JPH0125708Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は車両用動力伝達装置、詳しくはインプ
ツトシヤフトとリヤアウトプツトシヤフトとを同
軸上に配置して、駆動側スプロケツトと従動側ス
プロケツトとの間に掛け渡したチエンの駆動によ
りフロントアウトプツトシヤフトを駆動するセン
タースルー式トランスフアを備え、前記フロント
アウトプツトシヤフトからフロントデイフアレン
シヤル装置を介して前輪軸を、又前記リヤアウト
プツトシヤフトからリヤデイフアレンシヤル装置
を介して後輪軸をそれぞれ駆動するごとくした動
力伝達装置に関する。

（従来技術） 一般にこの種の動力伝達装置にあつては、前記
駆動側スプロケツトと前記従動側スプロケツトの
歯数及び前記フロントデイフアレンシヤルと前記
リヤデイフアレンシヤルのギヤ比が同一であり、
又前記前輪軸に取付けられる前輪と前記後輪軸に
取付けられる後輪の径も同一であり、従つて走行
時、前記前輪と前記後輪とが同一回転数で回転し
ようとする。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、例えば乗用車において、運転者以外
に乗員がない状態での走行時、あるいは、貨物車
において、積載物がない状態での走行時、いずれ
もアクセルペダルの踏み込みを中断して車両を減
速した場合（以下、空車減速運転時と言う）に
は、車両重心が前方に移動するなどの原因によ
り、前輪の接地側半径が、後輪のそれと比較して
小さくなることが知られている。

そのため、前記した従来の動力伝達装置では、
４輪駆動による以上の空車減速運転時には、前記
従動側スプロケツトが前記駆動側スプロケツトよ
りも回転が早くなろうとして、前記チエンに循環
トルクが発生し、そのためチエンの噛合音が大き
くなつて騒音が発生するし、駆動抵抗も大きくな
ると云う問題がある。

詳しくは、第２図の説明図に基づいて説明する
と、アクセルペダルを踏み込んでの増速運転時に
は、駆動スプロケツトＡの回転によりチエンＢを
介して従動スプロケツトＣが回転するのであつ
て、この時、前記駆動スプロケツトＡの駆動トル
クによりチエンＢの駆動側Ｂ１にチエン張力が働
くが、増速運転時には、エンジンの駆動音が大き
いため、前記チエンＢの噛合音は気になることが
ない。

これに対して４輪駆動での空車減速運転時に
は、前述のごとく、前輪の接地側半径が、後輪の
それと比較して小さくなり、これに伴い、前記従
動側スプロケツトＣが前記駆動側スプロケツトＡ
よりも回転が早くなろうとして、前記チエンＢに
循環トルクが発生し、該循環トルクによるチエン
張力が前記チエンＢの従動側Ｂ２に作用すると共
に、エンジンブレーキによるチエン張力も同じく
前記チエンＢの従動側Ｂ２に作用して、該チエン
Ｂの噛合荷重が第２図矢印ａで示す付近で大きく
なつて、前記従動スプロケツトＣとの噛合音が大
きくなり、しかも空車減速運転時にはエンジン音
も小さくなつていることから、前記チエンＢの噛
合音が非常に気になるのであり、且つ前記循環ト
ルクの発生により、前輪がひきずられて、駆動抵
抗が大きくなるのである。

本考案は以上の問題点に鑑みて開発したもので
あつて、目的とするところは、４輪駆動での空車
減速運転時において、前記チエンの噛合音の発生
を抑制することの出来る車両用動力伝達装置を提
供せんとするにある。

（問題点を解決するための手段） 本考案はインプツトシヤフトとリヤアウトプツ
トシヤフトとを同軸上に配置して、駆動側スプロ
ケツトを従動側スプロケツトとの間に掛け渡した
チエンの駆動によりフロントアウトプツトシヤフ
トを駆動するセンタースルー式トランスフアを備
え、前記フロントアウトプツトシヤフトからフロ
ントデイフアレンシヤル装置を介して前輪をもつ
前輪軸を、又前記リヤアウトプツトシヤフトから
リヤデイフアレンシヤル装置を介して前記前輪と
同径とした後輪をもつ後輪軸を駆動するごとくし
た動力伝達装置において、前記駆動側スプロケツ
トの歯数（Z1）と前記従動側スプロケツトの歯
数（Z2）との歯数差と、前記リヤデイフアレン
シヤル装置のギヤ比（iF1）と前記フロントデイ
フアレンシヤル装置のギヤ比（iF2）とのギヤ比
とにより、後輪軸の回転に対する前輪側の回転を
速くしたことを特徴とするものである。

（作用） 本考案によれば、４輪駆動での空車減速運転時
において、前輪の接地側半径が、後輪のそれと比
較して小さくなるも、前記循環トルクの発生が減
少し、それだけ前記チエンの噛合音も小さくなる
のである。

（実施例） 以下本考案にかかる車両用動力伝達装置の一実
施例を図面に基づいて説明する。

第１図は、４輪駆動車の動力伝達系を示すスケ
ルトン図であつて、図中１はエンジン、２はトラ
ンスミツシヨン、３は２輪駆動と４輪駆動との切
り換えを行うセンタースルー式のトランスフアで
ある。

前記トランスフア３は、既知構造のものであつ
て、トランスフアケース（図示せず）内に前記ト
ランスミツシヨン２から延びるインプツトシヤフ
ト４と、該インプツトシヤフト４と同軸上に延び
るリヤアウトプツトシヤフト５と、これら両シヤ
フト４，５と平行に配置したカウンタシヤフト６
及びフロントアウトプツトシヤフト７とをそれぞ
れ回転自由に軸架している。

そして前記インプツトシヤフト４には、インプ
ツトローギヤ８を回転自由に支持すると共に、該
ローギヤ８と前記リヤアウトプツトシヤフト５の
軸端部にそれぞれクラツチギヤ９，１０を一体形
成している。

又前記インプツトシヤフト４の軸端には、該シ
ヤフト４と共回りするハイロー切換クラツチハブ
１１を設け、該クラツチハブ１１にハイローシフ
トスリーブ１２を軸方向にのみ移動自由に支持
し、該スリーブ１２を前記クラツチギヤ９，１０
に選択的に噛合させるように成している。

又前記カウンタシヤフト６の一端には、前記イ
ンプツトローギヤ８に噛合する第１カウンタギヤ
１３を、他端には第２カウンタギヤ１４をそれぞ
れ設ける一方、前記第２カウンタギヤ１４を、前
記リヤアウトプツトシヤフト５に回転自由に支持
したフロントドライブギヤ１５に噛合させてい
る。

又前記リヤアウトプツトシヤフト５には、２，
４切換クラツチハブ１６を一体形成して、該クラ
ツチハブ１６に２，４シフトスリーブ１７を軸方
向にのみ移動自由に支持している。

一方、前記フロントドライブギヤ１５の前記
２，４切換クラツチハブ１６側一端には、前記
２，４シフトスリーブ１７が噛合するクラツチギ
ヤ１８を、また該フロントドライブギヤ１５の他
端には駆動側スプロケツト１９をそれぞれ一体形
成し、且つ前記フロントアウトプツトシヤフト７
に従動側スプロケツト２０をスプライン結合し
て、該従動側スプロケツト２０と前記駆動側スプ
ロケツト１９との間にチエン２１を掛け渡してい
る。

２２は前記フロントアウトプツトシヤフト７に
連結したフロントプロペラシヤフト、２３は該フ
ロントプロペラシヤフト２２にフロントデイフア
レンシヤル装置２４を介して連結した前輪軸であ
つて、該前輪軸２３の両端には前輪２５，２５を
組付けている。

２６は前記リヤアウトプツトシヤフト５に連結
したリヤプロペラシヤフト、２７は該リヤプロペ
ラシヤフト２６にリヤデイフアレンシヤル装置２
８を介して連結した後輪軸であつて、該後輪軸２
７の両端には前記前輪２５，２５と同径の後輪２
９，２９を組付けている。

しかして以上のごとく構成した動力伝達装置に
おいて、前記駆動側スプロケツト１９から前記前
輪２５，２５に至る前輪駆動系における前記前輪
軸２３の回転を、前記駆動側スプロケツト１９か
ら後輪２９，２９に至る後輪駆動系における前記
後輪軸２７の回転に対し早く成る如くしたのであ
る。

具体的には前記増速手段として、前記駆動側ス
プロケツト１９、前記従動側スプロケツト２０及
び前記フロントデイフアレンシヤル装置２４、リ
ヤデイフアレンシヤル装置２８を用い、前記駆動
側スプロケツト１９の歯数（Z1）と前記従動側
スプロケツト２０の歯数（Z2）及び前記フロン
トデイフアレンシヤル装置２４のギヤ比（iF2）
と前記リヤデイフアレンシヤル装置２８のギヤ比
（iF1）にそれぞれ次のごとく差を設けて、前記駆
動側スプロケツト１９から前記前輪２５，２５に
至る前輪駆動系における前記前輪軸２３の回転
を、前記駆動側スプロケツト１９から後輪２９，
２９に至る後輪駆動系における前記後輪軸２７の
回転に対し増速するごとく成し、斯くすること
で、本考案にかかる動力伝達装置を介して回転す
る前記後輪２９，２９の回転数に対する前記前輪
２５，２５の回転数の割合（iN）をわずかに大
きく［（iN）＞１］したのである。

即ち、図に示す実施例では、前記駆動側スプロ
ケツト１９の歯数（Z1）を28枚、前記従動側ス
プロケツト２０の歯数（Z2）を29枚とする一方、
前記リヤデイフアレンシヤル装置２８のギヤ比
（iF1）を6.833、前記フロントデイフアレンシヤ
ルギヤ比（iF2）を7.166と成しているのであつ
て、前記後輪２９，２９の回転数に対する前記前
輪の回転数の割合（iN）は、 iN＝Z1／Z2×iF2／iF1 の計算式より求めることが出来ることから、以上
の計算式に前記各数値を当てはめて計算すれば、
前記（iN）は1.013となり、従つて前記構造の動
力伝達装置では、前記前輪２５，２５の回転が前
記後輪２９，２９の回転に対してわずかに速くな
るのである。

尚、前記後輪２９，２９の回転数に対する前記
前輪の回転数の割合（iN）は、車両によつて、
相違するのであつて、例えば前記駆動側スプロケ
ツト１９の歯数（Z1）を29枚、前記従動側スプ
ロケツト２０の歯数（Z2）を28枚とする一方、
前記リヤデイフアレンシヤル装置２８のギヤ比
（iF1）及び前記フロントデイフアレンシヤルギヤ
比（iF2）をそれぞれ7.166として、前記後輪２
９，２９の回転数に対する前記前輪の回転数の割
合（iN）を1.036と成してもよい。

以上の構成から成る動力伝達装置を搭載して、
前後輪同径の車輪を備えた車両が４輪駆動状態で
空車減速運転を行うと、前述のごとく、前輪２
５，２５の接地側半径が、後輪２９，２９のそれ
と比較して小さくなり、前記駆動側スプロケツト
１９にチエン２１を介して連動している前記従動
側スプロケツト２０が該駆動側スプロケツト１９
よりも回転が早くなろうとするのであつて、この
場合、従来の伝達装置のごとく、前記駆動側スプ
ロケツトと前記従動側スプロケツトの歯数及び前
記フロントデイフアレンシヤルと前記リヤデイフ
アレンシヤルのギヤ比が同一であること、前記チ
エンに循環トルクが発生して、該循環トルクによ
るチエン張力が前記チエンＢの従動側に作用する
ため、前記チエンの噛合音及び車両の駆動抵抗が
大きくなる。

ところが、前記実施例の動力伝達装置によれ
ば、前記駆動側スプロケツト１９から前記前輪２
５に至る前輪駆動系における前記前輪軸２３の回
転が、前記駆動側スプロケツト１９から後輪２９
に至る後輪駆動系における前記後輪軸２７の回転
に対して速くなり、従つて、前記前輪２５，２５
の回転が、前記後輪２６，２６の回転よりわずか
に速くなつていることに依り、４輪駆動状態で空
車減速運転時における前輪２５，２５の接地側半
径がたとえ、後輪２９，２９のそれと比較して小
さくなるも、前記チエン２１に循環トルクが発生
することがないか、あるいは発生しても小さく、
そのため循環トルクにより前記チエン２１に作用
するチエン張力もなくなるか、もしくは小さいた
め、該チエン２１の噛合音が小さくなるのであ
り、従つてエンジン音の小さくなつている減速運
転時においても、前記チエン２１の噛合音が気に
なることはないし、又車両の駆動抵抗も小さいの
である。

（考案の効果） 本考案は、前記駆動側スプロケツトの歯数
（Z1）と前記従動側スプロケツトの歯数（Z2）と
の歯数差と、前記リヤデイフアレンシヤル装置の
ギヤ比（iF1）と前記フロントデイフアレンシヤ
ル装置のギヤ比（iF2）とのギヤ比とにより、後
輪軸の回転に対する前輪軸の回転を速くしたこと
を特徴とするものであるから、前記スプロケツト
の歯数差と、前記フロント及びリヤデイフアレン
シヤル装置のギヤ比との積により増速でき、従つ
て、前記歯数差とギヤ比との組合わせにより後輪
軸の回転に対する前輪軸の回転を増速させるに際
し、微小な増速とすることができるのである。

その結果、４輪駆動での空車減速運転時におい
て、前記チエンに循環トルクが発生することがな
いか、あるいは発生しても小さいので、前記チエ
ンの噛合音の発生がそれだけ抑制されることゝな
り、エンジン音が小さくなつている空車減速運転
時においても前記チエンの噛合音が気にかゝるこ
とがないし、且つ、車両に作用する駆動抵抗も小
さくすることが出来るに至つたのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案にかかる動力伝達装置の一実施
例を示すスケルトン図、第２図は従来の動力伝達
装置の作動を説明する作動説明図である。 ４……インプツトシヤフト、５……リヤアウト
プツトシヤフト、７……フロントアウトプツトシ
ヤフト、１９……駆動側スプロケツト、２０……
従動側スプロケツト、２１……チエン、２３……
前輪軸、２４……フロントデイフアレンシヤル装
置、２５……前輪、２７……後輪軸、２８……リ
ヤデイフアレンシヤル装置、２９……後輪。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. インプツトシヤフトと、リヤアウトプツトシヤ
   フトとを同軸上に配置して、駆動側スプロケツト
   と従動側スプロケツトとの間に掛け渡したチエン
   の駆動によりフロントアウトプツトシヤフトを駆
   動するセンタースルー式トランスフアを備え、前
   記フロントアウトプツトシヤフトからフロントデ
   イフアレンシヤル装置を介して前輪をもつ前輪軸
   を、又前記リヤアウトプツトシヤフトからリヤデ
   イフアレンシヤル装置を介して前記前輪と同径と
   した後輪をもつ後輪軸を駆動するごとくした動力
   伝達装置において、前記駆動側スプロケツトの歯
   数（Z1）と前記従動側スプロケツトの歯数（Z2）
   との歯数差と、前記リヤデイフアレンシヤル装置
   のギヤ比（iF1）と前記フロントデイフアレンシ
   ヤル装置のギヤ比（iF2）とのギヤ比とにより、
   後輪軸の回転に対する前輪軸の回転を速くしたこ
   とを特徴する車両用動力伝達装置。