JPH0122987Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、トラツク等の車両に使用しているス
プリング・ブレーキ用のスプリング・シリンダに
関する。

第１図は、従来におけるスプリング・シリンダ
の側断面図を示している。

第１図において、シリンダ１ａには軸方向への
摺動運動を可能に、ピストン２が嵌合しており、
ピストン２とシリンダ１ａとは、押しのけ室１ｃ
を形成し、ピストン２にはスプリング２ａの附勢
力が与えられている。

ピストン２に固着したパイプ状のボス２ｂに
は、ボルト２ｃが嵌着し、ボルト２ｃは接手３ａ
を介して、突棒３に連接し、突棒３は、スラツク
アジヤスタのようなアーム４を介して、車輪のブ
レーキ機構におけるＳカム５に連接している。

接手３ａは、その先端に凸状の球面３ｂを形成
し、球面３ｂは、ボルト２ｃにおける凹球面状の
受面２ｄへ、揺動摺動を可能に嵌合している。

また、ケーシング１はボルト１ｄによつて、自
動車のばね下系に締着している。

なを、６はブレーキドラム、６ａはシユー、お
よび６ｂはスプリングである。

上記従来の構成において、その作用を説明する
と、自動車が走行している場合においては、第１
図に図示しているように、入口孔１ｂに圧縮空気
を導入して、ピストン２を上方へ引き込み、ブレ
ーキドラム６にブレーキがかからないような態勢
とさせている。

この走行状態から自動車を停止させ、自動車を
パーキングの状態とするときには、入口孔１ｂに
圧送している圧縮空気を開放する。

この開放によつて押しのけ室１ｃ内の空気圧が
減少し、その結果、ピストン２は、スプリング２
ａの附勢力によつて、押しのけ室１ｃの容積を減
少させる方向にもどされ、そのことによつて、ボ
ス２ｂおよびボルト２ｃは接手３ａ、突棒３およ
びアーム４を介して、Ｓカム５を回転させ、ブレ
ーキドラム６にブレーキをかけることになる。

以上のような作用において、突棒３が第１図に
おける上下方向へストローク（stroke）するとき
は、アーム４がＳカム５を中心としてクランク運
動をすることになり、その結果、そのクランク運
動によつて、突棒３の先端は第１図における横方
向に揺動することになる。

また、ケーシング１およびブレーキドラム６は
自動車のばね下に装着しているため、自動車の走
行中において、ケーシング１とＳカム５との間に
かなりの振動を生じ、その振動はアーム４を介し
て突棒３を横方向に振動させる。

そのため、第１図に示す従来の構成において
は、上記揺動と該振動を逃げるため、ボルト２ｃ
と接手３ａとの間の連接を球面３ｂの構成として
いる。

すなわち、突棒３に揺動が生じても、あるいは
ブレーキドラム６系が振動することによつて、そ
の振動がアーム４、突棒３および接手３ａに伝わ
つても、その揺動あるいは振動は球面３ｂと受面
２ｄとの摺動面において逃げてしまうようになつ
ている。

しかし、このような球面３ｂと受面２ｄとの球
面による連接は、その球面加工と、その球面嵌合
の精度を出すことが困難である。

そのため、従来におけるこのような構成は、量
産に適せず、且つ、その製造単価も高価となる欠
点を有している。

本考案の目的は、上記のような欠点を改良した
スプリング・シリンダを提供することにある。

以下、実施例に基づいて本考案を説明する。

第２図は、本考案における一実施例としてのス
プリング・シリンダを側断面図によつて示したも
のである。

第２図において、第１図と異なる点は、ボス２
ｂと突棒３との間における連接構成が異なつてい
ることにある。

以下、その異なつている構成のみを説明する。

突棒３には、接手材３０が螺着し、ナツト３０
ｄは該螺着をロツクするためのもの（いわゆるＷ
ナツトの構成）であり、ナツト３０ａもナツト３
０ｃとＷナツトの構成によつて、接手材３０に螺
着している。

ナツト３０ａおよび３０ｄには、それぞれフラ
ンジ３０ｂおよび３０ｅがそれぞれ固着し、フラ
ンジ３０ｂとフランジ３０ｅとの軸方向における
間の寸法は、ボス２ｂの軸方向の長さよりも、所
定の遊びの長さを加算した寸法となつている。

接手材３０とボス２ｂとの径方向においては遊
びを有し、その遊びの部分には合成ゴムのような
弾性材３０ｆを介設している。

以上の本考案における構成において、以下、そ
の作用を説明する。

自動車が走行するときは、第１図における場合
と同様に、押しのけ室１ｃに圧縮空気を導いてピ
ストン２を上方に押し上げ、そのことによつて、
ピストン２はボス２ｂ、フランジ３０ｂ、ナツト
３０ａ、接手材３０、突棒３およびアーム４を介
して、Ｓカム５を操作し、シユー６ａとブレーキ
ドラム６との間を離し、非ブレーキ状態としてい
る。

なお、この場合において、ピストン２が上方へ
移行する速度が緩やかであるときは、スプリング
６ｂ（第１図）の力によつて、突棒３を上方へ押
し上げようとする力が勝つて、フランジ３０ｅが
ボス２ｂの軸方向端面に当接しながら、ピストン
２は上方へ移行してゆくことになる。

これに対し、パーキング・ブレーキをかける場
合は、同じく第１図における場合と同様に、押し
のけ室１ｃの空気圧を開放する。

この開放によつて、スプリング２ａがピストン
２を下方に押圧し、その結果、ピストン２は、ボ
ス２ｂ、フランジ３０ｅ、接手材３０、突棒３お
よびアーム４を介して、Ｓカム５を操作し、車輪
にブレーキをかける。

以上の作用において、上述した突棒３の揺動あ
るいは突棒３に生ずる振動を逃げる作用は、下記
のようになつている。

該揺動あるいは該振動は、突棒３から接手材３
０まで伝わるが、接手材３０とボス２ｂとの間に
おける関係は、その軸方向においても、又その径
方向においても、それぞれ遊びを有しているた
め、これらの揺動または振動は、この遊びによつ
て逃げている。

また、同時に接手材３０とボス２ｂとの間には
弾性材３０ｆを介設しているため、その振動は弾
性材３０ｆによつて緩和され、且つ、その間には
ガタが存在せず、接手材３０とボス２ｂとの間に
は、該振動によるガタ異音を生ずるようなことが
ない。

なお、第２図の実施例においては、弾性材３０
ｆが接手材３０の軸方向におけるピストン２側に
１個のみ設けているが、これは第３図におけるよ
うに、もう１個の弾性材３０ｇを設ける構成とし
てもよいことは容易に理解できるであろう。

なお、第３図は、第２図における接手材３０の
近傍のみを同じ側断面図によつて示した、本考案
における他の実施例である。

また、第２図および第３図においては、弾性材
３０ｆあるいは弾性材３０ｇが、その径方向にお
ける揺動と振動のみを受けもつている。

これは該揺動は当然のこととして、該振動はそ
の径方向のみに生じ、その軸方向には生じないと
しているからである。

すなわち、突棒３とＳカム５との関係がアーム
４によつてリンク結合し、且つ、スプリング６ｂ
（第１図）の附勢力によつて、フランジ３０ｅは
常にボス２ｂに当接する構成となつており、且つ
軸方向におけるＳカム５と突棒３の間における振
動は該リンク結合において逃げるため、フランジ
３０ｅとボス２ｂとの間におけるガタ音を生ずる
ことはないと考えられるからである。

しかし、該軸方向における振動が非常に大き
く、該ガタ音が生ずるような場合は、第４図の本
考案における他の実施例のようにしてもよい。

すなわち、第４図は、第３図と同じ部分を同じ
側断面図によつて示したものであり、第３図と異
なる点は、第３図におけるボス２ｂを肩２０ａを
有したフランジ２０の構成とし、弾性材３０ｆお
よび３０ｇを弾性材３０ｈとしていることにあ
る。

この第４図における構成から明らかなように、
上記軸方向の振動が生じた場合のガタ音は、その
軸方向において肩２０ａとナツト３０ａとの間に
介設している弾性材３０ｈが防止するものとな
る。

また、弾性材３０ｈは第２図および第３図にお
けると同様に、接手材３０とフランジ２０との径
方向の間にも介設している関係にあるから、その
径方向におけるガタ音も防止していることにな
る。

以上の説明から明らかなように、本考案におけ
る構成は、 ａ スプリング２ａあるいは圧縮空気によつて作
動するピストン２と、車輪におけるブレーキ機
構を操作する突棒３との間には、接手機構を介
設し、 ｂ その接手機構の構成は、 突棒３に固着した接手材３０の径方向外周を
所定の遊びを有して、ピストン２におけるボス
２ｂが包設し、 且つ、ボス２ｂと接手材３０との軸方向にお
ける関係は、フランジ３０ｂとフランジ３０ｅ
がボス２ｂに対して、所定の遊びを有して、い
ずれの軸方向にも力を及ぼしあえる、 以上の関係の構成となつているため、ブレーキ
作用の際は、従来と同様に十分に剛性をもつてブ
レーキをきかせ、且つ、そのブレーキ作用の際の
突棒３の揺動と、自動車の走行中において車輪か
ら突棒３に伝わる振動は、上記遊びの部分におい
て、従来と同様に自由に逃げることが可能にな
り、 また、接手材３０とボス２ｂとの間には、弾性
材３０ｆ，３０ｇあるいは３０ｈを介設する構成
としているため、 接手材３０とボス２ｂとの間においては、その
振動の逃げから生ずるガタが従来と同様に防止さ
れ、その結果、そのガタから生ずるガタ音も生じ
ないものとなり、 そのガタ音防止の構成は、従来に比し、単に弾
性材を接手材３０とボス２ｂとの間に介設するの
みであるから、 １ その構成が従来の球面３ｂによる接手より
も、格段と簡単になり、 ２ その結果、接手部分の量産が可能になり、 ３ 且つ、その製造単価も従来のスプリング・シ
リンダより安価となるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来におけるスプリング・シリンダ
の側断面図を示し、第２図は、本考案における一
実施例としてのスプリング・シリンダを第１図と
同様の側断面図によつて示し、第３図および第４
図のそれぞれは、第２図における接手材３０近傍
の本考案における他の実施例を示している。実施
例に使用した符合は下記のとおりである。 １：ケーシング、１ａ：シリンダ、１ｂ：入口
孔、１ｃ：押しのけ室、２：ピストン、２ａ：ス
プリング、２ｂおよび２０：ボス、３：突棒、３
０：接手材、３０ａ，３０ｃおよび３０ｄ：ナツ
ト、３０ｂおよび３０ｅ：フランジ、３０ｆ，３
０ｇおよび３０ｈ：弾性材。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ シリンダ１ａ内には、該シリンダにおける軸
   方向への摺動運動を可能に、ピストン２が嵌合
   し、 前記シリンダおよび前記ピストンによつて押
   しのけ室１ｃを形成し、 前記押しのけ室には、空気圧が選択的に導入
   される構成をなし、 前記ピストンには、前記軸方向にして、且
   つ、前記押しのけ室の方向へスプリング２ａに
   よる附勢力を与えており、 前記ピストンには、接手機構を介して、突棒
   ３が連接し、 前記突棒は、自動車の車輪におけるブレーキ
   機構に連接している、 以上の構成において、 前記接手機構は、 ａ 前記突棒における前記軸方向の一端に接手
   材３０が固着し、 ｂ 前記接手材における径方向外周には、パイ
   プ状にボス２ｂが包設し、 ｃ 前記ボスは、前記ピストンに固着し、 ｄ 前記ボスと前記接手材との前記軸方向にお
   ける関係は、所定の遊びを有して、いずれの
   前記軸方向の側からも力を与えあえる関係の
   構成を有し、 ｅ 前記ボスと前記接手材との径方向には、他
   の所定の遊びを設け、 ｆ 前記他の遊びの部分には、弾性材３０ｆを
   設けている、 以上のａ）〜ｆ）までの構成となつているこ
   とを特徴とするスプリング・シリンダ。 ２ 所定の遊びを有して、いずれの軸方向の側か
   らも力を与えあえる関係の構成は、 接手材３０の前記軸方向において、その径方
   向にフランジ３０ｂおよび他のフランジ３０ｅ
   を固設し、 前記固設の前記軸方向における位置は、ボス
   ２ｂの前記軸方向における長さに前記所定の遊
   びを加算した寸法の位置となつているものであ
   る実用新案登録請求の範囲第１項記載のスプリ
   ング・シリンダ。