KR100303666B1 - 가황처리된레이디얼플라이공기타이어 - Google Patents

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스위셔 케드린 엠
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Abstract

반경 방향 플라이 공기 티이어 (radial ply pneumatic tire)(10)는 서로 관련된 위치에 배열된 필라먼트(26)들을 포함하는 비드코드(bead cors) (20)를 특징으로 한다. 상기 비드 코어(20)는 반경방향 내측 밑면 (base side)(44), 반경 방향 최외측점 또는 최외측면(46), 축방향 내측 제 1측면(48) 및 축방향 외측 제 2측면(50)을 갖는 횡단면 (cross-sestion)을 갖는다. 제 1 측면 (48)은 제 1 에지 (edge)(54)에서 밑면 (44)과 교차하여 사잇각 (α)을 형성한다. 제 2 측면(50)은 제 2 에지 (56)에서 밑면 (44)과 교차하여 사잇각(β)을 형성한다. 각도(α)는 각도(β)보다 크거나 동일하다. 비드 코어(20)는 밑면 (44), 반경 방향 최외측면 (46), 제 1 측면 (48) 및 제 2 측면 (50) 길이의 영역 (perimeter)(42)을 갖는다. 영역(42)은 비드 코어 영역을 규정하는데, 이 비드 코어의 면적은 (α)와 동일한 예각을 갖는 이등변 삼각형의 면적보다 작다. 비드 힐 표면 (bead heel surface) (60)의 폭은 대략 휠 플랜지 (wheel flange) (65)의 험프(hump) (80)와 축방향 내부표면(74)사의 거리와 동일하다.

Description

가황처리된 레이디얼 플라이 공기 타이어
본 발명은 일반적으로 공기 타이어에 관한 것으로서, 특히 타이어의 공기가 빠졌을 때에도 차량 휠과 작동 관계로 고정된 채 유지되도록 설계된 공기 타이어에 관한 것이다. 이러한 타이어중 일부는 타이어가 팽창 압력을 상실할 경우 차량을 지지하도록 설계된 장치를 포함하고 있다. 그런 타이어는 보통 "런 플랫(run flat)(빵구가 나도 달릴 수 있는)" 타이어라 불리고 있다.
공기 타이어의 한가지 기본적인 문제점은 타이어의 성능이 타이어내의 가압공기 보유 정도에 따라 달라진다는 것이다. 타이어가 못 또는 다른 노면 상의 장애물에 의해서 구멍이 나는 경우와 같이, 타이어 내의 가압 공기가 누출되는 상황에서, 타이어의 성능은 급속히 떨어질 수 있다. 대개의 경우에는 차량이 작동불능 상태로 되기 전까지 아주 짧은 거리만을 주행할 수 있을 뿐이다.
이런 결함 때문에, 타이어 설계자들은 타이어의 공기빠짐시에도 양호한 주행 특성과 성능을 제공할 수 있는 타이어를 개발하기 위해서 오랫동안 노력해 왔다.
공기빠짐시에도 이러한 성능을 계속 제공하는데 있어 중요한 문제점중 하나는 타이어를 휠에 유지시키는 것이다. 타이어는 타이어내의 가압 공기가 타이어의 비드와 측벽을 휠 플랜지쪽으로 외측으로 밀어냄으로써 정상적으로 휠 상에 보유되도록 되어 있기 때문에, 가압 공기가 구멍뚫림이나 다른 노면 상의 장애물에 의하여 누출되면, 내부 압력이 감소된다. 이렇게 압력이 감소하면 타이어가 휠로부터 분리되는 경향이 있어 차량 제어가 더욱 어려워진다.
이런 결함을 해결하기 위한 이전의 노력은 특정 휠/타이어 조합과 관련된 것이었다. 여러가지 이유로, 이런 해결책은 적용가능하지 않았다. 이 해결책이 실효를 거둘 수 없었던 중요한 이유중 하나는 요구되는 특정 휠이 고가라는 것이다. 보통 타이어/휠의 조합은 통상의 타이어와 휠 조합 비용보다 몇배의 비용이 들었다. 다른 타이어/휠의 조합은 특별한 장착 과정 및/또는 장비를 필요로 하였다. 그렇기 때문에, 그것들은 결코 상업적으로 적합하지 않았다.
특수한 휠을 필요로 함이 없이, 공기빠짐 상태에서 조차도 종래의 휠에 연결된 채 유지될 수 있는 새로운 타이어가 필요하다고 인식하게 되었다. 다시 말해서, 모든 종래의 휠에 장착될 수 있지만, 타이어의 공기빠짐시 휠 상에 유지될 수 있으며 허용가능한 거리에 대해서 허용가능한 주행 성능을 계속해서 제공할 수 있는 타이어가 요구된다.
이런 요구를 해결하기 위한 노력이 유럽 특허 공개공보 제 0 475 258 A1 호와 제 0 371 755 A2 호, 그리고 미국 특허 제 5,131,445 호, 제 3,954,131 호 및 제 4,193,437 호에 개시되어 있다.
또한 몇가지 다른 시도가 어떤 유익한 특성과 형태를 갖는 비드 형상을 개발하기 위해서 행해졌다. 예를 들면, 미국 특허 제 4,203,481 호에는, 특정 림과 결합하여 사용되는 런 플랫 타이어가 개시되어 있다. 미국 특허 제 1,914,040 호에는 직사각형상을 갖는 타이어 비드가 개시되어 있다. 또한 미국 특허 제1,665,070 호에는 삼각형상을 갖는 타이어 비드가 개시되어 있다.
현재 계류중인 본 출원의 미국 특허 출원 제 07/954,209 호(본 명세서에서참조로 인용함)에는 본 명세서에서 언급하고 있는 비트 코어를 이용하는 혁신적인 런 플랫 장치가 개시되어 있다.
본 발명은 종래의 휠에 사용될 수 있고, 타이어의 공기빠짐시에도 휠상에 유지될 수 있는 공기 타이어에 관한 것이다. 본 발명에 따른 타이어는 축방향으로 이격된 한 쌍의 비드를 갖는 가황처리된 레이디얼 플라이 공기 타이어(vulcanized radial ply pneumatic tire)이다. 적어도 하나의 레이디얼 플라이는 비트 사이에서 연장하며 비드 주위로 반경방향 외측으로 감겨진다. 타이어는 원환(toroidal)형태이다. 각각의 비드는 비드 코어를 가지며, 이 비드 코어는 원형 와이어 필라멘트 코일을 포함하고, 가황처리 전의 원환 형태의 타이어에 있어서 원형 와이어 필라멘트 코일은 비드 코어 내의 외측 필라멘트의 외측 표면과 접촉하는 가상선에 의해서 설정되는 다각형 단면 영역을 갖는다. 이 비드 코어는 반경방향 내측의 밑면, 반경방향 외측점/외측면, 제 1 측면 및 제 2 측면을 갖는 다각형 영역을 그 특징으로 한다. 제 1 측면과 제 2 측면은 밑면과 반경방향 외측점/외측면 사이에서 연장한다. 제 1 측면은 제 1 에지에서 밑면과 교차하여서 예각인 사잇각(α)을 형성한다. 제 2 측면은 밑면과 교차하여서 예각인 사잇각(β)을 형성한다. 사잇각(α)은 사잇각(β)과 동일하거나 또는 그보다 크다.
본 발명의 또 다른 실시예에 있어서, 본 발명에 따른 타이어는 플랜지와 험프(hump)를 갖는 휠에 연결하여 사용될 수 있다. 타이어상의 비드 힐(heel) 표면은 플랜지의 축방향 내향 표면과 험프간 길이(W)의 85% 내지 100%에 해당하는 길이를 갖게 구성될 수 있으며, 이것은 타이어가 공기빠짐 상태 시에 휠 상에 유지되게 하는데 도움을 준다. 제 1 층 비드 코어 내의 와이어 필라멘트는 비교적 넓고 단단한 필라멘트의 제 1 층이 형성될 수 있도록 구성될 수 있으며, 이것 역시 타이어의 공기빠짐시에 타이어를 휠상에 유지하게 하는데 도움이 된다.
본 발명의 다른 특징은 첨부 도면과 관련하여 기재된 아래의 설명으로부터 명백해질 것이다.
또한, 본 발명은 명세서와 청구범위의 양자에 적용할 수 있는 이하의 정의 내용으로 더 잘 이해될 수 있을 것이다.
"공기 타이어"란 용어는 비드와 트레드를 가지며 고무, 화학 제품, 직물 스틸, 또는 기타의 다른 물질로 만들어진 대략 원환 형태 [보통은 개방된 원환체 (open-torus)]의 적층식 기계 장치를 의미한다. 타이어가 자동차의 휠 상에 장착될 때, 타이어는 그것의 트레드를 통하여 견인을 제공하고 차량 하중을 지탱하는 유체를 수납한다.
"레이디얼 플라이 타이어(Radial-Ply tire)"란 용어는 양 비드 사이에서 연장하는 플라이 코드가 타이어의 적도 평면에 대하여 65° 내지 90° 사이의 코드 각도로 쌓여 있는 벨트식 또는 주변을 억제하는 형태의 공기 타이어를 의미한다.
"적도 평면(EP)"이란 용어는 타이어의 회전축선에 수직하고 타이어의 트레드 중앙을 통과하는 평면을 의미한다.
"카커스"란 용어는 벨트 구조체, 트레드, 하부 트레드, 및 측면 위의 측벽으로부터 이격되어 있지만 비드를 포함하는 타이어 구조체를 의미한다.
"벨트 구조체"란 용어는 직조되거나 또는 직조되지 않으며 트래드 아래에 위치하고 비드에 고정되지 않으며 타이어의 적도 평면에 대하여 17° 내지 27° 의 좌측 및 우측 코드 각도를 갖는 적어도 두 층의 평행 코드 플라이를 의미한다.
"측벽"이란 용어는 트레드와 비드 사이의 타이어 부분을 의미한다.
"트레드"란 용어는 타이어 케이싱에 결합되고 타이어가 정상적으로 팽창하여서 정상 하중을 받을 경우 노면과 접촉하게 되는 타이어 부분을 포함하는 성형 고무 성분을 의미한다.
"트레드 폭"이란 용어는 축방향에 있어서, 즉 타이어의 회전축선을 통과하는 평면에 있어서 트레드 표면의 호 길이를 말한다.
"단면 폭"이란 용어는 24 시간 동안 하중을 가하지 않은 상태로 정상압력하에서 팽창했을 때, 타이어의 회전축선에 평행한 그 측벽 외측간의 최대 직선 거리를 말하는 것으로서, 라벨, 장식 또는 보호용 밴드로 인한 측벽의 돌출부는 제외한 다.
"단면 높이"란 용어는 타이어의 적도평면에 가장 가까운 노면 접촉 표면에서 타이어의 공칭 림 직경으로부터 타이어의 최대 외측 직경까지의 반경방향 거리를 의미한다.
타이어의 "편평률(Aspect ratio)"이란 용어는 타이어의 단면 폭에 대한 타이어의 단면 높이의 비율을 의미한다.
"축방향"이란 용어는 본 명세서에서 타이어의 회전축에 평행한 선 또는 방향을 나타내기 위하여 사용된다.
"반경방향"이란 용어는 타이어의 회전축선을 반경방향으로 향하거나 회전축선으로부터 반경방향으로 멀어지는 방향을 의미한다.
"내측"이란 용어는 타이어의 내부쪽을 의미한다.
"외측"이란 용어는 타이어의 외부쪽을 의미한다.
여러 도면에 있어서 동일한 구성 요소에 대해서는 동일한 도면부호를 사용한다. 특히 제 1 도를 참조하면, 공기 타이어(10)가 도시되어 있다. 본 발명의 바람직한 실시예는 P255/45ZR17 과 P285/40ZR17 크기의 승용차 타이어에 성공적으로 채용되었지만, 본 발명을 다른 유형 및 크기의 타이어에 적용할 수 있다고 생각된다. 공기 타이어(10)는 트레드(12), 측벽(14), 카커스(16), 통상 비드 코어(20)라 불리는 한 쌍의 환형 인장 부재를 포함한다. 바람직한 실시예에 있어서, 타이어(10)는 그의 측벽에 런 플랫 장치(18)를 포함한다. 이하에서 설명하는 본 발명을 채용하는 타이어는 런 플랫 장치(18)가 타이어 내에 존재하는지의 여부와 상관 없이 차량 휠 및 림과 결합하여 계속적으로 작동할 수 있을 것이다. 설명을 쉽게 하기 위해서, 적도 평면(EP)을 따라서 타이어를 쪼갠 형태의 타이어(10)의 절반만을 도시한다. 제 4 도와 제 5 도를 참조하면, 타이어(10)는 관련 설계 휠 또는 림(22)에 끼워져서 그들과 함께 작동하는데, 이것은 나중에 설명할 것이다.
제 2 도를 참조하면, 비드 코어 필라멘트의 바람직한 장치가 도시되어 있다. 비트 코어(20)는 제 2 도에 단면도로 도시되어 있으며, 일련의 와이어 필라멘트 (26)를 포함한다. 비드 코어(20)는 환형으로 반복해서 권취되는 연속한 단일 필라멘트로 구성되는 것이 바람직하다. 다시 말해서, 제 2 도에 단면도로 도시된 각각의 필라멘트(26)는 권취되어서 비드 코어(20)가 되는 동일한 연속 필라멘트의 일부분이다. 연속한 단일 필라멘트가 본 발명의 바람직한 실시예이긴 하지만, 분리된 불연속의 필라멘트를 유사한 환형 형상으로 권취하는 경우에도 본 발명은 성공적으로 실시할 수 있다고 생각된다. 통상 이러한 형태는 "스트랩 비드(strap bead)"라 불린다.
바람직한 실시예에 있어서, 필라멘트는 각각 0.005"의 탄성중합체 물질로 개별적으로 코팅된 0.050"의 직경을 갖는 와이어의 단일 스트랜드로 이루어진다. 따라서, 바람직한 실시예의 필라멘트(26)는 0.060"의 전체 직경을 갖는다.
바람직한 실시예에 있어서, 비드 코어(20)는 필라멘트(26)의 5개 층(30, 32, 34, 36, 38)을 포함한다. 제 1 층(30)은 반경방향의 최내측 층이며 8개의 필라멘트 (26)를 포함한다.
제 2 층(32)은 제 1 층(30)의 반경방향 외측에 있으며 7개의 필라멘트(26)를 포함한다. 인접하고 있는 양 층(30, 32)의 필라멘트가 서로의 사이에 안착된다는 것이 중요하다. 다시 말해서, 필라멘트(26)는 필라멘트(26) 직경의 절반과 동일한 거리만큼 축방향으로 편위되어, 제 2 층(32)에 있는 필라멘트(26)의 외측표면의 반경방향 최내측부가 제 1 층(30)에 있는 필라멘트(26)의 외측표면의 반경방향 최외측부의 반경방향 내측에 있게 한다.
제 3 층(34)은 6개의 필라멘트를 포함하고, 제 4 층(36)은 4개의 필라멘트를 포함하며, 반경방향으로 최외측층인 제 5 층(38)은 2개의 필라멘트를 포함한다. 제 2 도와 제 3 도에 가장 잘 도시된 바와 같이, 제 5 층(38)에 있는 2개의 필라멘트 (26)는 비드 코어(20)의 제 1 측면(48)을 향하여 편위된다.
비드 코어(20)는 경계선(42)을 갖는다. 이 경계선(42)은 밑면(44), 반경방향 최외측점 또는 최외측면(46), 제 1 측면(48) 및 제 2 측면(50)의 외측 표면과 접촉하여서 그들과 접선을 이루는 가상선들로 이루어진다. 반경방향 최외측점 또는 최외측면(46)은 본 발명의 비드 코어(20)의 성능에 그다지 영향을 미치지 않는다면 어떤 형태이어도 된다. 예를 들면, 비드 코어(20)는 이등변 삼각형 형태 또는 마름모의 상단 표면을 가질 수 있다. 전자의 경우에, 반경방향 최적측면(46)은 선(또는 단면에 있어서는 점)의 형태를 가질 것이다.
밑면(44)은 비드 코어(20)의 반경방향 최내측면이며 휠(22)의 결합 표면뿐 아니라 타이어의 회전축선에도 대략 평행하다. 바람직한 실시예에 있어서, 제 1 측면(48)은 제 2 측면(50)의 축방향 내측에 있지만 제 1 측면과 제 2 측면(48, 50)의 상대적 배향이 본 발명의 성공적 실시에 중요하다고 생각되지는 않는다.
제 1 측면(48)은 밑면(44)과 반경방향의 최외측점 또는 최외측면(46) 사이에서 연장하며 제 1 에지(54)에서 밑면(44)과 교차한다. 제 1 측면(48)은 예각인 사잇각(α)을 형성하도록 밑면(44)과 교차한다.
제 2 측면(50)은 밑면(44)과 반경방향 최외측면(46) 사이에서 연장하며, 제 2 에지(56)에서 밑면(44)파 교차하여서 예각인 사잇각(β)을 형성한다. 바람직한 실시예에 있어서, 사잇각(α)은 사잇각(β)과 동일하거나 그보다 크다.
비드 코어(20)의 경계선(42)은 비드 코어의 단면 영역을 한정한다. 본 발명의 비드 코어(20)의 단면적은 각도(α)와 동등한 예각을 갖는 이등변 삼각형의 면적보다 작다. 또한, 비드 코어(20)의 단면적은 비드 코어(20)의 단면에서 비트 코어(20)의 밑면(44)으로부터, 밑면(44)에 평행하며 반경방향 최외측 필라멘트(26)에 대해 접선을 이루는 가상선까지의 거리와 동일한 높이 및 각도(α, β)를 갖는 사다리꼴의 면적보다 작다. 바람직한 실시예에 있어서, 비트 코어의 경계선(42)은 적어도 5개의 측면을 가지며, 가장 긴 측면은 밑면(44)이다.
바람직한 실시예에 있어서, 비드 코어(22)의 밑면의 길이는 0.3" 내지 0.65"이다. 바람직한 실시예에 있어서, 비드 코어(20)의 밑면(44)의 길이는 0,48"이다.
제 4도를 참조하면, 타이어(10)는 비드 힐 표면(60)을 갖는 비드 영역을 가진다. 비트 힐 표면(60)은 관련 휠(22)과 협동한다. 본 발명에 있어서 중요한 점은 휠(22)이 Tire and Rim Association Yearbook(본 명세서에서 참고로 인용함)과 같은 공업표준에 의해서 타이어에 대해 특정된 바와 같은 종래의 설계 림이라는 것이다. 예를 들면, 초기에 언급된 크기의 타이어(즉, P255/45ZR17)의 바람직한 실시예와 함께 사용되는 휠은 Tire and Rim Association Yearbook에서 특정된 바와 같이 5° 드롭센터 "J" 림(drop center, 5 degree "J" rim)이다.
휠(22)은 휠 플랜지(76)의 축방향 내측 표면(74)을 포함한다. 또한, 휠(22)은 휠 플랜지(76)의 축방향 내측에 있는 안전 험프(80)를 포함한다. 본 명세서에서는 안전 험프(80)와 휠 플랜지(76)의 축방향 내측 표면(74)간 거리를 림 시트(62)라 하며, 이것은 거리(W)와 동등한 폭을 갖는다. 거리(W)는 각종 차량용으로 설계된 각종 휠의 표준이다. 이런 정보는 산업상 규격화되어 있으며 Tire and Rim Association Yearbook으로부터 얻을 수 있다. 본 발명의 바람직한 실시예와 함께 사용되는 설계 휠에 있어서, 거리(W)는 0.790"이다.
제 4 도를 계속해서 참조하면, 타이어(10)는 비드 휠 표면(60)을 갖는 비드영역을 가진다. 비드 힐 표면(60)은 휠(22)과 협동하며 휠(22)과의 경계지점이다. 본 발명의 바람직한 실시예에 있어서, 축방향으로 측정한 비드 휠 표면(60)의 폭은 험프(80)와 휠 플랜지(76)의 축방향 내측 표면(74) 사이의 거리(W)와 거의 동일하다. 휠(22)의 이 영역을 본 명세서에서는 림 시트라 한다. 종래 기술의 타이어의 비드 휠 표면 폭은 본 발명의 비드 힐 표면(60)보다 훨씬 더 좁다. 비드 힐 표면 (60)의 폭을 증가시키고 비드 코어(20)의 형태를 전술한 것처럼 하는 것에 의해서, 타이어(10)의 공기빠짐시와 같이 흔치 않는 경우에서 조차도 타이어가 휠(22)과 작동관계로 유지될 수 있게 된다.
여러 형태의 시험을 통해서, 출원인은 타이어 공기빠짐 시에 타이어(10)를 휠(22)에 고정된 상태로 유지시키는 타이어/휠 설계의 중요한 요소중 하나가 비드코어(20)의 밑면(44)과 비트 휠 표면(60)의 설계임을 알았다.
설계의 중요한 요소중 하나는 휠 침(22)의 험프(80)와 축방향 내측 표면(74)간의 거리(W)에 대한 비드 힐 표면(60)의 폭 관계이다. 종래의 설계는, 타이어(10)의 비드 힐 표면(60)이 휠(22)의 림시트(62)에 대하여 다소 미끄러질 수 있도록 전술한 두가지의 치수에서 큰 차이가 있었다. 예를 들면, 하나의 종래기술에 있어서 비드 휠 표떤(60)의 폭은 0.650"였다. 본 발명의 타이어의 비드 힐 표면(60)은 0.750"의 폭을 갖는다. 휠(22)의 축방향 내측 표면(74)과 험프(80) 사이의 휠(22) 영역은 본 명세서에서 림시트(76)라 한다. 림 시트(76)의 폭[거리(W)]은 0.790"이기 때문에, 바람직한 타이어(10)는 거리(W)의 95%에 해당하는 비드 힐 표면 폭을갖는다. 타이어 공기빠짐시 타이어(10)를 휠(22) 상에 유지시키기 위해서는 비드 힐 표면(60)의 폭이 거리(W)의 85% 내지 100%이어야 한다. 림시트(62)의 폭이 비트 힐 표면(60)으로 완전히 채워지거나 거의 채워지면, 비드 힐 표면(60)의 축방향 최내측부가 비드 힐(60)의 원주 둘레의 어떤 지점에서도 험프(80)를 따라 이동하지 않게 된다.
성공적인 본 발명의 타이어(10)의 또 다른 중요한 요소는 비트 코어(20)의 제 1 층(30)의 폭이다. 관련 종래기술의 설계는 0.276" 폭의 제 1 층(30)을 사용한 반면에 본 발명의 비드 코어(20)의 제 1 층(30)의 폭은 0.480"이다. 림시트의 폭(즉 "W")이 0.790"이기 때문에, 제 1 층(30)의 폭은 거리(W)의 61%이다. 비드 코어(20)의 제 1 층(30)의 폭은 거리(W)의 50% 내지 75%이어야 한다.
비트 코어(20)의 또 다른 중요한 점은 제 1 층(30)의 선형성이다. 제 1 층 (30)의 필라멘트(26)의 축방향 중앙선들이 공통 평면에 놓이도록 제 1 층(30)의 필라멘트(26)를 구성함으로써, 제 1 층(30)파 림시트(62)간의 압축력을 종래 장치에서 가능했던 것보다 더 균일하게 할 수 있다. 제 1 층(30)과 림시트(62) 간의 응력이 보다 균일해지면 비드 힐 표면(60)을 림시트(62)에 확실히 고정시킬 수 있게 된다.
본 발명의 설계의 또 다른 중요한 점은 비트 코어(20)의 치수적 안정성이다. 절단된 경화 타이어의 단면을 분석하면, 비드 코어(20)의 제 1 층(30)이 가황처리과정(vulcanization process)을 통하여 그 선형성을 유지한다는 것을 알 수 있다. 종래기술의 비드 코어(20)는 타이어 제조 및 가황처리 과정중 카커스(16)를 끌어올릴 때 종종 변형된다. 본 발명의 비드 코어(20)의 필라멘트(26)는 관련 종래 설계의 전형적인 직경(즉 0.037")보다 더 큰 직경(0.050")을 갖는다. 직경이 더 큰 필라멘트(26)는 비드 코어(20)의 치수적 안전성에 기여한다. 치수적 안전성에 대한 또 다른 중요한 요소는 종래의 스트랩 비드에 비교한 비드 코어(20)의 연속 필라멘트(26)이다. 제 1 층(30)은 타이어의 회전축선 및/또는 림시트(62)에 대략 평행하도록 형성된다. 1990년판 Tire and Rim Association Yearbook에서와 같은 5° 드롭센터 "J"점의 바람직한 휠에 있어서는, 제 1 층(30)이 림시트(62)와 평행하며, 타이어의 회전축선과 5° 의 각도를 이룬다.
본 발명의 타이어(10)는 종래의 타이어와 마찬가지로 전형적인 드롭 센터 림(drop ceuter rim)(22) 상에 장착된다. 특수한 휠 또는 림이 필요치 않으며 또한 어떤 특수한 장착 과정도 필요 없다.
또한, 본 명세서에 개시한 본 발명의 타이어(10)는 런 플랫 장치(18)의 효율적인 설계를 갖는 휠(22) 상에서 유지될 것이라고 생각된다. 본 명세서에 개시한 런 플랫 장치(18)가 효과적이고 바람직하긴 하지만, 본 명세서에 개시된 비드 장치는 다른 런 플랫 장치와도 함께 작동할 수 있다.
제 1 도는 타이어의 적도 평면을 따라 절단된 본 발명에 따른 타이어의 절반부에 대한 단면도
제 2 도는 본 발명에 따른 비드 코어의 단면도
제 3 도는 제 2 도의 비드 코어의 경계선, 각도 및 기하학적 특성을 보여주기 위해서 그려진 선을 갖는 제 2 도의 비드 코어의 개략적인 단면도
제 4 도는 타이어가 관련 휠 림(wheel rim)에 끼워맞춤될 때, 타이어의 비트 코어와 비드 영역을 도시하는 제 1 도의 일부 확대 단면도
제 5 도는 설계 림에 대한 단면도
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
12: 트레드 14: 측벽
16: 카커스 18: 런 플랫 장치
20: 비드 코어 22: 림
26: 필라멘트 30, 32, 34, 36, 38: 층
44: 밑면 48: 제 1 측면
50: 제 2 측면

Claims (5)

  1. 축방향으로 이격된 한 쌍의 비드와, 양 비트 사이에서 연장하며 비드 둘레를 반경방향 외측으로 감싸는 적어도 하나의 레이디얼 플라이(16)를 가지는 환상 타이어로서, 상기 각 비드가 비드 헤드 표면과 이 비드 헤드 표면의 반경방향 위에 있는 비드 코어를 가지며, 이 비드 코어는 원형 와이어 필라멘트(26)의 코일을 포함하고, 이 원형 와이어 필라멘트(26)의 코일은 가황처리전의 환상 형태의 타이어에서, 상기 비드 코어(20)의 외부 필라멘트의 외측 표면과 접촉하는 가상선에 의해서 한정되는 비드 코어의 다각형 단면 영역을 가지는 가황처리된 레이디얼 플라이 공기 타이어(10)에 있어서,
    상기 비드 코어(20)의 다각형 단면 영역은,
    일 길이를 갖는 반경방향 내측의 밑면(44)과;
    반경방향 외측점 또는 외측면(46)과;
    상기 밑면(44)과 반경방향 외측점 또는 외측면(46) 사이에서 연장하고, 제 1 에지(54)에서 상기 밑면(44)과 교차하여 사잇각(α)을 형성하는 제 1 측면(48)과;
    상기 밑면(44)과 반경방향 외측점 또는 외측면(46) 사이에서 연장하고, 상기 밑면(44)과 교차하여 사잇각(β)을 형성하는 제 2 측면(50)을 가지며,
    상기 사잇각(α)은 비드 코어(20)의 축방향 내측에 있고, 사잇판(β)과 동일하거나 그보다 크며;
    상기 각 비드 코어(20)는 밑면, 반경방향 최외측점 또는 최외측면, 및 상기밑면과 반경방향 최외측점 또는 최외측면 사이에서 연장하는 제 1 및 제 2 측면을 형성하도록 서로에 대해 배치된 와이어 필라멘트(26) 또는 필라멘트 권선을 포함하며, 각 밑면은 실질적으로 선형이며, 밑면(44)의 폭은 타이어가 장착되는 림 시트 폭(76)의 50% 내지 75%이고, 비드 헤드 표면(60)은 림 시트 폭(76)의 85% 내지 100%의 폭을 가지는 가황처리된 레이디얼 플라이 공기 타이어.
  2. 제 1 항에 있어서,
    비드 코어의 밑면(44)의 폭은 7.6mm 내지 16.5mm(0.300" 내지 0.650")인 가황처리된 레이디얼 플라이 공기 타이어.
  3. 제 1 항에 있어서,
    비드 코어(20)에 있는 각각의 필라멘트(26)는 1mm 내지 2.5mm(0.045" 내지 0.060")의 직경을 갖는 가황처리된 레이디얼 플라이 공기 타이어.
  4. 제 1 항에 있어서,
    비드 코어의 다각형 단면 영역은 경계선(42)을 가지며, 이 경계선(42)은 상기 비드 코어(20)를 구성하는 각 필라멘트(26)의 최외측점에 접하는 가상선에 의해서 한정되고, 이 경계선(42)은 비드코어 단면을 한정하며, 비트 코어 단면 영역의 단면적은 동일한 예각(α , β)을 갖는 이등변 삼각형의 면적보다 작은 가황처리된 레이디얼 플라이 공기 타이어.
  5. 제 2 항에 있어서,
    비드 코어(20) 단면 영역의 단면적은, 각도(a , β)가 동일하며 비드 코어 (20) 단면에서 비드 코어 밑면(44)으로부터, 밑면(44)에 평행하며 반경방향 최외측필라멘트의 반경방향 외측 표면(46)에 접하는 가상선까지의 거리와 동일한 높이를 갖는 사다리꼴의 면적보다 작은 가황처리된 레이디얼 플라이 공기 타이어.
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