JPH01247202A - 空気タイヤ車輪 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は剛固なリムを備えた空気タイヤ車輪にして、リ
ムはラジアル方向内方に延びたリムホーンとリム歯環の
ラジアル方向内側に横方向に傾斜しているリム座面と各
タイヤビードのためのそれぞれ１つの組立高床とを有し
そしてリムはラジアル方向外面に故障走行支持面を備え
ることができかつゴム又はゴム類似の合成樹脂から成る
タイヤを備え、そのビードはビード座面をリム歯環から
リムホーンの近くのラジアル方向内方のリム座面上に当
接させて配設されておりそしてそのカーカスはビードに
おいて圧力剛固なビード心金の巻きつけによって係止さ
れている前記空気タイヤ車輪に関する。

（従来の技術） そのような車輪は西独国特許公開公１３０００４２８号
に記載されている。この種の他の車輪は西独間特許公開
公報３６２１８４９から知られている。車輪は改良され
た走行特性及び特に非常に高い走行の乗り心地によって
表される。リムのラジアル方向内周でのタイヤビードの
配置のためにリムホーンはタイヤの内室にあり、その結
果タイヤ側壁は阻止されずにかつ側方へ向かって外方へ
湾曲されることができる。

タイヤビードはリムで３つの範囲に、即ちリム歯環のラ
ジアル方向内方座面に、リムホーンの垂直面に及びリム
ホーンのラジアル方向内方の面に当接している。ビード
心金に作用しているカーカス力によってラジアル方向内
方に向けられた力及び傾倒モーメントがタイヤビードに
発生し、それらの力はリムの前記の３つの嵌合面で吸収
されなければならない。リムにおける全ビード座に対す
るこの嵌合面の割合を最適に選択することは簡単ではな
い。これらの困難性は特に量産されるリム及びタイヤに
おける回避できない公差に基づいて増大する。西独国特
許公開公報３６２１８４９においてこれらの問題の解決
のために車輪の非弾性部分でのリム回転軸線に対して心
立てされた少な（ともラジアル方向内方の範囲にビード
のラジアル方向内面でのビードのラジアル力及び傾倒モ
ーメントの吸収のためのリング状及び又はディスク状の
支持体を設けることが提案された。この解決ではタイヤ
及びリムの外に他の構成部分として、好適な手段によっ
てリムに心立て可能にされなければならない支持体が必
要である。公知の車輪ではタイヤビードとリム歯環との
間に隙間があり、その結果タイヤビードはリム歯環のラ
ジアル方向内周に直接当接しない。

（発明の課題） 本発明は前記の問題を簡単な手段によって解決すること
を課題とし、即ち車輪は改良されたビード座上に付設さ
れその際特にタイヤ及びリム製造上の公差の相違は車輪
の走行特性には全く影響しないようにすることを課題と
する。

（課題の解決のための手段） 本発明によれば、上記との課題はタイヤのビード座面は
隆起部及び窪み部を備え、そして組立の際及び運転圧力
に膨らまされたタイヤではビード座面の隆起部はリム座
面上に圧縮力を作用し、圧縮力はビード指部の範囲内で
８％と５６％の間そしてビード心金中央では１％と２６
％の間であることによって解決される。他の解決はタイ
ヤビードの車輪の中央平面に面した側は少なくともビー
ド指部の近くに溝状の切り込みを備えており、切り込み
は好ましくは周方向に経過しかつ組立の際及び運転圧力
に膨らまされたタイヤではビード指部はリム座面上に８
％と５６％の間の圧縮力を作用することによって解決さ
れる。結局側解決は相互に組合されることもできる。

今日の標準的なタイヤでは圧縮力は心金とリムとの間の
距離に対するビード心金の下のゴム（厚さ）との比とし
て定義される。この測定方法は本願の範囲内で相応して
踏襲され、その際心金上のゴム厚さ（カーカス織物を含
めて）が決定的である。心金中央上の圧縮力は −−１００　　Ｃ％〕 で得られる。ここで、 Ｗ、　＝負荷されていない場合でのビード心金中央の高
さでのラジアル方向外方のビード心金縁とラジアル方向
外方のビード縁との間のゴム厚さＦ、・タイヤ組立状態
におけるビード心金中央の高さでのラジアル方向外方の
ビード心金縁とリム座面との間の距離 相応してビード指部での圧縮力は −−１００　　Ｃ％〕 によって定義される。

匈２＝ビード指部の高さでのビード心金縁を通るタイヤ
回転軸線に平行な線とラジアル方向外方のビード縁との
間のゴム厚さ Ｆｔ、タイヤが組立られた状態におけるビード指部の高
さでのビード心金縁を通るタイヤ回転軸線に平行な線と
リム座面との間の距離 本発明は、一方ではカーカス力が充分に作用している場
合に、空気の入ったタイヤの走行運転中にリム座面のラ
ジアル方向内周にビード座面の完全な当接が保証されな
ければならず、そして他方では製造公差に基づいてタイ
ヤビードにおいてビード心金ラジアル方向外方に多すぎ
るゴムが存在する場合に、このゴムが側方へとタイヤビ
ードの富み中に変位することができ、その結果各ビード
は全周囲に渡ってビード心金リングとリムホーンとの間
の均一な距離が存在するように隣接したリムホーンに配
置されることができるという認識から出発する。こうし
て走行特性及び全ての運転状態における緊塞機能が得ら
れる。多くの窪みによって重量現象及びゴム節約の利点
が得られる。

本発明による有利な構成にによれば提案された両独室の
解決は相互に組合わされることもできる、即ちタイヤビ
ードはラジアル方向外方のビード座面にもアキシャル内
方の側面にも窪みを備えることができる。

本発明の他の有利な構成によれば、窪みはその変形に役
立つ加硫型のリブがタイヤ加硫の間ビードにおいてビー
ド心金リングの固定のために作用するように構成される
。

どんな運転圧力でタイヤが走行されるべきかに従って本
発明によればタイヤビードがリム歯環に当接すべき圧縮
力を特定して選択できる。

（実施例） 第１図の車輪は普通の方法でリム歯環２のリム鍵部への
溶接によって形成された剛固な一体のリム１とタイヤか
ら成り、タイヤはそのビードを側方外方にありラジアル
方向内方に延びているリムホーン５の近くのリムカーカ
ス２のラジアル方向内周に配設されている。

タイヤでは小さい高さ７幅の比を有する帯材タイヤを対
象としその際タイヤカーカス６はビード４において引張
剛固かつ圧縮剛固なビード心金７の巻付によって固定さ
れている。カーカス６と走行面８との間に通常の補強帯
材９がある。

リム歯環２はラジアル方向外側の中央の範囲に通常の深
い底１０として形成されており、一方タイヤが圧力なし
にされた場合に側方の横方向に傾斜した範囲は故障走行
のための支持面１１として役立つ。支持面１１を備えた
リム歯環２の側方部分は横方向に傾いており、その際傾
斜はＰＫＷタイヤではリム回転軸線に対して５°である
。この傾斜によってリム歯環のラジアル方向内方の側に
円錐状のビード座面１３が存在する。リム歯環１２の同
様に傾斜している延在部はアキシャル方向内方に向かっ
てこの範囲に組立高底１４が形成しており、組立高底は
タイヤを一体のリム上に組み立てることができるために
必要である。タイヤ組立後組立高床を備えた空間は、汚
れ及び水がこの空間に進入することを防ぐためにカバー
リング１５によって充填されることができる。

次にタイヤ及びリムの形態をタイヤビード４及びリムホ
ーン５の範囲において第２図による原理図に基づいて詳
しく説明する。その際傾斜した支持面１１及びリムホー
ン５を備えたリム歯環２の状態は第１図によるリムに相
応する。これに対してビード心金７を備えたタイヤビー
ド４はタイヤ及びリム軸線に対して同一の経過を前提と
する場合に−リム歯環２の存在なしに占める弛緩した位
置を表す。共通の点Ｐ（リム座面１２とビード座面１３
との間のラジアル断面における交点）から出発してビー
ド座面１３、即ちタイヤビード４のラジアル方向外縁は
５°の傾斜を備えたリム座面よりもアキシャル方向内方
に向かって著しく登り勾配であり、即ち先ず略７°のα
１そしてアキシャル内方の半体において略１０°のα２
の相異なる傾斜角を備えている。

ビード座面１３の範囲には周方向に向いた３つの窪み１
６がＵ形の溝の形で存在する。溝１６の間に残されたゴ
ム部分はウェブ状の隆起部１７を形成する。タイヤの外
径がビードの範囲でそれぞれ付設のリム内径よりも大き
く選択されることによって、組立及びタイヤに空気が入
った後にタイヤビード４が特定された圧縮力をもってリ
ム歯環２のリム座面１２上に当接するという効果が得ら
れる。窪み１６は圧縮されるゴム材料がこの空間に挿入
されるために役立つ。ビード心金７のラジアル方向外縁
からビード４のラジアル方向外縁までのゴム材料の厚さ
（カーカス層も含めて）匈、はビード心金７の高さに膨
らました後にタイヤがリム座面１２上に作用する圧縮力
が上記の定義により決定される。

−−１００　　Ｃ％〕 数的にこの範囲の圧縮力は１％と２６％の間、好ましく
は１％と１０％の間でありかつ特別に好適な値は略６．
５％である。リム歯環１２の傾斜角α、は８″と１３６
との間に選択される。平均値はα１では５．５　’と７
°の間に、一方α１が５°よりも小さく選択された場合
低い圧縮力値が得られる。高い圧縮力値はアキシャル方
向外方のビード半休においてラジアル方向外方のビード
範囲におけるタイヤ直径が、リム座面及びビード座面の
平行な経過では、ラジアル方向外方のビード範囲におけ
るリム内径よりも大きく選択されることによって得られ
る。

第２図におけると同様な意味において厚さ−２とＦ２が
再現された場合にビード指部の範囲における圧縮力のた
めの上記の定義によれば、空気を膨らまされたタイヤで
はビード指部１８の範囲における圧縮力は８％と５６％
の間であり、好ましくは１５％と４０％そして特別に好
適な値としては略２８％であるべきである。高い圧縮力
値はビード座面１３のためのα２傾斜角がタイヤビード
４のアキシャル内方の半休の範囲において１２〜１５°
の間に選択され、一方特別に好適な２８％の圧縮力値が
α２の傾斜角では４１０’に等しく選択される。上記の
ビード座面１３のための傾斜角α１及びα２ではそれぞ
れＰＫＷタイヤでのようにリム座面１２のための５°の
傾斜角と仮定される。

溝１６はＰＫＷタイヤでは２〜３ｍｍの幅であり、−方
その深さは４ｍｍを越えない。最大３〜４つの溝が並ん
で配設されており、溝は好ましくは正確に取り囲む周囲
溝として形成されることができる。

この場合にアキシャル方向内方の溝は、リム歯環２とタ
イヤビード４との間の中間空間への汚れ及び水の進入の
回避を可能にするために、アキシャル内方を隆起部１７
によって区画されている。更に点Ｐの範囲（第２図）及
びそこからアキシャル方向外方に、シール面１９の範囲
におけるタイヤビード４のシール作用を妨げないために
、溝は存在しない。ビード座面１３における窪み１６は
全ビード座面１３の４０％（ネガティブ部分）までの最
大面積割合を有するべきである。

第３図にはタイヤビード４の範囲のタイヤ破断部が示さ
れ、その際ビード座面１３にＶ型の相互にずらされて配
設されている窪み１６゛　がある。窪み１６゛　は２列
に配設されており、しかも勿論３つ又は４つの列が存在
することができ、また窪み１６’はそれによって図示の
ものよりも長くされることができる。他の変形は窪み１
６゛が正確に周方向に経過せず、むしろ傾斜角をもって
経過することによっても可能にされる。特別の場合に必
要ならば窪みがアキシャル方向に向けられることも可能
である。

第４図は他の変形を示し、その際窪み１６″はＵ形横断
面をもってビード４の範囲においてタイヤ周方向に対し
て斜めに傾斜している。窪みは相互に平行に経過しかつ
タイヤビード４のシール作用を損なわないために、第２
図による範囲Ｐに達する前にアキシャル方向外方で終わ
っている。

勿論ビード座面１３の範囲における窪みの他の変形も可
能であり、また前記の変形の要素が相互に組合わされる
ことも可能である。ＰＫＷタイヤでは寸法は相応して適
合されることができ、その結果例えば溝１６の深さは８
１１１Ｉｎまでにされることができる。

第５図は問題の幾分異なる解決を示す。リム歯環２は第
１図のそれに相応して形成され、即ちラジアル方向外方
の支持面１１とラジアル方向内方のリム座面１２並びに
ラジアル方向内方に延びているリムホーン５とを備えて
いる。タイヤビード４には更に圧縮剛固なビード指部７
があり、ビード指部７はカーカス６の固定のために役立
つ。ビード指部７からラジアル方向外方へのゴム材料の
厚さは、ゴムはタイヤが膨らまされた後心金７の高さで
のビード座面１３における値零を僅かに越える圧縮力が
調整されるように選択される。ビード指部１８の範囲に
おいてはこれとは異なり圧縮力は８％と５６％との間で
あり、特別に好適な値としては略３０％である。しかし
ビード座面１３又はタイヤ仕上げの際のこの範囲におけ
る製造公差の相違を補償することができるために、窪み
はビード座面１３の範囲に存在せず、むしろ好適に周方
向に経過しタイヤビード４の車輪の中央に面した側２１
にあり好ましくはラジアル方向外方においてビード指部
１８の近くにある切り込み２０に設けられている。切り
込み２０は１０ｍｍの深さでありかつＶ型又はＵ型の横
断面を有する。

第６図は第１図〜第４図までの例と第５図の例との組合
わせによって得られる変形を示す。その際リム歯環２は
第１図〜第５図のものに相応し、その結果リム歯環は更
にラジアル方向外方の支持面１１、ラジアル方向内方の
リム座面１２並びにラジアル方向内方に延びているリム
ホーン５を有する。タイヤビード４には更にカーカス６
が固定されるための圧縮剛固なビード指部７が設けられ
ている。

ビード座面１３が空気を入れられた際にリム座面１３に
当接するための所望の圧縮を得るために、ビード座面１
３において窪み１６がそしてアキシャル内方の側２１に
溝状の切り込み２０が存在する。その際窪み１６及び切
り込み２１は相互に相違した幅及び特に深さを有する。

大抵ビード座面１３において高い可撓性を得るために、
窪み１６又は切り込み２０はその中央平面を面１３．２
１に対して垂直ではなくて、むしろ相異なる角度をもっ
て斜めに配置することが合理的である。しかしその際加
硫化後窪み１６及び切り込み２０の範囲におけるタイヤ
の離型が可能であることが注目される。

同様に第６図から明らかな本発明による他の構成によれ
ば窪み１６及び切り込み２０はこれらがその底をカーカ
ス６の近くで終わるように構成される、加硫カーカスの
際にその変形に役立つリブ２２は同時に「加硫」の間の
「浮動」を阻止するためにタイヤビード４のビード指部
７を固定するために使用される。

【図面の簡単な説明】

第１図はタイヤが運転状態に組立てられかつビード座面
がＵ型窩みを備えている場合の車輪のラジアル部分断面
図であり、第２図はビード座面の範囲に３つの溝状の窪
みを有する圧縮されてないタイヤビードとビードに付設
されたリム部分とを備えた車輪のラジアル部分断面図で
示した原理図、第３図はビード座面の範囲に相互にずら
されて配設されているＶ形の窪みを備えたタイヤビード
の範囲のタイヤの断面図斜視図、第４図は周方向に対し
て斜めに経過する横断面Ｕ形の窪みのビード範囲の他の
タイヤ断面図、第５図は車輪のタイヤビードの中央平面
に面した側に溝状の切り込みを備えている車輪のラジア
ル部分断面図、そして第６図はタイヤビードがビード座
面にも軸線方向内側にも窪み又は切り込みを備えている
車輪を示す図である。 図中符号 ４　・・・・・・・タイヤビード １２・・・・・・・リム座面 １３・・・・・・・ビード座面 １６．１６′、１６”　・窪み １７・・・・・・・隆起部 １８・・・・・・・ビード指部 ２０・・・・・・・切り込み

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、剛固なリムを備えた空気タイヤ車輪にして、リムは
   ラジアル方向内方に延びたリムホーンとリム歯環のラジ
   アル方向内側に横方向に傾斜しているリム座面と各タイ
   ヤビードのためのそれぞれ１つの組立高床とを有しそし
   てリムはラジアル方向外側に故障走行支持面を備えるこ
   とができ、かつゴム又はゴム類似の合成樹脂から成るタ
   イヤを備え、そのビードはビード座面をリム歯環からリ
   ムホーンの近くのラジアル方向内方のリム座面上に当接
   させて配設されておりそしてそのカーカスはビードにお
   いて圧力剛固なビード心金の巻きつけによって係止され
   ている、前記空気タイヤ車輪において、 タイヤのビード座面（１３）は隆起部（１７）及び窪み
   部（１６、１６′、１６″）を備え、そして組立の際及
   び運転圧力に膨らまされたタイヤではビード座面（１３
   ）の隆起部（１７）はリム座面（１２）上に圧縮力を作
   用し、圧縮力はビード指部（１８）の範囲内で８％と５
   ６％の間そしてビード心金中央では１％と２６％の間で
   あることを特徴とする前記空気タイヤ車輪。 ２、ビード座面（１３）は窪み部（１６、１６′、１６
   ″）を、軸線方向内側（２１）は溝状切り込み（２０）
   を備えている、請求項１記載の空気タイヤ車輪。 ３、溝（１６、１６′、１６″）又は切り込み（２０）
   の形成のために役立つリブ（２２）が加硫化の間ビード
   指部の固定のために使用される、請求項１記載の空気タ
   イヤ車輪。４、窪み部（１６、１６′、１６″）はビー
   ド座面（１３）における全ビード座面（１３）の４０％
   までの面積割合を有する、請求項１記載の空気タイヤ車
   輪。 ５、隆起部（１７）及び窪み部（１６）は好ましくは周
   方向に経過している、請求項１記載の空気タイヤ車輪。 ６、ＰＫＷタイヤの場合窪み部（１６、１６′、１６″
   ）として２つ〜４つの溝が並んでビード座面（１３）の
   範囲に存在しかつ溝の幅は２〜３ｍｍかつ最大深さは４
   ｍｍである請求項１記載の空気タイヤ車輪。 ７、溝（１６）はＰＫＷタイヤでは最大８ｍｍの深さを
   有する、請求項１記載の空気タイヤ車輪。 ８、窪み部（１６）及び又は切り込み（２０）は正確な
   周囲溝又は溝部分の形で存在する、請求項１記載の空気
   タイヤ車輪。 ９、溝部分が周方向において相互にずらされている、請
   求項８記載の空気タイヤ車輪。 １０、溝（１６、１６′、１６″）及び又は切り込み（
   ２０）がり形又はＵ形横断面を有する、請求項１記載の
   空気タイヤ車輪。 １１、溝（１６、１６′、１６″）及び又は切り込み（
   ２０）が異なる深さである請求項１記載の空気タイヤ車
   輪。 １２、溝（１６、１６′、１６″）の中央平面又は溝部
   分又は切り込み（２０）が面（１３）又は（２１）に対
   して斜めに経過する請求項１記載の空気タイヤ車輪、１
   ３、剛固なリムを備えた空気タイヤ車輪にして、リムは
   ラジアル方向内方に延びたリムホーンとリム歯環のラジ
   アル方向内側に横方向に傾斜しているリム座面と各タイ
   ヤビードのためのそれぞれ１つの組立高床とを有しそし
   てリムはラジアル方向外面に故障走行支持面を備えるこ
   とができ、かつゴム又はゴム類似の合成樹脂から成るタ
   イヤを備え、そのビードはビード座面をリム歯環からリ
   ムホーンの近くのラジアル方向内方のリム座面上に当接
   させて配設されておりそしてそのカーカスはビードにお
   いて圧力剛固なビード心金の巻きつけによって係止され
   ている、前記空気タイヤ車輪において、 タイヤビード（４）の車輪の中央平面に面した側（２１
   ）は少なくともビード指部（１８）の近くに溝状の切り
   込み（２０）を備えており、切り込みは好ましくは周方
   向に経過しかつ組立の際及び運転圧力に膨らまされたタ
   イヤではビード指部（１８）はリム座面上に８％と５６
   ％の間の圧縮力を作用することを特徴とする前記空気タ
   イヤ車輪。 １４、ビード座面（１３）は窪み部（１６、１６′、１
   ６″）を、軸線方向内側（２１）は溝状切り込み（２０
   ）を備えている、請求項１３記載の空気タイヤ車輪。 １５、窪み部（１６）及び又は切り込み（２０）が正確
   な周囲溝又は溝部分の形で存在する、請求項１３記載の
   空気タイヤ車輪。 １６、溝部分が周囲方向において相互にずらされている
   、請求項１５記載の空気タイヤ車輪。 １７、溝（１６、１６′、１６″）及び又は切り込み（
   ２０）がＶ形又はＵ形横断面を有する、請求項１３記載
   の空気タイヤ車輪。 １８、溝（１６、１６′、１６″）と切り込み（２０）
   が異なる深さである請求項１３記載の空気タイヤ車輪。 １９、溝（１６、１６′、１６″）の中央平面又は溝部
   分又は切り込み（２０）が面（１３）又は（２１）に対
   して斜めに経過する請求項１３記載の空気タイヤ車輪。 ２０、溝（１６、１６′、１６″）又は切り込み（２０
   ）の形成のために役立つリブ（２２）が加硫化の間ビー
   ド指部の固定のために使用される、請求項１３記載の空
   気タイヤ車輪。