JPH01244902A - 重荷重高速ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、耐久性を向上でき、特に航空機用タイヤとし
て好適に使用しうる重荷重高速ラジアルタイヤに関する
。

〔従来の技術〕

重荷重高速ラジアルタイヤ、特に航空機用として使用す
る航空機用タイヤは、近年の航空機の大型化、飛行速度
の増大に伴い、離着陸時の速度、荷重も増大し、さらに
離着陸時における衝撃を緩和するべく、負荷時のタイヤ
半径方向の撓み量が、例えば２８〜３５％程魔となるよ
うに比較的大きく設定され、従って航空機用タイヤは、
安全な離着陸のためには、繰返しの大きな変形、大荷重
、高速度に耐えることが前提となる。

他方、このような航空機用タイヤとして、カーカスコー
ドをブライ間で互いに交差するように配したクロスブラ
イ構造のものが多用されている。

しかしこのものでは、トレッド部の剛性が小でありかつ
重量が大であることと相まって、耐摩耗性、発熱性の面
で好ましくなく、近年の大型ジェット機の著しい性能向
上からクロスブライ構造のものは使用に限界がある。

従って、近年、カーカスコードをタイヤ半径方向に配列
したいわゆるラジアル構造のカーカスの半径方向外側に
、タイヤ赤道に対して小角度で傾く高弾性のベルトコー
ドからなるベルト層を配置したラジアルタイヤが使用さ
れつつある。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このようなラジアル構造の航空機用タイ
ヤは、タイヤ全体の耐久性に比して、特にビード部の耐
久性が相対的に低いことが判明した。又速度の増加によ
り、スタンディングウェーブも発生しやすくなり、ビー
ド部の耐久性の向上のためには、その発生臨界速度を増
す必要があることが明らかとなった。

ビード部の耐久性に関して、負荷時のタイヤ半径方向の
撓み量が、前記したように、２８〜３５％程度と大であ
るときには、第７図に示すように、カーカスＡのカーカ
スコードには、ビードコアＢの回りで折返した部分に圧
縮応力が作用し、又タイヤ軸方向内側では該カーカスコ
ードを引っ張る張力が発生するのは明らかである。

他方、ビード部の損傷は、リムフランジＣ側近傍で発生
することが判明している。これは、リムフランジＣ上方
での急激な折れ曲がりによる圧縮によって、該部分に圧
縮の応力集中が発生し、又該部分のカーカスコードに大
きな前記圧縮応力を生じさせ、又これはカーカスコード
に圧縮歪を発生させる。さらにカーカスコードはその圧
縮応力の繰り返しとともに疲労により切損し、又その切
損端が圧縮応力の局部的集中を招来する。このような繰
り返しの圧縮応力によって、カーカスコードに加えてゴ
ム自体の強度を低下し、ビード部の損傷を招来している
ことがドラム試験での結果から判明した。

又このような圧縮応力は、スタンディングウェーブが生
じたとき著増し、従って耐久性の向上のためには、この
ようなスタンディングウェーブをまず防止することが前
提となる。

このスタンディングウェーブはタイヤの走行時において
トレッド部に生じる波打ち現象であってこのスタンディ
ングウェーブ防止のためには、トレッド部の固有振動数
を増加するのがよく、又このようなトレッド部の波打ち
がサイドウオール部をへてビード部を励起させ、前記の
ように該ビード部の耐久性を低下させる。

又従来の航空機用等の重荷重高速ラジアルタイヤでは、
前記したごとく、タイヤ変形が大、又離着陸速度が３０
０ｋｍ／時をこえる高速であることによって、正規内圧
の２倍となる内圧を作用する荷重が負荷されることによ
り、特にこのようなスタンディングウェーブが発生し易
くなり、又ビード部の耐久性の向上のためには、このよ
うなスタンディングウェーブが発生する臨界速度を高め
、その発生を抑止することが必要となる。

他方、ラジアルタイヤにおけるスタンディングウェーブ
は、よく知られているように、次の（１）式％式％（１
） ｖＣＣニスタンディングウェーブ生臨界速度ｍ　ニドレ
ッド部の単位長さの質量 Ｅ１：）レッド部のタイヤ面内曲げ剛性Ｔ　：ベルト張
力 ｋ　：カーカスのバネ定数 である。

この（１）式は、ベルト層を、カーカスにより弾性的に
支持された無躍遠ビームと仮定して求めたものであって
、スタンディングウェーブの臨界速度Ｖｃを増すには、
前記質量ｍを低下させる一方、前記剛性Ｅｌ、ベルト張
力Ｔ、カーカスのバネ定数ｋを増加させればよいことが
わかる。なおラジアルタイヤではサイドウオール部の弾
性定数は小さく、従ってサイドウオール部はトレッド部
により起振されるとともに、前記のようにその起振力が
ビード部に伝達され、圧縮応力を増し、ビード部の耐久
性を低下させるのである。

ここで、質１ｍを減することなくベルトの固有振動数を
増加し、スタンディングウェーブの発生臨界速度Ｖｃを
高めるには、内圧充填によってベルトに大きな張力Ｔを
作用させることであり、又これによって、トレッド部の
見掛けのタイヤ面内曲げ剛性Ｅｌをも増加し、前記臨界
速度Ｖｃを高めるのが立証された。

しかも前記（１）式は、ベルト層に均一な張力Ｔが作用
すると仮定しているが、特に、タイヤ赤道部分における
、いわゆるトレッド部のクラウン部分のベルト張力Ｔを
増すべく、該部分に大きな伸びを付与するのがスタンデ
ィングウェーブの臨界速度を高めるのに有効であること
も見出した。

さらにあわせて、このようなりラウン部における伸びの
増大は、トレッド面における接地圧分布を均一化しうる
という効果ももたらすことが判明した。

他方、このようなりラウン部のベルト張力Ｔに関してト
レッド面のタイヤ軸方向断面における円弧の曲率半径に
ついても検討し、従来に比してその曲率半径を大とする
こと、即ち８００ｍｍ以上とすることによって、接地圧
分布を均一としかつクラウン部における張力を増しスタ
ンディングウェーブを向上することもあわせて確かめた
のである。

従って本発明は、正規内圧充填によって特にクラウン部
分を膨出させることによって、スタンディングウェーブ
の発生臨界速度を高め、スタンディングウェーブの発生
を防止することにより、ビード部の耐久性向上に役立つ
重荷重高速ラジアルタイヤの提供を目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、正規内圧充填時におけるトレッド面のタイヤ
赤道上の点である正規クラウン点を通る半径ＲＣ１００
と、正規内圧の５％内圧充填時におけるトレッド面のタ
イヤ赤道上の点である５％クラウン点を通る半径ＲＣ５
との比ＲＣ１００／ＲＣ５が１．０６以上であり、かつ
正規クラウン点を通る前記半径ＲＣ１００と、正規内圧
充填時におけるトレッド面のタイヤ軸方向の端縁の点で
ある正規ショルダ点を通る半径ＲＳ１００との差ＲＣ１
００−ＲＳ１００に対する前記正規クラウン点を通る半
径ＲＣ１００の比（ＲＣｌｏｏ−ＲＳ１００）／ＲＣ１
００が１．０２以上、しかも５％内圧充填時における前
記トレッド面は、タイヤ軸方向の断面において、前記５
％クラウン点の半径ＲＣ５が、５％内圧充填時における
トレッド面のタイヤ軸方向の端縁の点である５％クラウ
ン点を通る半径ＲＳ５よりも大である中膨らみ状をなす
とともに、前記５％クラウン点、５％ショルダ点を通る
円弧の曲率半径ＲＴ５が８００Ｍ以上であるか又は前記
半径ＲＣ５が半径ＲＳ５よりも小な中へこみ状をなす重
荷重高速ラジアルタイヤである。

〔作用〕

このように本発明の重荷重高速ラジアルタイヤでは、正
規内圧充填により、トレッド部の特にクラウン部分にお
ける膨張量が大となり、該部分におけるベルト層の張力
Ｔを増大するとともに、トレッド部の見掛けの剛性Ｅｌ
を高めることになり、スタンディングウェーブの発生臨
界速度を大とし、該スタンディングウェーブの発生を抑
止する。これによって、トレッド部に生じるスタンディ
ングウェーブがサイドウオール部をへてビード部に伝わ
る、酸ビード部における繰り返し応力、変形を防止でき
、ビード部の耐久力を向上させる。

又トレッド面の正規内圧充填による変形に関して、５％
内圧充填時における半径ＲＣ５に対する正規内圧充填時
のクラウン部の半径ＲＣ１００の比ＲＣ１００／ＲＣ５
および正規内圧充填時のクラウン部分の半径ＲＣ１００
とクラウン部端縁における半径ＲＳ１００との関係にお
いて、クラウン部分の膨張量を前記端縁の膨張量に比し
て夫々所定の範囲で大としており、従ってトレッド面の
クラウン部分における膨出量を増し、該トレッド部に埋
設するベルト層のベルトコードの張力Ｔを、クラウン部
分において特に大とする結果、スタンディングウェーブ
の発生臨界速度を高め、その発生を抑止することによっ
て、スタンディングウェーブによる波打ちがサイドウオ
ール部をへてビード部に伝わることにより生じる該ビー
ド部の耐久力の低下を抑制できる。しかもトレッド面の
タイヤ軸方向断面における曲率半径を８００−以上とす
ることによって、さらにクラウン部分における、正規内
圧充填による半径方向外向きの膨出量が増大でき、接地
圧分布の均一化に役立つ他、スタンディングウェーブの
発生防止にも寄与でき、又これは前記したごとくビード
部の耐久性を向上させうる。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例をタイヤサイズ４６×１７Ｒ２０
の航空機用タイヤの場合を例にとり、図面に基づき説明
する。

正規内圧を充填した状態を示す第１図において、高速重
荷重用ラジアルタイヤ１は、ビードコア２が通るビード
部３と、該ビード部３に連なりタイヤ半径方向外向きに
のびるサイドウオール部４と、該サイドウオール部４の
外端をつなぐトレッド部５とを具えている。

さらにタイヤ１には、ビードコア２を、タイヤの内側か
ら外側に折返す複数枚、例えば４枚のカーカスプライ？
ａ−・からなる内層７Ａと、この内層７Ａの折返し部を
囲みタイヤの外側から内側に折返す複数枚、例えば２枚
のカーカスブライフｂ、７ｂからなる外層７Ｂとを有す
るカーカス７が設けられる。又カーカス７の主体部は、
サイドウオール部４、トレッド部５を通り連なることに
より、カーカス７は、タイヤ両側のビードコア２．２間
に夫々架は渡される。又カーカスコードはタイヤ赤道に
対して７０”〜９０°の傾きを有するラジアル方向に配
置されるとともに、本例ではカーカス７は、隣り合うカ
ーカスプライ間において、夫々カーカスコードがタイヤ
半径方向に対して交互に交差して傾いている。

又カーカス７の内面には、タイヤの繰り返し変形に伴い
ビードコア２のまわりをつるべ状に移動する該カーカス
７の磨滅を防止する被覆層８を設ける一方、ビードコア
２上方には、タイヤ半径方向に前記被覆ＪｉＢ上端をこ
えてのびる先細ゴムからなるビードエーペックス９を設
けてカーカス折返し部のたわみにより応力を分散させる
。なおビードエーペックス９は下方の硬質ゴムからなる
下方部９Ａと、上方の軟質ゴムからなる下方部９Ｂとか
らなり、又ビード部３外面には、リムずれ防止用のチェ
ーファ（図示せず）を設けることもできる。

又トレッド部５には、その内部にカーカス７の半径方向
外側に位置してベルト層１０が設けられ、又本例では、
前記ベルト層ｌＯと前記カーカス７との間には、カット
ブレーカ１４が介在している。

さらに、前記ベルト層１０は、複数枚、例えば４枚のベ
ルトブライ１０ａからなりかつ前記カットブレーカ１４
に略接して配した内層１０Ａと、その半径方向外側に位
置して複数枚、例えば４枚のベルトブライｔｏｂからな
る外層１０Ｂとからなる。

なお前記カットブレーカ１４は、例えば２層のカットブ
レーカプライ１４ａ、１４ａを用いる一方、このカット
ブレーカ１４は、タイヤ赤道を挾んだ該トレッド面の中
央部であるクラウン部分２０では、カーカス７に沿うと
ともに、その外方で該カーカス７から徐々に離間してそ
の外端は、タイヤ全巾Ｗの７０〜８５％程度の位置、好
ましくは７３〜７８％程度の範囲の位置で終端する。

さらにベルト層１０の内層１０Ｂは、前記クラウン部分
２０の範囲でカットブレーカ１４に接しかつやや離間し
つつその外端は、カットブレーカ１４の外端を外方に越
えて延在する巾ＷＩ　ＯＡを有する。なお外端は、タイ
ヤ全巾Ｗの７５〜８５％程度の範囲であって、タイヤ外
表面Ｓまでの最短距離Ｌ１が３〜８Ｍ程度の範囲となる
ように設定される。

又ベルト層１０の外層１０Ｂは、前記内１’１ｌＯＡに
接するとともに、その外端は、前記カットブレーカ１４
の外端と、内層１０Ａの外端との間に位置することによ
って、外端とタイヤ外表面Ｓとの間の距離Ｌ２を、前記
距ｊｌｌＬ１とほぼ同様に保つ、前記タイヤ巾Ｗの７５
〜８０％の範囲に、その巾ＷＩＯＢが設定される。

なお前記カットブレーカ１４は、その巾を外層１０Ｂの
巾ＷＩＯＢよりも大となることも、さらには内層１０Ａ
の巾ＷＩ　ＯＡよりも大とすることもできる。

又ベルトプライ１０ａ、１０ｂを形成するベルトコード
１１は、好ましくは、ともにカーカスコードと同一特性
の高伸長性の弾性コードを用いている。

なお弾性コードとして、ナイロンコード、ポリエステル
コード、芳香族ポリアミドコード、カーボンコード、金
属コード内の一種又は二種以上のコードの混成コード等
が用いられる。

なお弾性コードをカーカスコードとして用いることによ
り、正規内圧充填時において従来タイヤに比して大きな
伸びを予め与え、リムフランジ側で生じるカーカスコー
ドの圧縮応力を低下させ、疲労に基づく切損等を防止す
る効果がある。

なおりットブレーカコード、ベルトコード１１は、特性
が近値したものであれば、異なる材質のコードをも用い
つるとともに、カーカスコード、ベルトコード１１は、
基材ゴムに埋着させることによって、前記カーカスプラ
イ７ａ、７ｂ、ベルトプライ１０ａ、１０ｂを形成し、
又ベルトコード１１は、タイヤ赤道に対して０〜２０度
の角度で傾ける。

なおベルトｌ１１０は、内１１０Ａ、外層１０Ｂで傾く
角度を逆にすることも、又プライｌｏａ、１０ｂごとに
傾きを変化させることもできる。

さらに、ベルト層１０は、１本又は数本のコードを螺旋
状に巻きつけるいわゆるコードワインディングの方法に
よってエンドレスタイプとして形成することもできる。

又前記カットブレーカプライ１４ａのカットブレーカコ
ードは、１０〜３０度の傾きを有して添設される。

さらに重荷重高速ラジアルタイヤ１は、第２図に整水す
るように、正規内圧充填時におけるトレッド面のタイヤ
赤道Ｃ上の点である正規クラウン点ＰＣ１００を通る半
径ＲＣ１００と、正規内圧の５％内圧充填時におけるト
レッド面のタイヤ赤道Ｃ上の点である５％クラウン点Ｐ
Ｃ５を通る半径ＲＣ５との比ＲＣ１００／ＲＣ５を１．
０６以上としている。ここで、５％内圧充填とは、該内
圧を充填することによって、加硫金型で成形されたタイ
ヤの形状を復元しうる内圧である。このように、従来の
タイヤに比して正規内圧充填に伴うタイヤ赤道Ｃ上の膨
出量を大とすることによって、トレッド部５にタイヤ赤
道Ｃに沿う円周方向の張力を発生させ、前記ベルトコー
ド１１に大きなベルト張力Ｔを作用させる。

しかも重荷重高速ラジアルタイヤ１では、正規クラウン
点ＰＣ１００を通る前記半径ＲＣ１００と、正規内圧充
填時におけるトレッド面のクラウン部分２０のタイヤ軸
方向の端縁の点である正規ショルダ点ＰＳ１００を通る
半径ＲＳ１００との差ＲＣ１００−ＲＳ１００に対する
前記正規クラウン点ＰＣ１００を通る半径ＲＣＩＯ（１
）比（ＲＣｌｏｏ−ＲＳ１００）／ＲＣ１００を１．０
２以上としている。

重荷重高速ラジアルタイヤ１、特に航空機用タイヤでは
、正規内圧充填時におけるトレッド面は、第１図に整水
するごとく、比較的大きな半径ＲＣ１００の前記クラウ
ン側部分２ｏと、その両側の比較的小さな半径ＲＳ１０
０のショルダ部分２１とにより形成される。

又重荷重高速ラジアルタイヤｌでは、前記クラウン部分
２０はトレッド部５の６０〜９０％に達する広巾であり
、前記正規ショルダ点ＰＳ１００は、クラウン部分２ｏ
とショルダ部分２１との間の交点、即ちクラウン部分２
ｏのタイヤ軸方向の端縁として定義される。このように
正規クラウン点ＰＣ１００の半径ＲＣ１００を、正規シ
ョルダ点ＰＳ１００の半径ＲＳ１００に比して、前記比
率で示すごとく、大とすることにより、ショルダ部分２
１に比して、前記クラウン部分２ｏの、しかも中央に位
置する前記正規クラウン点ＰＣＩＯ０の部分の膨出量を
大としている。

これによってベルトコード１１の張力Ｔを増大し、スタ
ンディングウェーブの発生臨界速度を向上させうるので
ある。なおスタンディングウェーブの発生臨界速度Ｖｃ
は、前記したごとく、次の（１）式で与えられる。

ここで、 ■ｃニスタンディングウェーブ発生臨界速度ｍ　；トレ
ッド部の単位長さの質量 ＥＩ：）レッド部のタイヤ面内曲げ剛性Ｔ　：ベルト張
力 ｋ　：カーカスのバネ定数 このようにベルト張力Ｔの増大は、トレッド部の見掛け
の面内曲げ剛性Ｅｌを高めうることと相まって、前記速
度Ｖｃを高め、スタンディングウェーブの発生を防止で
きる。その結果、トレッド部５からサイドウオール部４
をへてビード部３に伝わる波打ち応力によるビード部の
変形、圧縮応力の増加を防ぎ、ビード部の耐久性の低下
を抑止する。

さらに前記（１）式は、ベルト層１０に均一なベルト張
力Ｔが作用するとして求めた計算式であるのに対して、
この発明者は、特にクラウン部分２０において膨出量を
大とし、該部分のベルト張力Ｔを増加させることによっ
て、前記スタンディングウェーブの発生臨界速度を高め
うることを実証したのである。従って、このような特性
のタイヤは、効果的にスタンディングウェーブの発生を
抑制し、ビード部３の耐久性を高める。

又このような形状は、加硫金型の形状を工夫することに
よって得られる。又このような形状とすることによって
、本発明者は、トレッド面で均一な接地圧分布を呈しう
るのを見出した。しかもタイヤ１では、５％内圧充填時
における前記トレッド面は、タイヤ軸方向の断面におい
て、前記５％クラウン点ＰＣ５の半径ＲＣ５が、５％内
圧充填時におけるトレッド面のクラウン部分２０のタイ
ヤ軸方向の端縁である５％ショルダ点ＰＳ５を通る半径
ＲＳ５よりも大である中膨らみ状又は前記半径ＲＣ５が
半径ＲＳ５よりも小な中へこみ状をなしうる。また前記
中膨らみ状となる場合において、前記５％クラウン点Ｐ
Ｃ５，５％ショルダ点ＰＳ５を通る円弧の曲率半径ＲＴ
５を８００Ｍ以上としている。これは、従来の特に航空
機用タイヤにおいては、前記曲率半径ＲＴ５を８００ｍ
ｍよりも小に設定していた。しかしながら、曲率半径Ｒ
Ｔ５を８００Ｍ以上とすることによって、さらに中央部
分２０の膨出量が増大し、より均一な接地圧分布をうる
ことができると同時に、クラウン部分２０のベルト張力
Ｔが増大し、スタンディングウェーブの発生臨界速度を
さらに高めうるのである。

なおそのためには、前記半径ＲＣ５が半径ＲＳ５よりも
内である中膨らみ状の他、第２図に三点鎖線で示すごと
く、前記半径ＲＣ５が半径ＲＳ５よりも小な中へこみ状
に形成することもできる。

このようにタイヤ１を形成することにより、スタンディ
ングウェーブの発生臨界速度を８％程度向上でき、ビー
ド部、耐久性を高めうるのである。

第３図はベルト層１０の半径方向外側に補助ベルト層１
２を配した他の実施例を示している。

前記補助ベルト層１２は、１枚の補助ベルトプライ１２
ａからなり、又補助ベルトＷ１１２は、その中Ｗ１２を
、前記ベルト層１０の最大中、即ち前記内層１０Ａの巾
ＷＩ　ＯＡに対する比が、０．１０〜０．３５の範囲に
設定される。又補助ベル）ＩＮ１２の外端は、ベルト層
ｌＯの外端近傍、本例では、前記外ＪｉｌＯＢの外端と
一致している。従って補助ベルト層１２の内端は、クラ
ウン部分２゜を内方にこえて延在している。

なお補助ベルトコード１３は、タイヤ赤道に対して０〜
２０度の角度で添設する。

補助ベルト１１２は、ベルト層１０に比して、剛性が小
であり、従って伸長性が大となる。従って、内圧充填に
際しての張力は、カーカス７とともにベルト層１０が負
担するとともに、前記補助ベルト１１１２は、ベルト層
１０とトレッド部５との間に介在することによって、該
ベルト層１０とトレッド部５との間の剛性段差を緩和で
きる。

その結果、内圧充填、接地に際して、トレッドゴムとベ
ルト層ｌＯとの間に生じる剪断応力は、前記補助ベルト
層１２の分担によって緩和できる。

なお、第４図に示すごとく、このような機能を有する補
助ベル）７１１２をベルト層１０の全面に亘り設けるこ
ともでき、又第５図に示すように、ショルダ部に配した
補助ベルトプライ１２ａの上面に重なりかつベルト層１
０を覆う補助ベルトプライ１２ｂを併用してもよい、又
第６図に示すごとく、ショルダ部にのみ複数枚例えば２
枚の補助ベルトプライ１２ａ、１２ａを設けることもで
きる。

〔実施例〕

タイヤサイズ４６ｘ１７Ｒ２０の第１図に示す構造のタ
イヤを第１表に示す仕様により試作した。

又比較別欄に示すタイヤを試作し、夫々正規内圧を充填
するとともに、正規荷重の２００％を負荷し、周速３０
０ｋｍ／時に回転試験を行い、ビード一−ソ 第　　１　　表 部の耐久性を比較した結果を第１表に示す。

ビード部の損傷するまでの時間を比較例を１００とし示
している。実施別品は各比較別品にくらべて２０％向上
しているのがわかる。

さらに回転速度を変化させ、スタンディングウェーブが
発生する臨界速度を求めたが実施別品は約３００ｋ１１
／時程度に達成しえた。なおここで、カットブレーカプ
ライは、ナイロンからなる１８９０　ｄ／３のコードか
らなる２プライを用いている。

〔発明の効果〕

このようにトレッド面に膨出量を、特にクラウン部分に
おいて大とすることを基本として、スタンディングウェ
ーブの発生臨界速度を高め、その発生を抑制することに
よって、ビード部の耐久性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はトレ
ッド面の形状変化を示す線図、第３図は本発明の他の実
施例を示す断面図、第４〜６図は補助ベルトプライの他
の例を示す断面図、第７図はタイヤ変形を例示する線図
である。 ２・−ビードコア、　　３−と−ド部、４−・・サイド
ウオール部、　　５−）−レッド部、７−カーカス、　
　１０−ベルト層、 １０　ａ、　　１０　ｂ−−−ベルトプライ、１１・−
・ベルトコード。 特許出願人　　　　住友ゴム工業株式会社代理人　弁理
士　　苗　　村　　　正 ｊ１４ｍ！ 第７Ｗｉ 平成１年３月１６日 特許庁長官　　　吉　　１）　　文　毅　殿３、補正を
する者 明牛との関係　　特許出願人 住　所　神戸市中央区筒井町１丁目１番１号４、代理人 住　所　大阪市淀用区西中島４丁目２番２６号５、補正
により増加する請求項の数　　　　　　なしく３）　　
列壬状 ７、補正の内容 （１）　　明細書の「特許請求の範囲」を別紙「補正さ
れた特許請求の範囲Ｊのとおり補正する。 （２）明細書の第９頁９行及び第１８頁２．３行のｒ／
ＲＣ１００を１．０２以上」を、ｒ／ＲＣ１００を０．
０２以上」と補正する。 （３）明細書の第２３頁と第２４頁との間の第１表を別
紙の通り補正する。 （４）　　委任状を別紙の通り補充する。 ８、　添付書類の目録 （］）補正された特許請求の範囲　−１通（２）補正さ
れた第１表　　　　　・・・　１通（３）委任状　　　
　　　　　　　・・−１通補正された特許請求の範囲 １　正規内圧充填時におけるトレッド面のタイヤ赤道上
の点である正規クラウン点を通る半径ＲＣ１００と、正
規内圧の５％内圧充填時におけるトレッド面のタイヤ赤
道上の点である５％クラウン点を通る半径ＲＣ５との比
ＲＣ１００／ＲＣ５が１．０６以上であり、かつ正規ク
ラウン点を通る前記半径ＲＣ１００と、正規内圧充填時
におけるトレッド面のクラウン部分のタイヤ軸方向の端
縁の点である正規ショルダ点を通る半径ＲＳ１００との
差ＲＣ１００−ＲＳ１００に対する前記正規クラウン点
を通る半径ＲＣ１００の比（ＲＣｌｏｏ−ＲＳ１００）
／ＲＣ１００が０．０２以上、しかも５％内圧充填時に
おける前記トレッド面は、タイヤ軸方向の断面において
、前記５％クラウン点の半径ＲＣ５が、５％内圧充填時
におけるトレッド面のクラウン部分のタイヤ軸方向の端
縁の点である５％ショルダ点を通る半径ＲＳ５よりも大
である中膨らみ状をなすとともに、前記５％クラウン点
、５％ショルダ点を通る円弧の曲率半径ＲＴ５を８００
園以上であるか又は前記半径ＲＣ５が半径ＲＳ５よりも
小さな中へこみ状をなす重荷重高速ラジアルタイヤ。 第　　１　　表

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　正規内圧充填時におけるトレッド面のタイヤ赤道上
   の点である正規クラウン点を通る半径ＲＣ１００と、正
   規内圧の５％内圧充填時におけるトレッド面のタイヤ赤
   道上の点である５％クラウン点を通る半径ＲＣ５との比
   ＲＣ１００／ＲＣ５が１．０６以上であり、かつ正規ク
   ラウン点を通る前記半径ＲＣ１００と、正規内圧充填時
   におけるトレッド面のクラウン部分のタイヤ軸方向の端
   縁の点である正規シヨルダ点を通る半径ＲＳ１００との
   差ＲＣ１００−ＲＳ１００に対する前記正規クラウン点
   を通る半径ＲＣ１００の比（ＲＣ１００−ＲＳ１００）
   ／ＲＣ１００が１．０２以上、しかも５％内圧充填時に
   おける前記トレッド面は、タイヤ軸方向の断面において
   、前記５％クラウン点の半径ＲＣ５が、５％内圧充填時
   におけるトレッド面のクラウン部分のタイヤ軸方向の端
   縁の点である５％シヨルダ点を通る半径ＲＳ５よりも大
   である中膨らみ状をなすとともに、前記５％クラウン点
   、５％シヨルダ点を通る円弧の曲率半径ＲＴ５を８００
   ｍｍ以上であるか又は前記半径ＲＣ５が半径ＲＳ５より
   も小さな中へこみ状をなす重荷重高速ラジアルタイヤ。