が阻害されて、エ
ンジン性能が低下するという問題がある。

（発明の目的） この発明は、−」−２のような事情に汀「１してなされ
たもので、シリンダヘッドに形成された水シャケラ１〜
内を冷却水が置市に流れるようにして冷却が効果的に行
われるようにし、これによって、燃料用ｑ・ｊ弁や戸、
火プラグに艮１）７な作動が１１）られて、所望のエン
ジン性能が得られる」；うにすることを目的とする。

（発明の構成） 上記ｌ］的を達成するためのこの発明の特徴とするとこ
ろは、シリンダ軸心の近傍でシリンダヘッドに燃料噴射
弁を取り付けると共に、この燃料噴射弁の周りて同上シ
リンダヘッドに点火プラグを取り（＝ＩＧづ、同上シリ
ンダヘッドに冷却本川の水シャケラ］−を形成した燃料
噴射式エンジンの冷却構造に１−３いて、上記水シャケ
ラ１〜を燃料噴射弁の周りに連続的に設け、同上水ジャ
ケットの冷却水用人口部と出口部とを隣接して形成する
と共に、これら相隣る人口部と出Ｌ」部の間の水ジャケ
ラ１〜に仕切壁を設けた７屯にある。

また、」−２の場合、シリンダを傾斜させ、冷却水の人
口部と出口部とを水シャケラ１−の」一部に位置させた
てもよい。

（作　用） に記構成による作用は次の如くである。

１錆圧燃料噴射弁（燃料噴射弁）４６の周りてシリンダ
ヘラ１−３０に点火プラグ５６を取りイτ１けると、こ
の点火プラグ５６の点火にＪ：る燃料の燃焼で、シリン
ダヘッド３０における高圧燃料噴射弁４６の周りの部分
が高温となり、高圧燃料噴射弁４６や点火プラグ５６が
加熱され易くなる。

そこで、この発明では、７令却水を通過させる第２水ジ
ヤケツト（水シャケラ＋１６１を上記高圧燃料噴射弁４
６の周りでシリンダヘッド３０に連続的に設けている。

このため、上記高温となり易い部分が効果的に冷却され
て高圧燃れ１噴射弁４６や７点火プラグ５６が十分に冷
却されることとなしかも、−Ｊ１記冷却水の入１１部６
３と出［１部６４とは隣接して形成され、これら相隣る
人口部６３と出「１部６４の間の第２水ジヤケツト６１
に仕切壁６５が設けられている。

このため、冷却水が人［二］部６３を通り第２水シャケ
ッｌ−６１に流入したときには、この冷却水は高圧燃料
噴射弁４６の周りをほぼ全周にわたり一方向に巡って出
口部６４に達し、ここから排出されることとなる。即ち
、冷却水は第２水ジャク−ツ１へ６１内を一方向に流れ
ることから、従来のような水流同士の干渉がなく、冷却
水は第２水ジヤケツト６１内を円滑に流れて高圧燃料噴
射弁４６や点火プラグ５６を効果的に冷却させる。

−に記の場合、シリンダ２５を傾斜させ、冷却水の人口
部６３と出口部６４とを第２水シヤケツ［−６１の」二
部に位置させてもＪ：い。

このようにすれば、第２水ジヤケツト６］内に生しる空
気は、冷却水内を浮上して−に訳出［丁１部６４を通し
て外部に排出される。このため、第２水ジャケット６）
に空気溜りの生じることが防出される。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面にＪ：り説明する。

第２図において、図中符号１は自動二輪車、２は車体フ
レームで、この車体フレーム２はその前端にヘッドパイ
プ３を有し、このヘッドパイプ３から後下方に向って一
本のタンクレール４が延び、このタンクレール４の後端
から後下方に向って左右一対のシートピラーデユープ５
が延びている。

また、」−２へ・ンドバイブ３とシートピラーチューブ
５の各下部を結ぶダウンデユープ６が設けられ、このダ
ウンチューブ６はヘッドパイプ３から下方に向って延び
る一本の前部デユープ６ａと、この前部チューブ６ａの
下端と前記シートピラーデユープ５の下端とを結ぶ左右
一対の後部チューブ６ｂ、６ｂとて構成されている。更
に、上記タンクレール４の前後中途部と、ダウンデユー
プ６の前部とにステー７が架設されている、。

−に記へ・ンドバイブ３にはフ〔ｌン１−）副−り８が
操向自在に支承され、このフロントフ」−り８には１ｉ
ｊ輪９やハフ１−ル１０が取りイボけられている。

一方、」−２シートピラーデユープ５の下端に取りイ・
ｊけられたリヤアームブラケット５ａに枢支軸Ｊｊによ
りリヤアームＩ２が−に十゛揺動自在に枢支され、この
リヤアーム１２の前後中途部は緩衝器（図示せず）を介
しタンクレール４の後部に支持されている。そして、上
記リヤアーム１２の揺動端に後輪１４が支承されている
。

］６は２リ−イクルエンシンで、このエンジン１６には
動力伝達装置ｊ７が連設され、これらエンジン１６と動
力伝達装置１７とは前記枢支軸１】やポル１〜１８にＪ
：り前記小体フレーム２に支持されている。そして、動
力伝達装置１７の出力がヂエーン伝動手段１９を介して
後輪１４に伝λられ、自動二輪車ｊが走行できるようｔ
こなっている。また、２１は燃料タンクで、この燃本−
１タンク２１はタンクレール４を跨ぐようにしてこのタ
ンクレール４に支持されている。２２はシー１−である
。

第１図から第３区において、」１記エンジン１６のクラ
ンクケース２３内にはクランク軸２４が支承されている
。同」ニクランクケース２３から前上方に向ってシリン
ダ２５が突出し、このシリンダ２５にはピストン２６が
」二記シリンダ２５の軸心２７に沿って摺動自在に嵌入
されている。そして、このピストン２６は上記クランク
軸２／ｌに連接棒２８によって連動連結されている。ま
た、上記シリンダ２５の突出端にはシリンダヘッド３０
がボルト３１によりねし止めされている。

」二記クランクケース２３には吸気ボー１−３３が形成
されている。この吸気ボー１−３３にはリード弁３４、
吸気管３５、およびエアクリーナ３６が連設され、」−
２吸気管３５にはスロットル弁３５１１が設ｉ−１られ
ている。また、シリンダ２５、ビスｊ−ン２０、および
シリンダヘッド３０て囲まれた空間が燃焼室３７となっ
て、！３つ、クランクケース２３内から−１−２燃焼室
３７に通じる掃気ボー１〜３８が」二記シリンダ２５に
Ｊ［構成されている。更に、１−記シリンダ２５にＬ；
」排気ボー１−４０が形成されている。この排気ボーｈ
　４０には排気管４１、マフラー４２、Ｊ−３よびサイ
レン−リ−−−４３が連設されている。

」−２燃焼室３７に燃料を噴射供給する燃料噴射装置４
５が設けられている。この燃料噴射装置４５は電磁開閉
式の高圧燃料噴射弁４６をイイし、この高圧燃料噴射弁
４６の燃イー１噴ｉｔ　［］　４．７が燃焼室３７に向
って開口している。また、前記吸気管３５には電ＣＩ主
開閉式の低圧燃料噴射弁４９が取りトｊりられ、この低
圧燃料噴射弁４９のｔ！！Ａ料噴射口は１−２吸気管３
５の内部に向って開「１している５、−に記各噴Ｑ＝＋
弁４．６．４９に加圧された燃料を送り込む燃料ポンプ
５０が設けられる。この燃料ポンプ５０は前記エンジン
１６により動力伝達装置１７を介して駆動される。また
、上記高圧燃′！４噴射弁４〔５に加圧空気を供給する
空気ポンプ５１が設ｉ−１られる。この空気ポンプ５１
はＯ１ｉ記エンジン１６により動力伝達装置１７を介し
て駆動され、この空気ポンプ５１には前記エアクリーナ
３〔３を介して外気が吸入される。

特に、第３図において、上記エンジン］６が作動すると
きには、これに伴って燃料ポンプ５０や空気ポンプ５１
が作動し、高圧燃料噴射弁４６は上記燃料ポンプ５０や
空気ポンプ５１により送り込まれた高圧の燃料と空気の
混合体を噴射し、低圧燃料噴射弁４９は同」−燃料ポン
プ５０により送り込まれた低圧の燃料を噴ｑτ１するよ
うになっている。また、この場合、高圧燃料噴射弁４６
はエンジン１６の中速通常負荷時に作動し、低圧燃料噴
射弁４９はエンジン】６の始動時と、中速高負荷時と、
高速時とに作動する。

第１図と、第４図から第７図において、Ｏｉｉ記シクシ
リンダヘッド３０面側には前記燃焼室３７を構成する三
角形状のキャビティ５３が形成され、そのＴＯ部５４は
シリンダ２５の軸心２７近Ｍｆて、この軸心２７にりも
少しｎｉｊ方に偏位している。そして、上記頂部５４に
前記高圧燃料噴射弁４６が］　　０ 取り付Ｂｊられ、この高圧燃料哨ｑ＝を弁４６の燃料噴
射口４７の軸心はシリング２５の軸心２７とほぼ平折と
なっている。

上記シリンダヘッド３０には、高圧燃料噴射弁４Ｇの周
りに左右一対のねし孔５５．５５が形成されると共に、
この各ねし孔５５に点火プラグ５６がねしイマ１ムづら
れている。そして、この各点火プラグ５６の放電部５７
は燃焼￥；３７に臨んている。この場合、これら点火プ
ラグ５６はシリンダヘッド３０の前部に取り（＝ｔ　ｉ
Ｊられて、車体の幅方向における中心線に対し左右対称
に配設されている。また、これら各点火プラグ５６の軸
心５８は、シリング２５の軸心２７に沿った方向からみ
て、高圧燃料噴射弁４６をばぼ中心として放射状に延び
ている。

なお、」１記エンジン１６の動作は従来のリード弁子圧
縮式のものと同しであるため、その説明は省略する。

全区にＪ：す、」−記エンシン１６用の冷却装置につい
て説明する。

前記シリング２５には第１水ジャケット６０が形成され
ている。一方、シリンダヘッド３０には第２水シヤケツ
）−６１が形成され、この第２水ジヤケツト６１は高圧
燃料噴射弁４６の周りに環状に連続的に設ｃ−１られて
いる。上記第１水シャケッ１−６０と第２水ジヤケツト
６１とはこれらの互いの接合面に開口する開Ｄ６０ａ、
６］Ｆ１を有し、これら開口６０ａ、６］、ａはシリン
グ２５の軸心２７周りにそれぞれ五つ設けられて、これ
ら間ｒ、、］６０　ａ、　　６　］　ａは互いに対向し
ている。

−上記シリンダ２５とシリンダヘッド３０の互いの接合
面間には、ガスケット６２が介在して、このガスケット
６２が上記第１水ジヤケツト６０と第２水ジヤケツト６
１の各開口６０ａ、６］ａを仕切っている。

」二元第１水ジャケット６０と第２水シャケッ１−６１
の各後部における開口６０ａ、６１ａが互いに対向する
部分て、ガスケット６２には貫通孔である人（］部６３
が形成され、この人口部６３により第１水シャケッ１−
６０と第２水ジャケット６１とが連通している。

」二記シリンダヘット３０に（」−１−記入１］部６３
の右側に隣接して第２水ジヤケツト６１を外部に通しさ
ぜる出「１部６４が形成されている。また、上記人口部
６３と出［−１部６４の間の第２水シャケッ１−６１に
は仕切壁６５が設けられ、この仕切壁６５はシリンダヘ
ッド３０に一体成ＪＦヨされている。

−１−記の場合、シリング２５はｎｉｔ　＋ｔａ　１．
ており、このため、ト記人「１部６３と出［−１部６４
とは第２水シャケッ１−６１の土部（こ位置している。

また、第１図で示すように上記出口部６４にはサーモス
フ・ント６４　ａが取りイマ１けられている。

特に、第３図に４３いて、Ｌ訳出ロ部６４は第１水パイ
プ６６により左右一対のラシェーク６７の各」二部に連
結され、同上ラシェーク６７の下部は第２水バイブロ８
により水ポンプ６９に連結されている。この水ポンプ６
９はｎＴｉ記動力伝達装置１７を介しエンジン１６の作
動に伴って駆動する。

特に、第１図、第３図および第７図にＪ３いて、エンジ
ンＪ６に伴って水ポンプ６９が駆動すると］３ き、これから吐出される冷却水は、まず、第１水シヤケ
ツ１−６０の前部に流入する（第１図中矢印Ａ）。次に
、この冷却水はシリング２５のシリンダ孔の周りを巡っ
て、同」１第１水シャケッ１−６０の後部へ移動した後
、０ｉｊ記人ロ部６３を通り第２水ジャケット６１の後
部に流入する（第１、第７図中矢印Ｂ　）。そして、こ
の冷却水は高圧燃料噴射弁４６の周りをほぼ全周にわた
り一方向に巡って出口部６４に達する（第７図中矢印Ｃ
）３．この際、に記ザーモスタット６４ａは第２水ジヤ
ケツト６１内の冷却水が所定温度となるように調整する
。

この後は、前記第１水パイプ６６を通ってラシェーク６
７で空冷され（第３図中矢印Ｄ）、次に、第２水バイブ
ロ８を通って水ポンプ６９に戻り（第３図中矢印Ｅ）、
ここから、再び上記第２水ジヤケツト６１に送り込まれ
、以下、」１記動作が繰り返される。

上記の場合、シリング２５は前傾して、人［］部６３と
出口部６４とは第２水ジヤケツト６１の上部に位置して
いるため、第１水シヤケツ１〜６０と第２水シヤケツ１
へ６１内に生した空気は、冷却水内を浮トシて人口部６
３や出「１部６４を通して排１１１される。このため、
第２水ジヤケツト６１に空気溜りの生しることが防止さ
れて、冷却水による冷却がより効果的となる。

しかも、−１−記仕切壁〔５５には１ｉｉｉ後一対の空
気抜き７１．７２が形成され、そのうち面側の空気抜き
７１は仕切壁６５の左側に位置する第２水シャケッ！−
６１内を出口部６４に連通させている。また、後側の空
気抜き７２は仕切壁６５の左右側部の第２水シヤケツ１
へ６１を互いに連通させている。更に、互いに対向する
前記開口６０ａ、、６］ａ同士を連通させる小径の空気
抜き７３がガスケラ１−６２に形成されている。このた
め、第１水シャケッ１−６０と第２水シャケッ１−６１
内に生しる空気は上記各空気抜き７１．７２．７３を通
って外部に円滑に排出され、第１水ジヤケツト６０や第
２水ジヤケツト６１に空気溜りが生しることがより確実
に防１１−されている。

なお、以上は図示の例によるが、点火プラグ５６Ｇ」単
一であってもよく、巳っ以−１−であってもよい。

（発明の効果） この発明によれば、燃料噴射弁の周りてシリンダヘッド
に点火プラグを取りイ」げた場合にＪ’３いて、冷却水
を通過させろ水ジャケットを」二元燃料噴射弁の周りて
シリンダヘッドに連続的に設けているため、上記高温と
なり易い部分が効果的に冷却されて燃料噴射弁や点火プ
ラグが十分に冷却されることとなる。

しかも、」二元冷却水の入口部と出口部とは隣接して形
成され、これら相隣る人口部と出口部の間の水シャケラ
１−に仕切壁が設けられているため、冷却水が人］コ部
を通り水シャケラ］〜に流入したときには、この冷却水
は燃料噴射弁の周りをほぼ全周にわたり一方向に巡って
出口部に達し、即ち、冷却水は水ジヤケツト内を一方向
に円滑に流れて燃料噴射弁や点火プラグを効果的に冷却
させることとなる。よって、燃料噴射弁や点火プラグに
正］　６ 確な作動が得られて、所望のエンジン性能が得られるこ
ととなる。

上記の場合、シリンダを傾斜さセ、冷却水の入口部と出
１１部とを水シャケラ１−の上部に位置させてもよい。

このようにすれば、水ジヤケツト内に生じる空気は、冷
却水内を浮上して上記出口部を通して外部に排出される
ため、水ジャケットに空気溜りの生しることが防止され
て、この点ても、冷却水による冷却がより効果的となり
、燃料噴射弁や点火プラグに下顎な作動が１１１られる
。

（以下余白）

【図面の簡単な説明】 図はこの発明の実施例を示し、第１図は第４図のＴ−Ｉ
線矢視断面図、第２図は自動二輪車の左側面図、第３図
は第２図の部分拡大一部所面図、第４図は第３図のＩＶ
　−ＩＶ線矢視図、第５図は第４図のＶ−Ｖ線矢視の部
分断面図、第６図は第１図のＶｌ　−Ｖｌ線矢視図、第
７図は同七第１図のＶｌｌ　−ＶＩＩ線矢視断面図であ
る。 １６　・エンジン、２５・・シリンダ、２７・軸心、３
０・・シリンダヘッド、４６・・高圧燃料噴射弁（燃料
噴射弁）、５６・・点火プラグ、６１・−第２水ジヤケ
ツト（水シャケラｈ　）、６３・・人口部、６４・・出
口部、６５・・仕切壁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、シリンダ軸心の近傍でシリンダヘッドに燃料噴射弁
   を取り付けると共に、この燃料噴射弁の周りで同上シリ
   ンダヘッドに点火プラグを取り付け、同上シリンダヘッ
   ドに冷却水用の水ジャケットを形成した燃料噴射式エン
   ジンの冷却構造において、上記水ジャケットを燃料噴射
   弁の周りに連続的に設け、同上水ジャケットの冷却水用
   入口部と出口部とを隣接して形成すると共に、これら相
   隣る入口部と出口部の間の水ジャケットに仕切壁を設け
   た燃料噴射式エンジンの冷却構造。 ２、シリンダを傾斜させ、冷却水の入口部と出口部とを
   水ジャケットの上部に位置させた特許請求の範囲第１項
   に記載の燃料噴射式エンジンの冷却構造。