JPH02291419A - ４ストローク船外機の冷却装置 - Google Patents

４ストローク船外機の冷却装置

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JPH02291419A JP1111850A JP11185089A JPH02291419A JP H02291419 A JPH02291419 A JP H02291419A JP 1111850 A JP1111850 A JP 1111850A JP 11185089 A JP11185089 A JP 11185089A JP H02291419 A JPH02291419 A JP H02291419A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利川分野］ 本発明は４ストローク船外機の冷却装にに係り、特に、
船外機周囲の水を冷却水として取込みエンジン各部を冷
却後船外に排出する直接冷却式の冷却装貯に関する。
［従来の技術］ 一般に、４ストローク船外機においては、高温の排気か
通る排気ポートをシリンダヘット内部に有しているのか
一般的である。従ってエンジンの過熱を１！／ＪＩＬ．
シ、正常に動作させるためには、高温となる排気ポート
部分を如何に均一に冷却するかということか問題となる
が、従来の４ストローク船外機においてはこの点につい
て配慮が欠けており、排気ポートの冷却か不充分であっ
たため、近年の高出力化の要望に沿う場合に支障となっ
ていた。
すなわち，従来における冷却水流は、主にシリンタボデ
ィの排気路周囲の冷却水通路から同シリンタボディの気
筒周囲の冷却水通路を経た後、シリンダヘッドの排気通
路周囲の冷却水通路を経て外部に流れるようになってい
た。
［発明が解決しようとする課題］ 従って，シリンダヘッドの排気ポート、排気通路が特に
過熱状態になり易いにも拘らず、これら部分の冷却か不
充分であり，シリンダヘッドに歪が発生し、耐久性か低
下するという問題かある。
本発明は、このような従来技術の問題点に鑑みなされた
もので、その［ｉ的とするところは、高温の排気か通る
ため過熱状態となり易いシリンダヘッド内部を有効に冷
却し、エンジンのＩＦ常な動作を確保する４ストローク
船外機の冷却装置を提供するにある。
［課題を解決するための千段」 本発明は、このような目的を達成するために、エンジン
のシリンダヘッドに形成ざれた排気ポートおよび該排気
ポートに続く排気通路が、シリンタボディに形成された
排気路に連通しており、船外機周囲の水を冷却水として
取込み，エンジン各部へ循環圧送した後船外機外へ排出
する４ストローク船外機の冷却装ｌにおい゛Ｃ、前記冷
却水の主流が、前記排気路岡囲の冷却水通路から前記排
気通路周囲の冷却水通路を経てシリンダボデイの気筒周
囲の冷却水通路に流れるよう構成したものである． ［作用］ この構成により、シワンタホデイの排気路を冷却した直
後の冷却水かシリンダ・＼ウドの排気通路ならびに排気
ポート部分を冷却することになり、これら部分の冷却効
率か向］二ずる。
［実施例］ 以下本発明を図面に示す実施例に基いて説明する。
まず第１図において、エンジンｌＯは推進ユニットのア
ッパーケーシングｌ２」一にエギゾーストガイトプレー
トｌ４を介して載置されている。
アッパーケーシングｌ２はスイベルツラケ・ントｌ６に
担持され、スイベルブラケットｌ６はピボット軸ｌ７と
一体であるステアリングハンドルｌ８によって左右に回
動可能とされ、操舵される。スイベルブラケットｌ６は
チルト軸ｌ９を介してクランプブラケット２０に上下に
も回動可能に支持され，クランプブラケット２０は船体
の船尾板２ｌに固定される。
２２はロアーケーシングで、プロペラ２３を備え、その
ブロベラ軸２４は、前記エンジンｌＯからアッパーケー
シンクｌ２を介して垂下するドライフ軸２５にシフト用
歯車群２６を介して連結される。
２７は水取入れ口てあり，ドシイツ軸２５によって駆動
される冷却水ポンプ２８によって船外機周囲の海水など
を吸上げ、冷却水として後述するようにエンジン１０に
供給する。
２９はステアリングハントルｌ８に取付けられたマウン
ト支持ボル１−てあり、エンジン１０などの重量をステ
アリングハントルｌ８からスイベルブラケットｌ６、ピ
ボット軸ｌ７を介してクランプブラケット２０に伝達す
る。
エンジン１０からの排気は、エギゾーストガイドプレー
トｌ４に形成された排気路３６から排気管３７を介し，
膨張室３８で膨張されて消音ざれた後、ロアーケーシン
ク２２内を下降し、エンジンｌＯを冷却後の冷却水と合
流してプロペラ２３のボス部に形成された排気出口３９
から水中に排出される。なお４０はエンジン１０を冷却
した後の冷却水か通過する水ジャケットてあり，排気路
３６，排気管３７を通る排気を冷却し、４ｌｂ回峰に１
膨Ｉ張室３８を通る排気を冷却する水シャケットである
．またエンジンアイドリング時における排気は、膨張室
３８から排気用小孔４４を通って副排気通路４５に導入
されて膨張し、アイトル排気出口４６から空気中に排出
される。なお４２は水ジャケット４０の小孔、４３は水
ジャケット４ｌの小孔、４７は膨張室３８を画成するマ
フラーてある。
３４はオイルタンクであり、この実施例ではエンジンｌ
Ｏに取付けられてカウソンク３５内に収納されている。
４９はオイルレベルゲージをも兼ねる注入口キャップで
ある。オイルタンク３４内の潤滑油はオイルボンプ５３
からオイルフィルタ５４を経てエンジン１０の“各軸受
等に送られ、潤滑した後のオイルは再びオイルボンブ５
３によってオイルタンク３４内に戻される。なお５５は
エギゾーストカハー、５６はフライホイールマグネト、
５７は燃料ボンブである。
次に第２ないし第５図に基いてエンジンの冷却水通路構
喧とその冷却順序を説明する。
前述の水取入れ１」２７から吸Ｌげられた冷却水は　Ｑ
３１図の冷却水路２７′を上昇し、第２図においてエギ
ゾーストガイドプレートｌ４の水路５９からエギゾース
トカバ−５５内に入る。第２、３１Ａに示すように、エ
ギゾーストカハ−５５はエンジンｌＯのシリンダボテイ
６０にインナープレート６ｌを介して取付けられて冷却
水の通路を形成し、この通路を流れる冷却水によりまず
排気マニホールド６２が冷却される。第２図において，
６３は、エギゾーストカハ−５５とインナープレート６
ｌとの間に設けられた仕切り壁であり、排気マニホール
ド６２を冷却する冷却水流と後述するサーモスタットか
らド降する冷却水流とを仕切っている。６１’は排気マ
ニホールド６２の回りに形成された冷却水通路穴である
。
冷却水通路六６１’を通って排気マニホールド６２を冷
却した後の冷却水は，シリンダボデイ６０とシリンダへ
ッド６４との合面に、各気筒毎に形成された連通路６６
を通って後方に送られ、各気筒の排気ポート６日の回り
に形成された冷却水通路６９に送られる。
すなわち、冷却水はまず排気マニホールＩζ６２を冷却
した後、排気マニホールト６２とシリンダヘウト６４と
の合而で各気筒毎にその冷却水の全量を均一に分配され
て連通路６６を通り冷却水通路６９に２９かれて各排気
ポート６８を冷却する。
ここて第２図に示すように、冷却水通路６９は連通路６
６から下流に行く程その通路面積か大きくされ，各気筒
へ分配ざれる冷却水是な均一化している．なお第２図に
おいて７０は図示しない点火プラグの座面である。また
、：ＦＳ３図において６５は前記水連通路７４とエギゾ
ーストカバー５５内側の冷却水の通路とをつなぐ水ドレ
ン孔、６７は排気の流れを示す。
排気ポート６Ｂの回りを冷却した後の冷却水は，冷却木
通路６９を通過する間にシリンダヘッド６４内部を冷却
し、その後に第４図および第５図に示すようにシリンダ
ボディ６０内部に向って流れる。すなわち、冷却水は、
シリンダヘット６４とシリンタボディ６０の合面であっ
て各気筒のピストン用内周壁回りに形成された複数の木
通路穴７２を通って、第３図に示すような水連通路７４
に入り，ここで合流してシリンダヘット６４内部を冷却
する。なお第４、５図において７ｌは埋栓、７５は燃焼
室、７６は排気弁座゛Ｃある。
シリンダホディ６０のピストン用内周壁回りの水連通路
７４から、冷却水は上方に集められ、第３図および第６
図に示すように、シリンダボデイ６０の上部に取付けら
れたサーモスタット７８を介し、１リび下降してエキゾ
ーストカハー５５内の前述の仕切られた通路に入る．サ
ーモスタット７８は冷却水を適正な水温に制御する。な
お，７９はサーモスタットカハーである。また、第６図
において、８２はカム軸、８４はタイミングベルト、８
６は気化器，８８はクランク軸、９０は電動モータであ
る。
第２図に示すように、エギゾーストカバー５５内を下降
する冷却水は前述の仕切壁６３で仕切られた通路を下降
し、エギゾーストガイトプレートｌ４の水路８０から第
１図に示した水ジャケット４０に送られる。
以，Ｌの構成の実施例によれば，冷却水の全驕、あるい
は連通路６６と水連通路７４の間に連通路６６より小さ
な通路断面植を持つハイバス通路８ｌを有するもの（第
３図参照）゜Ｃは冷却水の大部分が排気マニホールト６
２から排気ポート６８を形成するシリンダヘッド６４に
各気筒に応じて分配されるため、シリンタヘッド６４の
排気ポート６８回りの冷却水の流速が速く冷却効率か良
く、従って安全な温度にまで排気ポート６８の部分の温
度が低下される。そして冷却水は温度の高い排気マニホ
ールド６２から同様に温度の高い排気ポート６８を次に
冷却し、その後シリンダボディ６０のピストン用内周壁
回りを冷却するので、ピストン回りの水連通路７４に到
達した冷却水はその温度が充分上昇しており、従ってピ
ストンに摺接するシリンダライナ（図示省略）の壁温か
低いことに起因するシリンダライナやピストンリングの
斥耗、低温腐食などが防止できるという効果もある。
［効果］ 以上説明したように，本発明によれば、高温の排気か通
る排気ポートや排気通路を含むシリンダヘッドを効率良
く確実に冷却することかでき，シリンダヘッドを過熱か
ら保護できるという優れた効果かある。
【図面の簡単な説明】
第１　１．４は本発明に係る４ストローク船外機の冷却
装置のー・実施例を示す断面図，第２図は同実施例のエ
ンジン部分を拡大して示す切欠き側面図，第３　ｆ’Ａ
は第２図の■−ｍ線に沿う断面図、第４図は第２図のｆ
ｆｌＶ線に沿う断面図、第５図は第４図のｖ−Ｖ線に沿
う断面図、第６図は第２図の平面図である。 １０・・・エンジン，　　　　２７−・・水取入れ口６
０・・・シリンダボディ，６２・・・排気マニホールド
６４・・・シリンダヘッド，６８・・・排気ポート６９
・・・冷却水通路 代理人　弁理士　稲　葉　良　幸

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）エンジンのシリンダヘッドに形成された排気ポー
    トおよび該排気ポートに続く排気通路が、シリンダボデ
    ィに形成された排気路に連通しており、船外機周囲の水
    を冷却水として取込み、エンジン各部へ循環圧送した後
    船外機外へ排出する４ストローク船外機の冷却装置にお
    いて、前記冷却水の主流が、前記排気路周囲の冷却水通
    路から前記排気通路周囲の冷却水通路を経てシリンダボ
    ディの気筒周囲の冷却水通路に流れるよう構成した４ス
    トローク船外機の冷却装置。
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