JPH01186432A - 自動変速機のシフト・ロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動変速機を搭載した車両のシフト・ロッ
ク装置、具体的には、パーキング・ポジションに置かれ
たセレクタ・レバーを不用意に他のレンジ・ポジション
へ移動させ得ないようにしたシフト・ロック装置に関す
る。

（従来の技術） 自動変速機を搭載した一般的な車両（以下ｒＡ、／Ｔ車
Ｊと称す）のセレクタ・レバーは、駐車中に流体クラッ
チを機械的に固定するパーキング・ポジションｒＰＪ、
バック・ギヤにするリバース・ポジション「Ｒ」、変速
機を完全に切るニュートラル・ポジション「Ｎ」２通常
の全自動変速を行なわせるドライブ・ポジション「ＤＪ
、変速をセカンド・ギヤのみ又はロー・ギヤーセカンド
・ギヤ間に制限するセカント・ポジション「２」、変速
をロー・ギヤだけに制限するロー・ポジション「Ｌ」に
選択的に位置させられる。そして、始動直後のＡ／Ｔ車
の暴走を防止するために、エンジンは、上記パーキング
・ポジションまたはニュートラル・ポジションでのみ始
動可能とするエンジン始動回路を介して始動されるよう
になっている。

また、エンジンが高回転の状態でギヤが走行レンジに入
ったとき、車両が暴走するのを防止するために、セレク
タ・レバーをパーキング・ポジションから他のレンジ例
えばドライブ・レンジに移動させようとする場合、ブレ
ーキ・ペダルを踏み込まないと、セレクタ・レバー（シ
フト・ロッド）の移動ができないように構成するパーキ
ング・シフト・ロック装置が考えられる。このようなパ
ーキング・シフト・ロック装置は、セレクタ・レバー（
シフト・ロッド）のロック部材とブレーキ・ペダルとを
ケーブル等の連結手段で連結しておいて、ブレーキ・ペ
ダルを踏み込むと、ロック部材が非ロック位置へ退避す
るよう構成される。

（発明が解決しようとする課題） 上記パーキング・シフト・ロック装置のロック作用を解
除するには、ブレーキ・ペダルを踏み込まねばならない
。ブレーキ・ペダルとロック部材とを機械的に連結した
パーキング・シフト・ロック装置の場合、走行時に比較
的頻繁に操作され揺動するブレーキ・ペダルがロック部
材をも揺動させることになり、ブレーキ踏力の負荷にな
る、という問題点がある。また、ブレーキ・ペダルを踏
み込んだときロック部材を非ロック位置に退避させると
いうことは、言い換えると、ブレーキ・ペダルを踏み込
んでいないときにはロック部材がロック位置に位置する
ことになり、走行中にシフト・ロックされてしまうこと
になり、これを回避する何等かの手段が必要となる。

（課題を解決するための手段） 本発明は、ブレーキ・ペダルの踏力の負荷にならず、し
かもロック部材の非ロック位置が確実に保証されるＡ／
Ｔ車のシフト・ロック装置の提供にあって、セレクタ・
レバーのギヤ位置セレクト操作に連れて軸方向に移動自
在且つ回転自在に設けられたシフト・ロッドと、このシ
フト・ロッドに固着されたロック・ピンと、このロック
・ビンに係合して上記シフト・ロッドの軸方向の移動を
規制するロック位置と、ロック・ピンの移動軌跡から退
避していて、上記シフト・ロッドの軸方向及び回転方向
の移動を妨げない非ロック位置との間で移動自在に設け
られたロック・プレートと、このロック・プレートに対
して上記ロック位置に向かう移動習性を与えるリターン
・スプリングと、上記シフト・ロッドに固着されたコン
トロール−ビンと、上記シフト・ロッドがパーキング・
ポジションに置かれたとき、上記コントロール・ビンに
よって移動させられて位置する第１位置と、上記シフト
・ロッドがパーキング・ポジション以外の位置に置かれ
たとき、上記コントロール・ピンによって移動させられ
て位置する第２位置との間で揺動自在に設けられたコン
トロール・レバーと、ブレーキ・ペダルと上記ロック・
プレートとを連結していて、上記シフト・ロッドがパー
キング・ポジションに置かれた状態で上記ブレーキ・ペ
ダルを踏み込んだとき上記ロック・プレートを上記ロッ
ク位置から非ロック位置へ移動させる連結手段と、その
一端を上記ロック・プレートに係脱可能に位置させてい
て、上記コントロール・レバーが上記第１位置に位置し
ているときには上記ロック・プレートが上記ロック位置
へ移動するのを許し、上記コントロール・レバーが上記
第２位置に位置しているときには上記ロック・プレート
を上記非ロック位置に保持する、上記コントロール・レ
バーと一体に設けられたコントロール・アームとを備え
たことを特徴とする。

（作　　用） シフト・ロッドがパーキング・ポジションに置かれ、ブ
レーキ・ペダルが踏み込まれていないと、ロック・プレ
ートは、リターン・スプリングの弾力によってロック位
置に位置させられて、シフト・ロッドをパーキング・ポ
ジションにロックしているので、セレクタ・レバーを他
のレンジ・ポジションへ移動させることができない。こ
のとき、コントロール・レバーは、ロック・プレートが
ロック位置に向かうのを妨げない第１位置に置かれてい
る。

シフト・ロッドがパーキング・ポジションに置かれた状
態で、ブレーキ・ペダルが踏み込まれると、該ペダルと
ロック・レバーとを連結している連結手段が、リターン
・スプリングの弾力に抗してロック・レバーを非ロック
位置へ移動させるので、セレクタ・レバーは他のレンジ
・ポジションへ移動させることができる。

シフト・ロックが解除されてシフト・ロッドがパ　　。

−キング・ポジション以外の位置に回動させられると、
コントロール・ピンがコントロール・レバーを第２位置
に揺動させ、これと一体のコントロール・アームでロッ
ク・レバーを非ロック位置に保持する。

（実施例） 以下、図示の一実施例に基づいて本発明の詳細な説明す
る。

第１図において、ステアリング・シャフト１を回動自在
に支持しているステアリング・コラム２には、セレクタ
・レバー３を固着されたシフト・ロッド４が、軸方向Ｘ
に移動自在且っＹ方向に回動自在に添設されている。シ
フト・ロッド４は、セレクタ・レバー３を操作すること
によって、走行条件を選択する。選択されたレンジは、
これを保持する必要がある。ステアリング・コラム２の
適所には、複数のレンジ・ポジションを有するデイテン
ト・プレート５の基端部５ａが固着されている。各レン
ジ・ポジションのうちパーキング・ポジションＰだけは
、他のポジションとは独立した位置に形成されていて、
リバース・ポジションＲと突部５ｂを境にして形成され
た凹部５ｃからなっている。シフト・ロッド４には、デ
イテント・ピン６が固植されていて、選択されたレンジ
に該ロッドを保持するためのデイテント・プレート５の
レンジ・ポジションの一つに選択的に係合する。パーキ
ング・ポジションＰにデイテント・ピン６を係合させた
シフト・ロッド４は、矢印Ｘ方向に移動させた後でない
と、他のレンジ・ポジションへはＹ方向に回動できない
。

また、ステアリング・コラム２に沿って支持軸７が配設
されている。この支持軸７は、ステアリング・コラム２
に固定された図示されないブラケットに支持されている
。支持軸７には、その先端部８ａをシフト・ロッド４に
係合可能に位置させた（第２図参照）ロック・プレート
８の基端部８ｂが支持されている。ロック・プレート８
は、剛性の高い部材からなっていて、これも剛性の高い
支持軸に対して回動自在であって、且つ軸方向には移動
しないように支持されている。ロック・プレートの先端
部８ａには、後述する連結手段を成すコントロール・ケ
ーブル９の一端９ａが結合されている。第１図は、デイ
テント・ピン６がパーキング・ポジションＰに係合した
状態を示しているのであるが、かかる位置におけるシフ
ト・ロッド４には、ロック・プレート８の一側縁８ｃに
係脱するロックビン１０が固植されている。ロック・プ
レート８は、第２図に示すように、ロック・ピン１０に
係合してシフト・ロッド４が軸方向Ｘに移動するのを規
制するロック位置と、第３図に示すように、ロック・ピ
ン１０の移動軌跡から退避することによってシフト・ロ
ッド４の軸方向Ｘの移動を妨げない非ロック位置との間
で揺動自在に設けられている。ロック・プレート８に形
成された係止部８ｄとステアリング・コラム２に固着さ
れたブラケット１１との間には、緊縮性のリターン・ス
プリング１２が掛は渡されている。このリターン・スプ
リング１２によって、ロック・プレート８には、その先
端をシフト・ロッド４に衝合させて、ロック・ピン１０
のＸ方向への移動を阻止するロック位置へ向かう矢印ａ
方向への移動習性が与えられている。

サービス・ブレーキのブレーキ・ペダル１３は、支軸１
３ａを中心として揺動自在に設けられている。

ブレーキ・ペダル１３には、コントロール・ケーブル９
の他端９ｂが連結されている。ロック・プレート８とブ
レーキ・ペダル１３とを連結する連結手段としては、コ
ントロール・ケーブル９に限られるものではなく、ロッ
ドやリンクを用いたものであってもよい。

支持軸７には、ロック・レバー８と隔置してコントロー
ル・レバー１４が回動自在且つ軸方向には移動しないよ
うに支持されている。コントロール・レバー１４には、
コントロール・アーム１５と長孔１４ａが形成されてい
る。コントロール・アーム１５は、支持軸７と略平行に
なるように形成されていて、その一端１５ａは、ロック
・レバー８に係脱可能な位置まで伸びている。図示の例
では、コントロール・アーム１５をコントロール・レバ
ー１４と一体に形成したが、このアームは、コントロー
ル・レバーとは別体の部材を固着してもよい。

コントロール・レバー１４の長孔１４ａには、シフト・
ロッド４に同核されたコントロール・ピン１６の先端部
１６ａが緩く係合されている。先端部１６ａは、シフト
・ロッド４と平行に延びている。コントロール・レバー
１４は、長孔１４ａとコントロール・ピン１６との相対
位置に応じて、第２図に示す第１位置と、第３図に示す
第２位置との間で揺動させられる。

第２図及び第８図において、コントロール・し＝１１− バー１４の構造を説明する。長孔１４ａは、円弧状係合
部１４ｂとこの係合部に連続して形成された段部１４ｃ
とからなっている。第２図に示すように、シフト・ロッ
ド４がパーキング・ポジションに置かれた状態（第１図
参照）においては、コントロール・レバー１４はその段
部１４ｃをコントロール・ピン１５に係合させた第１位
置に位置させられている。そして、第３図に示すように
、シフト・ロッド４がパーキング・ポジション以外のレ
ンジに移動させられた状態においては、コントロール・
レバー１４は、コントロール・ピン１６によって支持軸
７を中心として反時計方向に揺動させられる。なお、コ
ントロール・レバー１４が第２位置に変位させられるた
めには、イグニッション・キ一部の作用が必要であるが
、この点については後述する。第３図は、シフト・ロッ
ド４がパーキング・ポジションから抜は出すに必要な角
度θ１より僅かに大きく回動された状態を示していて、
コントロール・ピン１６によってコントロール・レバー
１４が角度θ２だけ揺動させられている。コントロール
・レバー１４が角度θ２揺動させられると、段部１４ｃ
に位置していたコントロール・ピン１６は、該段部との
係合が外れる。コントロール・レバー１４が角度θ２だ
け揺動させられたときの円弧状係合部１４ｂの円弧の中
心は、シフト・ロッド４の回転中心軸線と整量じ位置に
なるように設定されている。換言すると、コントロール
・レバー１４が角度θ２だけ揺動させられた位置におけ
る円弧状係合部１４ｂは、その中心を、シフト・ロッド
４の回転中心と整量しくする円弧状に形成されているこ
とになる。従って、第３図に示すように、シフト・ロッ
ド４が角度０１以上すなわちパーキング・ポジション以
外の位置へ揺動させられると、そのコントロール・ピン
１６の移動軌跡が円弧状係合部１４ｂに沿っているので
、該ピンは、コントロール・レバー１４を揺動させるこ
となく移動する。第３図に示すように、コントロール・
ピン１６が円弧状係合部１４ｂに係合しているときのコ
ントロール・レバー１４の位置を第２位置と称す。

また、第３図に示すように、コントロール・レバー１４
が角度θ２揺動すると、これの係止部１４ｄに連結され
ているコントロール・ケーブル１７は。

長さＳだけ引っ張られる。この長さＳは、第１図に示す
ように、イグニッション・キ一部１８のインターロック
手段１９の作動部材１９ａをロック位置から非ロック位
置へ移動させるに充分な長さである。

イグニッション・キ一部１８は、周知のように、イグニ
ッション・キー２０がロック位置ＬＯＣＫに位置してい
るときにのみ該キーの着脱が可能なように構成されてい
る。インターロック手段１９は、イグニッション・キー
がロック位置ＬＯＣＫに置かれただけではなく、セレク
タ・レバー３がパーキング・ポジションに置かれたとき
にのみ該キーの着脱を可能とする手段であり、種々の構
造が提案されている。

図示の実施例においては、コントロール・レバー−１４
が第２図に示す位置すなわち、シフト・ロッド４がパー
キング・ポジションに置かれたときに作動部材１９ａを
ロック位置に置き得るようになっており、イグニッショ
ン・キー２０がロック位置ＬＯＣＫにあるときにのみ該
キーを抜き取ることができる。

また、コントロール・レバー１４が第３図に示す第２位
置に置かれると、作動部材１９ａが非ロック位置に置か
れて、該キーの抜き取りができないような構造となって
いる。従って、イグニッション・キー２０がロック位置
ＬＯＣＫに置かれているとき、作動部材１９ａは図示し
ないキー・シリンダを介してロック位置ＬＯＣＫに置か
れている。このとき、コントロール・レバー１４は、第
２図に示す第１位置に置かれているのであるが、この第
１位置に置かれたコントロール・レバー１４をコントロ
ール・ピン１６で揺動させるためには、イグニッション
・キー２０すなわち作動部材１９ａがロック位置Ｌｏｃ
ｋから少なくともＡＣＣ位置まで回動させられて、コン
トロール・ケーブル１７を緩めてやる必要がある。換言
すると、図示の実施例において、作動部材１９ａは、第
１図に示すように、シフト・ロッド４がパーキング・ポ
ジションに置かれないと、コントロール・ピン１６．コ
ントロール・レバー１４．コントロール・ケーブル１７
を介してその移動を阻止され、ロック位置に持ち来され
ないことになる。

以上のように構成された実施例の作用を第４図を参照し
つつシフト・ポジションがパーキング・ポジションかそ
れ以外かに分けて説明する。この実施例において、エン
ジンは、セレクタ・レバー３がパーキング・ポジション
に置かれているときにのみ始動可能であるが、これにつ
いては後述する。

「パーキング・ポジション」 イグニッション・キーがロック位置ＬＯＣＫに置かれて
いるとき、シフト・ロッド４のデイテント・ピン６は、
第１図に示すように、パーキング・ポジションＰの凹部
５ｃに位置させられている。このとき、ブレーキ・ペダ
ル１１が踏み込まれていない（ブレーキ０ＦＦ）と、ロ
ック・プレート８はリターン・スプリング１２の弾力に
より第２図に示すロック位置に置かれている。すなわち
、ロック・プレート８は、第２図に示すように、その一
方の面８ｅをコントロール・アーム１５に衝合させてい
て、その先端部８ａをシフト・ロッド４のロック・ピン
１０に係合可能に位置させている。このとき、コントロ
ール・レバー１４は、その段部１４ｃをコントロ−ル・
ピン１６に係合させて第１位置に置かれている。従って
、ブレーキ・ペダル１１が踏み込まれていない状態にお
いては、ロック・プレート８がロック・ピン１０の矢印
Ｘ方向への移動を規制するロック位置にあるので、セレ
クタ・レバー３を操作してシフト・ロッド４のデイテン
ト・ピン６をパーキング・ポジションＰから他のレンジ
・ポジションに移動させることができない。ブレーキ・
ペダル１１が踏み込まれる（ブレーキＯＮ）と、第３図
に示すように、ロック・プレート８がリターン・スプリ
ング１２の弾力に抗して、非ロック位置へ移動させられ
る。従って、シフト・ロッド４のＸ方向への移動は「可
」となるが、イグニッション・キーがロック位置ＬＯＣ
Ｋにあるときには、インターロック手段の作動部材１９
ａがロック位置にあって、コントロール・レバー１４の
揺動を阻止しているので、シフト・ロッド４の回転は「
不可」であり、セレクタ・レバー３の操作も「不可」と
なる。

イグニッション・キーをＡＣＣ位置へ回動しておいて、
ブレーキ・ペダルを踏み込まない（ブレーキ−１８＝ ０ＦＦ）状態では、ロック・プレート８が第２図に示す
ロック位置に保持されているから、セレクタ・レバー３
の操作、シフト・ロッド４の移動と回転が「不可」であ
る。ブレーキ・ペダル１１を踏み込む（ブレーキＯＮ）
と、第３図に示すように、ロック・プレート８が非ロッ
ク位置へ揺動させられるので、セレクタ・レバーの操作
すなわちシフト・ロッドの移動と回転は「可」となるが
、コントロール・レバー１４が角度θ２だけ回動してイ
ンターロック手段の作動部材１９ａをロック位置へ移動
させてしまうので、イグニッション・キー２０の脱着は
「不可」となる。この場合もエンジンがオフであるから
発進はしない。

イグニッション・キーをエンジンＯＦＦの状態からオン
及びスタート位置へ回動させたときのブレーキＯＮ・Ｏ
ＦＦに伴うシフト・ロッド４とセレクタ・レバー３の作
用は、ＡＣＣ位置に置いたとき同じである。

実質的なシフト・ロック作用の解除は、エンジンがオン
になった状態で有効である。イグニッション・キー２０
が、エンジン始動後エンジンＯＮ位置に回動させられて
、ブレーキ・ペダル１１が踏み込まれていない（ブレー
キ０ＦＦ）と、ロック・プレート８はリターン・スプリ
ング１２の弾力によりロック位置（第２図参照）に保持
されている。第２図に示すように、ロッ々・プレート８
がロック位置に位置してロック・ピン１０の移動を規制
していると、シフト・ロッド４は軸方向に移動できない
。従って、デイテント・ピン６がパーキング・ポジショ
ンＰの凹部５ｃ（第１図参照）から抜は出せないので、
セレクタ・レバー３の操作も「不可」となり、走行レン
ジへのセレクト動作が行なえない。次に、ブレーキ・ペ
ダル１１が踏み込まれると、コントロール・ケーブル９
を介してロック・プレート８が第３図に示すように非ロ
ック位置へ移動させられ、セレクタ・レバー３．シフト
・ロッド４のＸ方向への移動とＹ方向への回転が「可」
となり、セレクタ・レバー操作が「可」となる。

以上のように、パーキング・ポジションにロックされて
いたセレクタ・レバー３を他のポジションに移動させる
ためには、ブレーキ・ペダル１１を踏み込まないと、シ
フト・ロックが解除されないので、セレクタ・レバーの
操作によって、所望のギヤ・レンジが選択されたとき、
万一エンジンの回転数が高かった場合、車両は急発進し
ようとするが、ドライバーは自身の足をブレーキ・ペダ
ルに乗せていて、多少の違いはあるにしろこれを踏み込
んだ状態にあるから、直ちにこれに対処すべく該ペダル
を更に踏み込むことができ、急発進を抑止できる。

「パーキング・ポジション以外」 パーキング・ポジション以外のギヤ位置が選択されてい
ると、シフト・ロッド４は、走行状態に応じてリバース
・ポジションＲとロー・ポジションＬ（第１図参照）の
間で回動させられる。ブレーキ・ペダル１３が踏み込ま
れてロック・プレート８が非ロック位置に置かれた状態
でシフト・ロッド４が回動させられると、コントロール
・ピン１６は、第３図に実線で示す位置と鎖線で示す位
置との間で円弧状係合部１４ｂに沿って移動し、コント
ロール・レバー１４を角度θ２だけ揺動させた第２位置
に保持している。そのために、インターロック機構１９
の作動部材１９ａは、非ロック位置に保持されるように
なっている。従って、パーキング・ポジション以外のギ
ヤ・レンジにおいてはイグニッション・キー２０の脱着
は「不可」である。

一方、セレクタ・レバー３の操作によって、シフト・ロ
ッド４がパーキング・ポジション以外の位置へ移動させ
られると、コントロール・レバー１４の段部１４ｃに係
合していたコントロール・ピン１６が該レバー１４を角
度θ２だけ揺動させる。コントロール・レバー１４が、
第３図に示す第２位置に置かれると、該レバー１４と一
体のコントロール・アーム１５が同方向に揺動してその
先端１５ａをロック・プレート８の一面８ｄに係合させ
て該プレート８を非ロック位置に保持する。ロック・プ
レート８の非ロック位置は、ロック・ピン１０の回動軌
跡から退避した位置であるから、セレクト動作に伴い回
動するピン１０がロック・プレート８に係合することは
ない。なお、ブレーキ・ペダル１１の踏−２２＝ み込みによって、ロック・プレート８は、第３図に示す
ロック位置から反時計方向に更に揺動させられるが、リ
ターン・スプリング１２の弾力が低下させられているた
め、ブレーキ踏力の負荷になることはない。

次に、インク・ロック機構の作用を説明しておくと、第
３図に示すように、シフト・ロッド４がパーキング・ポ
ジション以外の位置に置かれていると、コントロール・
ピン１６がコントロール・レバー１４を第２位置に揺動
させて保持している。この状態では、作動部材１９ａが
非ロック位置に位置しているため、イグニッション・キ
ー２０をロック位置ＬＯＣＫに戻すことができない。換
言すると、エンジンをオフにすることができない。勿論
、イグニッション・キーの脱着は「不可」である。シフ
ト・ロッド４が第２図に示すように、パーキング・ポジ
ションに置かれると、コントロール・ピン１６が段部１
４ｃに係合可能な位置へ揺動して来るので、イグニッシ
ョン・キー２０を回動させて作動部材１９ａをロック位
置へ揺動させられることになり、コントロール・ケーブ
ル１７を介してコントロール・レバー１４を第１位置へ
復帰させることができる。従って、イグニッション・キ
ー２０は、セレクタ・レバー３がパーキング・ポジショ
ンに置かれていないと、すなわち、シフト・ロックがさ
れていないとその脱着ができないことになる。換言する
と、エンジンは、ギヤがシフト・ロックされた状態でな
いと始動できないことになる。図示の実施例のように、
ギヤ・シフト・ロック装置の一つの構成部品であるコン
トロール・レバー１４をキー・インタロック機構の構成
部品として利用することによって、両機構の構造を簡素
化できる。

第２図に示すように、シフト・ロッド４がパーキング・
ポジションに戻されてコントロール・ピン１６でコント
ロール・レバー１４を第１位置に復帰させると、該レバ
ーと一体のコントロール・アーム１５も復帰し、ブレー
キ・ペダル１３が踏み込まれていないと、ロック・プレ
ート８が第２図に示すロック位置へ揺動することを許し
、シフト・ロックの状態に置くことになる。コントロー
ル・レバー１４が第１位置に戻される、ケーブル１７を
介してインター・ロック機構１９が非ロック位置に復帰
するので、イグニッション・キー２ｏをＬＯＣＫ位置へ
回動でき、該キーを抜き取ることが可能となる。

（発明の効果） 以上のように、本発明のＡ／Ｔ車のシフト・ロック装置
によれば、ブレーキ・ペダルを踏み込めばシフト・ロッ
クの解除ができ、その解除後セレクタ・レバーがパーキ
ング・ポジション以外のレンジを選択していると、コン
トロール・レバーがロック・プレートを非ロック位置に
保持するので、ブレーキ・ペダル踏力の負荷にならない
。また、走行中のセレクタ・レバー操作に伴って回動す
るロック・ピンがロック・レバーによってその回動を阻
止されることがないので、シフト・ロックの信頼性が高
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すシフト・ロック装置の
斜視図、第２図はシフト・ロッドがパーキング・ポジシ
ョンにあって、ロック・プレートがロック位置に、コン
トロール・レバーが第１位置に置かれた状態を示す同上
の要部平面図、第３図はシフト・ロッドがパーキング・
ポジション以外の位置にあって、ロック・プレートが非
ロック位置に、コントロール・レバーが第２位置に置か
れた状態を示す第２図の作用図、第４図はパーキング・
ポジションとパーキング・ポジション以外のポジション
における各部材の作動関係を示す図である。 ３・・・セレクタ・レバー、４・・・シフト・ロッド、
８・・・ロック・プレート、９・・・連結手段、１０・
・・ロック・ピン、１２・・・リターン・スプリング、
１３・・・ブレーキ・ペダル、１４・・・コントロール
・レバー、１５・・・コントロール・アーム、１６・・
・コントロール・ピン。 ２６一 形Ｚロ バ１圀 第４０

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 セレクタ・レバーの位置を選択することによって変速機
   のギヤ位置を指定する自動変速機において、 セレクタ・レバーのギヤ位置セレクト操作に連れて軸方
   向に移動自在且つ回転自在に設けられたシフト・ロッド
   と、 このシフト・ロッドに固着されたロック・ピンと、この
   ロック・ピンに係合して上記シフト・ロッドの軸方向の
   移動を規制するロック位置と、ロック・ピンの移動軌跡
   から退避していて、上記シフト・ロッドの軸方向及び回
   転方向の移動を妨げない非ロック位置との間で移動自在
   に設けられたロック・プレートと、 このロック・プレートに対して上記ロック位置に向かう
   移動習性を与えるリターン・スプリング上記シフト・ロ
   ッドに固着されたコントロール・ピンと、 上記シフト・ロッドがパーキング・ポジションに置かれ
   たとき、上記コントロール・ピンによって移動させられ
   て位置する第１位置と、上記シフト・ロッドがパーキン
   グ・ポジション以外の位置に置かれたとき、上記コント
   ロール・ピンによって移動させられて位置する第２位置
   との間で揺動自在に設けられたコントロール・レバーと
   、 ブレーキ・ペダルと上記ロック・プレートとを連結して
   いて、上記シフト・ロッドがパーキング・ポジションに
   置かれた状態で上記ブレーキ・ペダルを踏み込んだとき
   上記ロック・プレートを上記ロック位置から非ロック位
   置へ移動させる連結手段と、 その一端を上記ロック・プレートに係脱可能に位置させ
   ていて、上記コントロール・レバーが上記第１位置に位
   置しているときには上記ロック・プレートが上記ロック
   位置へ移動するのを許し、上記コントロール・レバーが
   上記第２位置に位置しているときには上記ロック・プレ
   ートを上記非ロック位置に保持する、上記コントロール
   ・レバーと一体に設けられたコントロール・アームとを
   備えたことを特徴とするシフト・ロック装置。