JP4615876B2 - シフトロック装置 - Google Patents
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Description
本発明は、自動変速機を搭載した自動車に用いて好適のシフトロック装置に関し、所定の条件が成立したときのみＰポジションから他のポジションへの切り換えを許容したり、Ｐポジション以外でのキーの抜き取りを禁止するようにしたシフトロック装置に関するものである。
従来より、自動変速機を備えた自動車にはドライバによる誤操作を防止するためにシフトロック機構やキー関連ロック機構を有するシフトロック装置が設けられている。
このうち、シフトロック機構は、自動変速機のシフトレバーがＰポジション（パーキングポジション又は駐車ポジション）にあるときには、少なくとも「ブレーキペダルを踏み込んでいること」を条件にシフトレバーのＰポジションから他の位置への操作を許容するものであり、上記の条件が満たされない場合には、Ｐポジションから他の位置への切換操作が禁止されるものである。
このうち、シフトロック機構は、自動変速機のシフトレバーがＰポジション（パーキングポジション又は駐車ポジション）にあるときには、少なくとも「ブレーキペダルを踏み込んでいること」を条件にシフトレバーのＰポジションから他の位置への操作を許容するものであり、上記の条件が満たされない場合には、Ｐポジションから他の位置への切換操作が禁止されるものである。
これは、エンジン運転時に、ドライバが誤ってＰポジションからＤポジションやＲポジション等の走行用ポジションに操作することを防止するものであり、Ｐポジションからの切換には、必ずブレーキ操作していることを条件として他のポジションへの切換を許容することにより誤操作を防止するとともにドライバの意図しない車両の動きを防止するものである。
また、キー関連ロック機構は、シフトレバーがＰポジション以外にあるときにはキーのＬＯＣＫ（ＯＦＦ）位置への回動を禁止して、キーの抜き取りができないようにする機能（キーインタロック機能）と、キーが抜き取られている場合やＬＯＣＫ位置にあるときにＰポジションから他の位置への切り換えを禁止する機能（キーロック機能）とを有している。
なお、シフトロック装置の従来技術としては、例えばシフトレバー近傍にソレノイド弁を設け、キー位置やブレーキ操作状態に基づいて電気信号により上記ソレノイド弁を駆動して、シフトレバーの揺動を禁止したり許容したりするようにした技術が知られている。
また、このような技術以外にも、下記の特許文献１には、シフトレバー機構とキーシリンダとを１本のケーブルで接続するとともに、このケーブルの途中にブレーキ操作時にのみケーブルの移動を許容する機構を設けた技術が開示されている。
特開２００３−１２７６９５号公報
また、このような技術以外にも、下記の特許文献１には、シフトレバー機構とキーシリンダとを１本のケーブルで接続するとともに、このケーブルの途中にブレーキ操作時にのみケーブルの移動を許容する機構を設けた技術が開示されている。
しかしながら、電気信号によりソレノイド弁を駆動するようにした技術ではソレノイド弁を設ける分だけコストが上昇してしまうという課題がある。
また、上記特許文献１の技術では、ブレーキ操作をした場合にバネの付勢力によりシフトロック部材（特許文献１の図中符号４０参照）をシフトレバーの移動に追従させて、このシフトロック部材の回動に伴いストッパ部材（同じく３２参照）を回動させて、シフトレバーがストッパ部材と干渉するのを回避して、シフトロック機能を解除している。
また、上記特許文献１の技術では、ブレーキ操作をした場合にバネの付勢力によりシフトロック部材（特許文献１の図中符号４０参照）をシフトレバーの移動に追従させて、このシフトロック部材の回動に伴いストッパ部材（同じく３２参照）を回動させて、シフトレバーがストッパ部材と干渉するのを回避して、シフトロック機能を解除している。
しかしながら、シフトロック部材４０は、ハウジング等に軸支されているだけなので、経年変化等によりシフトロック部材４０の摩擦抵抗が大きくなってしまうと、バネの付勢力だけではシフトレバーの移動に追従させることができなくなり、シフトロック機能を解除できなくなるおそれがある。このような課題に対しては、シフトロック部材４０を回動させるバネの付勢力を大きくすることが考えられるが、この付勢力を大きくしすぎると、今度はシフトレバーをＰポジションに戻す際に大きな抵抗となるばかりでなく、シフトレバーをＰポジションから離脱させるように力が働いてしまい、適当な付勢力を設定するのが困難であるという課題がある。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、ソレノイド弁等を用いることなく、機械的な構成でシフトロックやキー関連ロックを確実に機能させるようにした、シフトロック装置を提供することを目的とする。
請求項１に係る本発明のシフトロック装置は、所定方向（Ｘ）に沿って配列された複数のポジションを切換可能に構成され、駐車ポジションにある場合に、前記所定方向（Ｘ）と直交する規制方向（Ｙ）に移動することによって他のポジションへの移動が可能になるシフトレバーと、前記規制方向（Ｙ）に延びる第１軸と、前記駐車ポジションにある前記シフトレバーに前記規制方向（Ｙ）から当接することで前記シフトレバーの前記規制方向（Ｙ）への動きを禁止する第１ロック位置と、前記駐車ポジションにある前記シフトレバーの前記規制方向（Ｙ）への動きを許容する第１解除位置との間を、前記第１軸によって揺動可能に軸支される第１ロック部材と、前記第１ロック部材を、前記第１ロック位置方向に付勢する第１付勢手段と、前記第１ロック部材に連結されるとともに前記第１ロック部材とブレーキ操作部との間を連絡して設けられ、前記第１ロック部材を前記第１解除位置方向に付勢する第２付勢手段を有する第１連絡手段と、前記所定方向（Ｘ）に延びる第２軸と、前記第１ロック部材に当接することで、前記第１ロック部材の前記第１ロック位置から前記第１解除位置への揺動を禁止する第２ロック位置と、前記第１ロック部材の前記第１ロック位置から前記第１解除位置への揺動を許容する第２解除位置との間を、前記第２軸によって揺動可能に軸支される第２ロック部材と、前記第２ロック部材を、前記第２解除位置方向に付勢する第３付勢手段と、前記第２ロック部材に連結され、前記第２ロック部材とキー操作部との間を連絡して設けられる第２連絡手段とをそなえ、前記第１ロック部材は、前記ブレーキ操作部のブレーキ操作がなされない場合には、前記第１付勢手段によって付勢されて前記第１ロック位置に揺動移動されるとともに、前記ブレーキ操作部のブレーキ操作がなされた場合には、前記第２付勢手段によって前記第１付勢手段の付勢力に抗して前記第１解除位置に揺動移動され、前記第２ロック部材は、前記キー操作部におけるキー位置が所定位置にある場合には、前記第２連絡手段によって前記第２ロック位置から前記第２解除位置に移動することを禁止されるとともに、前記キー操作部におけるキー位置が前記所定位置以外の位置にある場合には、前記第３付勢手段によって前記第２解除位置に移動され、前記第２連絡手段は、前記第２ロック部材が前記第２ロック位置にない場合には、前記キー操作部におけるキー位置が前記所定位置へ移動することを禁止するように構成されていることを特徴としている。
また、請求項２に係る本発明のシフトロック装置は、上記請求項１記載の構成に加えて、前記シフトレバーは、前記所定方向（Ｘ）に延びるリセットピンが連結されるとともに駐車ポジションに位置するべく前記規制方向（Ｙ）へシフトレバー戻し力（Ｆｓ）が付勢され、前記第２ロック部材に、前記シフトレバーが駐車ポジションに移動する場合に前記リセットピンに当接して前記第２ロック部材を前記第２ロック位置へ移動させるリセットレバーが接続されていることを特徴としている。
また、請求項３に係る本発明のシフトロック装置は、上記請求項１又は２記載の構成に加えて、前記シフトレバーは、中立ポジションにある場合に前記規制方向（Ｙ）に動かすことによって後退ポジションへの移動が可能となるものであり、前記第１ロック部材は、前記第１ロック位置において駐車ポジションにある前記シフトレバーに前記規制方向（Ｙ）から対向する第１規制部と前記第１ロック位置において中立ポジションにある前記シフトレバーに前記規制方向（Ｙ）から対向する第２規制部とをそなえ、前記第１ロック位置において駐車ポジションにある前記シフトレバーに前記規制方向（Ｙ）から前記第１規制部が当接することで、前記駐車ポジションにある前記シフトレバーの前記規制方向（Ｙ）への移動が禁止されるとともに、前記第１ロック位置において中立ポジションにある前記シフトレバーに前記規制方向（Ｙ）から前記第２規制部が当接することで、前記中立ポジションにある前記シフトレバーの前記規制方向（Ｙ）への動きが禁止されることを特徴としている。
また、請求項４に係る本発明のシフトロック装置は、上記請求項１〜３のいずれか１項記載の構成に加えて、前記第１連絡手段は、前記ブレーキ操作部に隣接して設けられて前記第１ロック部材の前記第１ロック位置に対応する第３ロック位置と前記第１ロック部材の前記第１解除位置に対応する第３解除位置との間で移動可能に構成されるとともに前記第３解除位置の方向に前記第２付勢手段による第１解除付勢力（ＦR1）が付勢されるプランジャと、前記プランジャ及び前記第１ロック部材に連結される第１ケーブルとをそなえ、前記ブレーキ操作部は、ブレーキ非操作方向にブレーキ戻し力（ＦB ）が付勢されるとともに、ブレーキ非操作時に前記プランジャを前記第３ロック位置に規制するロック解除禁止手段を備えていることを特徴としている。
また、請求項５に係る本発明のシフトロック装置は、上記請求項４記載の構成に加えて、前記第１ケーブルは移動に伴う第１抵抗力（Ｆr1）を有し、前記第１付勢手段による第１ロック付勢力と前記第１抵抗力と前記第１解除付勢力と前記ブレーキ戻し力とが、
第１ロック付勢力（ＦL1）＋第１抵抗力（Ｆr1）＜第１解除付勢力（ＦR1）＜ブレーキ戻し力（ＦB ）
であることを特徴としている。
また、請求項６に係る本発明のシフトロック装置は、上記請求項２〜５のいずれか１項記載の構成において、前記第２連絡手段は、前記キー操作部に隣接して設けられて前記第２ロック部材の前記第２ロック位置に対応する第４ロック位置と前記第２ロック部材の前記第２解除位置に対応する第４解除位置との間で移動可能に構成されるとともに前記キー操作部におけるキー位置が前記所定位置にある場合に前記第４ロック位置からの移動が禁止されて且つ前記第４ロック位置にない場合は前記キー操作部におけるキー位置が前記所定位置へ移動することを禁止するように構成されるケーブルエンドと、前記ケーブルエンド及び前記第２ロック部材に連結される第２ケーブルとを備えることを特徴としている。
第１ロック付勢力（ＦL1）＋第１抵抗力（Ｆr1）＜第１解除付勢力（ＦR1）＜ブレーキ戻し力（ＦB ）
であることを特徴としている。
また、請求項６に係る本発明のシフトロック装置は、上記請求項２〜５のいずれか１項記載の構成において、前記第２連絡手段は、前記キー操作部に隣接して設けられて前記第２ロック部材の前記第２ロック位置に対応する第４ロック位置と前記第２ロック部材の前記第２解除位置に対応する第４解除位置との間で移動可能に構成されるとともに前記キー操作部におけるキー位置が前記所定位置にある場合に前記第４ロック位置からの移動が禁止されて且つ前記第４ロック位置にない場合は前記キー操作部におけるキー位置が前記所定位置へ移動することを禁止するように構成されるケーブルエンドと、前記ケーブルエンド及び前記第２ロック部材に連結される第２ケーブルとを備えることを特徴としている。
また、請求項７に係る本発明のシフトロック装置は、上記請求項６記載の構成において、前記第２ケーブルは移動に伴う第２抵抗力（Ｆr2）を有し、前記第２抵抗力と前記第３付勢手段による第２解除付勢力と前記シフトレバー戻し力とが、
第２抵抗力（Ｆr2）＜第２解除付勢力（ＦR2）＜シフトレバー戻し力（Ｆｓ）
であることを特徴としている。
また、請求項８に係る本発明のシフトロック装置は、上記請求項６又は７記載の構成において、前記第１ケーブル及び前記第２ケーブルは、前記所定方向と前記規制方向（Ｙ）との双方に略直交する方向から、前記第１ロック部材及び前記第２ロック部材にそれぞれ連結されていることを特徴としている。
第２抵抗力（Ｆr2）＜第２解除付勢力（ＦR2）＜シフトレバー戻し力（Ｆｓ）
であることを特徴としている。
また、請求項８に係る本発明のシフトロック装置は、上記請求項６又は７記載の構成において、前記第１ケーブル及び前記第２ケーブルは、前記所定方向と前記規制方向（Ｙ）との双方に略直交する方向から、前記第１ロック部材及び前記第２ロック部材にそれぞれ連結されていることを特徴としている。
また、請求項９に係る本発明のシフトロック装置は、上記請求項７記載の構成において、前記第２解除付勢力と前記第２抵抗力と前記第１解除付勢力と前記第１抵抗力と前記第１ロック付勢力と前記シフトレバー戻し力とが、
第２解除付勢力（ＦR2）＋第２抵抗力（Ｆr2）＋第１解除付勢力（ＦR1）＋第１抵抗力（Ｆr1）−第１ロック付勢力（ＦL1）＜シフトレバー戻し力（Ｆｓ）
であることを特徴としている。
第２解除付勢力（ＦR2）＋第２抵抗力（Ｆr2）＋第１解除付勢力（ＦR1）＋第１抵抗力（Ｆr1）−第１ロック付勢力（ＦL1）＜シフトレバー戻し力（Ｆｓ）
であることを特徴としている。
請求項１に係る本発明のシフトロック装置によれば、第１ロック部材は規制方向に延びる軸により揺動可能に軸支され、且つ第１ロック位置において駐車ポジションにあるシフトレバーに規制方向から当接することで駐車ポジションにあるシフトレバーの前記規制方向への動きを禁止するので、シフトロックを簡素な構成で確実に機能させることができる利点がある。また、第１ロック部材が第１ロック位置にあるときにシフトレバーが操作されるとシフトレバーの操作力は第１ロック部材の規制方向に伝達されることとなり、所定方向には伝達されない。つまり、第１ロック部材には、第１ロック部材を揺動させるような力が伝達されず、第１連絡手段に操作力が作用しない。したがって、第１連絡手段の強度を高めることなく耐久性を向上させることができる。
また、上述のように、シフトレバーが操作されても第１ロック部材を揺動させるような力が伝達されないので、第２ロック位置において第１ロック部材の揺動を禁止する第２ロック部材にも当然ながらシフトレバーの操作力が伝達されず、このため第２連絡手段にもシフト操作力が伝達されない。したがって、第２連絡手段の強度を高めることなく耐久性を向上させることができる。
また、第１ロック部材に作用する第１ロック付勢力は、シフトレバーに直接作用しないので、このような付勢力がシフトレバーの操作力の抵抗となることもなく、また、シフトレバーをＰポジションから離脱させるように作用することもない。
また、第１ロック部材はシフトレバーの位置を規制する第１ロック位置側に第１ロック付勢力により常時付勢されているため、シフトロック機能を確実に実現できる利点がある。また、ブレーキ操作がなされた場合には第１ロック付勢力に抗して第１解除付勢力により第１ロック部材が第１解除位置へ揺動するので確実にシフトロックを解除することができる。
また、第１ロック部材はシフトレバーの位置を規制する第１ロック位置側に第１ロック付勢力により常時付勢されているため、シフトロック機能を確実に実現できる利点がある。また、ブレーキ操作がなされた場合には第１ロック付勢力に抗して第１解除付勢力により第１ロック部材が第１解除位置へ揺動するので確実にシフトロックを解除することができる。
また、キー操作部におけるキー位置が所定位置にある場合に第２ロック部材が第２ロック位置から前記第２解除位置へ移動することが禁止されるとともに、第２ロック部材が第２ロック位置にない場合には、キー操作部におけるキー位置が所定位置へ移動することが禁止され、第２ロック部材は第２解除位置方向へ第２解除付勢力により常時付勢されるので、キー関連ロックを確実に機能させることができる。
また、請求項２に係る本発明のシフトロック装置によれば、駐車ポジションに戻したときに、第２ロック部材を確実に第２ロック位置に戻すことができ、これによりキー操作部におけるキー位置の所定位置への移動が許容される。したがって、キーインタロック機能を確実に解除することができる。
また、請求項３に係る本発明のシフトロック装置によれば、駐車ポジションから後退ポジションへのシフトロックと、中立ポジションから後退ポジションへのシフトロックとを第１ロック部材１つで実現することができる。また、このとき規制方向から当接して中立ポジションから後退ポジションへの切り換えを規制するので、やはり第１連絡手段に操作力が伝わらないという利点がある。
また、請求項３に係る本発明のシフトロック装置によれば、駐車ポジションから後退ポジションへのシフトロックと、中立ポジションから後退ポジションへのシフトロックとを第１ロック部材１つで実現することができる。また、このとき規制方向から当接して中立ポジションから後退ポジションへの切り換えを規制するので、やはり第１連絡手段に操作力が伝わらないという利点がある。
また、請求項４に係る本発明のシフトロック装置によれば、ブレーキ非操作時にシフトレバーが駐車ポジション又は中立ポジションにある場合には、第１ロック部材を確実に第１ロック位置に戻すことができ、ブレーキ非操作時におけるシフトレバーの駐車ポジションから他のポジションへの切り換え、及び中立ポジションから後退ポジションへの切り換えがを確実に禁止することができる。つまり、シフトロック機能を確実に発揮させることができる。
また、請求項５に係る本発明のシフトロック装置によれば、第１ロック付勢力（ＦL1）＋第１抵抗力（Ｆr1）＜第１解除付勢力（ＦR1）と設定することにより、ブレーキ操作時には第１解除付勢力（ＦR1）が第１ロック付勢力（ＦL1）＋第１抵抗力（Ｆr1）に打ち勝って、シフトレバーの駐車ポジションから他のポジションへの操作禁止を確実に解除することができる（シフトロック機能の解除）。また、第１解除付勢力（ＦR1）＜ブレーキ戻し力（ＦB ）と設定することにより、ブレーキ非操作時には、ブレーキ戻し力（ＦB ）が第１解除付勢力（ＦR1）に打ち勝って、シフトレバーの操作禁止（シフトロック機能）を確実に維持することができる利点がある。
また、請求項６に係る本発明のシフトロック装置によれば、キー位置が所定位置にある場合には、ケーブルエンドが確実に第４ロック位置に保持され、第４解除位置への移動が禁止されるので、このときは第２ロック部材が第２ロック位置に保持されることとなり、キー位置を所定位置以外にしない限りはシフトレバーの駐車ポジションから他のポジションへの切り換えが確実に禁止される（キーロック機能）。
また、シフトレバーが駐車ポジション以外に位置している場合には、第２ロック部材が第２解除位置となり、したがって、ケーブルエンドが第４解除位置となる。これにより、キー操作部におけるキー位置が所定位置へ移動することが禁止されて、キーの抜き取りも確実に禁止されることとなる（キーインタロック機能）。
また、請求項７に係る本発明のシフトロック装置によれば、適正な付勢力により、キーを所定位置以外に操作すると、ケーブルエンドが第４解除位置に移動して、即ち第２ロック部材が第２解除位置となり、キー操作によるシフトレバーの規制が解除される（キーロック機能の解除）。
また、請求項７に係る本発明のシフトロック装置によれば、適正な付勢力により、キーを所定位置以外に操作すると、ケーブルエンドが第４解除位置に移動して、即ち第２ロック部材が第２解除位置となり、キー操作によるシフトレバーの規制が解除される（キーロック機能の解除）。
また、駐車ポジションへの操作時、適性な付勢力により、第２ロック部材は第２ロック位置に、ケーブルエンドは第４ロック位置に確実に戻り、キー位置の所定位置への操作が確実に許容される（キーインタロック機能の解除）。
また、請求項８に係る本発明のシフトロック装置によれば、同一方向から第１及び第２ケーブルを第１及び第２ロック部材に接続することで、装置全体をコンパクト化することができるとともに、組み付け時に配索作業性が向上する。
また、請求項８に係る本発明のシフトロック装置によれば、同一方向から第１及び第２ケーブルを第１及び第２ロック部材に接続することで、装置全体をコンパクト化することができるとともに、組み付け時に配索作業性が向上する。
また、請求項９に係る本発明のシフトロック装置によれば、ブレーキを操作してシフトレバーを駐車ポジションに操作するときに、適正な付勢力により、シフトレバーを確実に駐車ポジションに操作できる（キーインタロック機構の解除）。
以下、図面により、本発明の一実施形態にかかるシフトロック装置について説明すると、図１は本発明が適用される車両のシフトレバーの作動パターンを示す模式図であって、本実施形態ではいわゆるサーペンタインゲート式シフトレバー機構（以下、単にゲート式シフトレバー機構という）が適用されている。
すなわち、このようなシフトレバー機構では、略所定方向（ここでは車長方向）Ｘに沿ってＰ（駐車又はパーキング），Ｒ（後退又はリバース），Ｎ（中立又はニュートラル），Ｄ（ドライブ）Ｄ2 （２速），Ｄ1 （１速）等の各ポジション（又は位置という）が設定されており、各ポジションは、上記車長方向Ｘと、この車長方向Ｘに直交する車幅方向（規制方向）Ｙとにより形成されたゲートに沿って配設されている。なお、上記の「略所定方向に沿って」とは、ＰポジションからＤ1 ポジションまでの車長方向（所定方向）Ｘの距離が車幅方向（規制方向）Ｙの距離よりも大きいことを意味するものであり、換言すれば、所定方向に略沿っていることを意味するものである。
すなわち、このようなシフトレバー機構では、略所定方向（ここでは車長方向）Ｘに沿ってＰ（駐車又はパーキング），Ｒ（後退又はリバース），Ｎ（中立又はニュートラル），Ｄ（ドライブ）Ｄ2 （２速），Ｄ1 （１速）等の各ポジション（又は位置という）が設定されており、各ポジションは、上記車長方向Ｘと、この車長方向Ｘに直交する車幅方向（規制方向）Ｙとにより形成されたゲートに沿って配設されている。なお、上記の「略所定方向に沿って」とは、ＰポジションからＤ1 ポジションまでの車長方向（所定方向）Ｘの距離が車幅方向（規制方向）Ｙの距離よりも大きいことを意味するものであり、換言すれば、所定方向に略沿っていることを意味するものである。
また、図２や図１２等に示すように、シフトレバー１０は、その基部において車長方向Ｘ及び車幅方向Ｙに沿った揺動回転軸Ｘ0 ，Ｙ0 を有しており、シフトレバー１０はこれらの回転軸Ｘ0 ，Ｙ0 周りに揺動可能に構成されている。また、シフトレバー１０の基部１１には、揺動回転軸Ｘ0 周りに図示しないリターンスプリングが配設されており、上記リターンスプリングの付勢力（シフトレバー戻し力ＦS ）によりシフトレバー１０はＰポジション方向に付勢されている。
また、図２及び図３に示すように、シフトレバー１０にはＡＴケーブル９が接続されており、シフトレバー１０を回転軸Ｙ0 回りに揺動させることによりＡＴケーブル９が作動して、図示しない変速機の変速状態が切り換えられるようになっている。
そして、このようなゲート式シフトレバー機構では、例えばＰポジションからＲポジションへは一旦シフトレバー１０を車幅方向（規制方向）Ｙに移動させてから、車長方向Ｘに移動させることでＲポジションへ切り換えることができるようになっている。また、その他のポジションへの切り換えについては特に説明しないが、車長方向Ｘへの移動と車幅方向Ｙへの移動を適宜組み合わせて上記ゲートに沿ってシフトレバー１０を移動させることにより、他のポジションへ切り換えられるようになっている。
そして、このようなゲート式シフトレバー機構では、例えばＰポジションからＲポジションへは一旦シフトレバー１０を車幅方向（規制方向）Ｙに移動させてから、車長方向Ｘに移動させることでＲポジションへ切り換えることができるようになっている。また、その他のポジションへの切り換えについては特に説明しないが、車長方向Ｘへの移動と車幅方向Ｙへの移動を適宜組み合わせて上記ゲートに沿ってシフトレバー１０を移動させることにより、他のポジションへ切り換えられるようになっている。
次に、本実施形態に係るシフトロック装置の構成の概略について説明すると、図２に示すように、このシフトロック装置にはシフトレバー１０がＰポジションに位置している場合にシフトレバー１０の車幅方向Ｙへの動きを禁止するシフトロックカム（第１ロック部材）２と、上記シフトロックカム２の揺動を禁止するキーロックカム（第２ロック部材）４とが設けられている。
このうちシフトロックカム２は、車幅方向Ｙに沿った回転中心軸Ｙ1 を中心に、図２に示す第１ロック位置と、この第１ロック位置よりも車体前方側に設けられた第１解除位置（図１０参照）との間で揺動可能に構成されている。また、このシフトロックカム２は、図示しないバネ（リターンスプリング）の付勢力（第１ロック付勢力）ＦL1により第１ロック位置方向に常時付勢されている。
また、シフトロックカム２には、上記シフトレバー１０（又はその基部１１）と当接してシフトレバー１０の作動を規制しうる２つの係合部〔第１規制部（又はＰブロック部），第２規制部（又はＲブロック部）〕２１，２２と、キーロックカム４の方向に突出した腕部２３とが形成されている。
そして、シフトロックカム２が図２に示す第１ロック位置に位置している状態おいて、Ｐポジションにあるシフトレバー１０を車幅方向Ｙに沿って移動させると、シフトレバー１０が上記第１規制部２１に車幅方向Ｙから当接してシフトレバー１０のＰポジションからの切り換えが禁止されるようになっている（Ｐブロック）。また、同様にシフトロックカム２が第１ロック位置に位置している状態おいて、Ｎポジションにあるシフトレバー１０をＲポジションに切り換えるべく車幅方向Ｙに沿って移動させると、上記第２規制部２２にシフトレバー１０（又はシフトレバー基部１１）が車幅方向Ｙから当接して、シフトレバー１０のＮポジションからＲポジションへの切り換えが禁止されるようになっている（Ｒブロック）。なお、腕部２３についての機能については後述する。
そして、シフトロックカム２が図２に示す第１ロック位置に位置している状態おいて、Ｐポジションにあるシフトレバー１０を車幅方向Ｙに沿って移動させると、シフトレバー１０が上記第１規制部２１に車幅方向Ｙから当接してシフトレバー１０のＰポジションからの切り換えが禁止されるようになっている（Ｐブロック）。また、同様にシフトロックカム２が第１ロック位置に位置している状態おいて、Ｎポジションにあるシフトレバー１０をＲポジションに切り換えるべく車幅方向Ｙに沿って移動させると、上記第２規制部２２にシフトレバー１０（又はシフトレバー基部１１）が車幅方向Ｙから当接して、シフトレバー１０のＮポジションからＲポジションへの切り換えが禁止されるようになっている（Ｒブロック）。なお、腕部２３についての機能については後述する。
一方、図３に示すように、上記シフトロックカム２は、シフトロックケーブル（第１連絡手段）６を介してブレーキペダル（ブレーキ操作部）８に接続されている。ここで、シフトロックケーブル６は主にシフトロックケーブル本体（第１ケーブル）６１（図２参照）と、上記ケーブル本体６１の先端においてケーブル本体６１に接続されたプランジャ６２（図４参照）とから構成されている。また、このプランジャ６２は、図４に示すようなシフトロックカム２の第１ロック位置に対応する第３ロック位置と、シフトロックカム２の第１解除位置に対応する第３解除位置（図１１参照）との間で進退可能に構成されている。また、上記プランジャ６２はブレーキペダル８の基端部に隣接して設けられている。
また、図４に示すように、ブレーキペダル８の基端部には、プランジャ６２に向かって突出したアーム（ロック解除禁止手段）８１が形成されている。このアーム８１は、ブレーキペダル８が踏み込まれない場合には、プランジャ６２の先端に当接して、プランジャ６２の第３解除位置への移動を禁止してプランジャ６２を第３ロック位置に規制するようになっている。
また、このシフトロックケーブル６は、図示しないリターンスプリングの付勢力（第１解除付勢力ＦR1：図２参照）により第３解除位置方向に付勢されている。また、ブレーキペダル８の近傍には、図示しないリターンスプリングが設けられており、このリターンスプリングの付勢力（ブレーキ戻し力ＦB ：図４参照）によりブレーキペダル８はブレーキ操作を解除する方向に付勢されている。
これにより、ブレーキ戻し力ＦB に抗してブレーキペダルが踏み込まれると、アーム８１によるプランジャ６２の位置規制が解除されるとともに、シフトロックカム２にシフトロックケーブル６を介して第１解除付勢力ＦR1（＞ＦL1）が作用して、上記第１ロック付勢力ＦL1に抗してシフトロックカム２が第１解除方向に付勢されるようになっている。なお、付勢力の大きさの設定については後述する。
また、図２に示すように、シフトロックケーブル６は下方から高さ方向Ｚに沿ってシフトロックカム２に接続されている。また、シフトロックケーブル６とシフトロックカム２との接続部分は、シフトロックケーブル６からシフトロックカム２へは一方向にのみ力を伝達し、他方向には力を伝達しないように構成されている。具体的には、プランジャ６２が第３解除位置方向に移動する場合には、シフトロックケーブル６からシフトロックカム２を第１解除位置に揺動させる力が伝達されるが、これとは逆に、プランジャ６２が第３ロック位置方向に移動する場合には、シフトロックケーブル６からシフトロックカム２に対して力が伝達されないように構成されている。
次に、キーロックカム（第２ロック部材）４について説明すると、キーロックカム４は車長方向Ｘに沿った回転中心軸Ｘ1 を中心に、図２に示すような第２ロック位置と、第２ロック位置よりも車両前方から見て時計回り方向に設けられた第２解除位置（図８及び図１０参照）との間で揺動可能に構成されている。また、キーロックカム４の揺動中心には図示しないリターンスプリングが設けられており、このリターンスプリングの付勢力（第２解除付勢力）ＦR2によりキーロックカム４は第２解除位置方向に付勢されている。
また、キーロックカム４には、図示するようにシフトロックカム２の方向に突出した係合部４１が形成されており、この係合部４１はシフトロックカム２に形成された腕部２３に係合可能に形成されている。
そして、キーロックカム４が図２に示す第２ロック位置に固定されている場合には、シフトロックカム２の腕部２３がキーロックカム４の係合部４１に当接することで、シフトロックカム２の第１解除位置への揺動が禁止されてシフトロックカム２が第１ロック位置に固定されるようになっている。
そして、キーロックカム４が図２に示す第２ロック位置に固定されている場合には、シフトロックカム２の腕部２３がキーロックカム４の係合部４１に当接することで、シフトロックカム２の第１解除位置への揺動が禁止されてシフトロックカム２が第１ロック位置に固定されるようになっている。
また、キーロックカム４は、図３に示すように、キーシリンダ（キー操作部）１２にキーロックケーブル（第２連絡手段）１４を介して接続されている。そして、このキーロックケーブル１４の作用により、キーシリンダ１２におけるキー位置が所定位置（ＬＯＣＫ位置又はＯＦＦ位置）にある場合には、キーロックカム４の第２ロック位置から第２解除位置への移動が規制されるようになっている。
以下、具体的に説明すると、図５に示すように、キーロックケーブル１４は、主にキーロックケーブル本体（第２ケーブル）１４１と、上記キーロックケーブル本体（以下、ケーブル本体という）１４１の先端に設けられてケーブル本体１４１に接続されたケーブルエンド１４２とから構成されている。また、キーロックケーブル１４は、シフトロックケーブル６と同様に、下方から高さ方向Ｚに沿ってキーロックカム４に接続されている。
また、このケーブルエンド１４２は、キーシリンダ１２に隣接して設けられ、キーロックカム４の第２ロック位置に対応する第４ロック位置（図５参照）と、キーロックカム４の第２解除位置に対応する第４解除位置〔図９（ｂ）参照〕との間で移動可能に構成されている。
また、ケーブルエンド１４２は、図５に示すようなケース１４３内に進退可能に収納されている。また、キーシリンダ１２には、キー操作に連動し、ケース１４３内をケーブルエンド１４２の作動方向とは異なる方向に移動する可動子（スライダ）１２１が設けられている。さらに、ケーブルエンド１４２にはスライダ１２１と係合可能な切り欠き１４４が形成されている。
また、ケーブルエンド１４２は、図５に示すようなケース１４３内に進退可能に収納されている。また、キーシリンダ１２には、キー操作に連動し、ケース１４３内をケーブルエンド１４２の作動方向とは異なる方向に移動する可動子（スライダ）１２１が設けられている。さらに、ケーブルエンド１４２にはスライダ１２１と係合可能な切り欠き１４４が形成されている。
また、スライダ１２１はキー操作によりキー位置がＬＯＣＫ又はＯＦＦ位置（以下では単にＬＯＣＫ位置という）にされると、ケーブルエンド１４２の切り欠き１４４に係合する位置まで達し、それ以外のキー位置（ＡＣＣ，ＯＮ，ＳＴＡＲＴ等）では、ケーブルエンド１４２と干渉しないような位置〔図９（ａ）参照〕となるように構成されている。
したがって、ケーブルエンド１４２が第４ロック位置にあるとき（図５参照）、キー操作によりキー位置がＬＯＣＫ位置となると、切り欠き１４４とスライダ１２１とが係合して、ケーブルエンド１４２が第４ロック位置に固定されるようになっている。即ち、この場合はキーロックカム４が第２ロック位置に固定されることになり、この結果、シフトロックカム２が第１ロック位置に固定される。したがって、キー位置がＬＯＣＫ位置にある場合はシフトレバー１０のＰポジションから他のポジションへの移動が禁止される（キーロック機能）。また、キー操作によりキー位置がＬＯＣＫ位置から他のキー位置になると、スライダ１２１が切り欠き１４４から離脱して、キーロックカム４の第２解除位置方向への揺動を許容する状態となる。
したがって、ケーブルエンド１４２が第４ロック位置にあるとき（図５参照）、キー操作によりキー位置がＬＯＣＫ位置となると、切り欠き１４４とスライダ１２１とが係合して、ケーブルエンド１４２が第４ロック位置に固定されるようになっている。即ち、この場合はキーロックカム４が第２ロック位置に固定されることになり、この結果、シフトロックカム２が第１ロック位置に固定される。したがって、キー位置がＬＯＣＫ位置にある場合はシフトレバー１０のＰポジションから他のポジションへの移動が禁止される（キーロック機能）。また、キー操作によりキー位置がＬＯＣＫ位置から他のキー位置になると、スライダ１２１が切り欠き１４４から離脱して、キーロックカム４の第２解除位置方向への揺動を許容する状態となる。
一方、ケーブルエンド１４２が第４ロック位置以外にあるときには、キーをＬＯＣＫ位置まで回動させようとしても、スライダ１２１がケーブルエンド１４２に当接してスライダ１２１の移動が規制され、キーをＬＯＣＫ位置とすることができず、したがってキーの抜き取りが禁止されるようになっている（キーインタロック機能）。
ところで、図２に示すように、シフトレバー１０の下方には、車長方向Ｘに沿って突出したコントロールピン（リセットピン）１８が設けられている。このピン１８はシフトレバー１０と一体に揺動するべくシフトレバー１０に対して一体に設けられている。
ところで、図２に示すように、シフトレバー１０の下方には、車長方向Ｘに沿って突出したコントロールピン（リセットピン）１８が設けられている。このピン１８はシフトレバー１０と一体に揺動するべくシフトレバー１０に対して一体に設けられている。
また、キーロックカム４にはキーロックカムコントロールレバー（リセットレバー）１６が接続されている。このキーロックカムコントロールレバー（以下、単にコントロールレバーという）１６は上端部が車長方向Ｘに沿って設けられた軸Ｘ2 に対して揺動可能に支持されており、下端部はキーロックカム４に対して揺動可能に接続されている。具体的には、キーロックカム４には上記コントロールレバー１６の下端部と接続する接続部４２が形成されており、この接続部４２においてコントロールレバー１６が接続されている。
そして、シフトレバー１０がＲポジションからＰポジションに向けて車幅方向Ｙ（車両前方から見て左方向）に移動する際に、コントロールレバー１６とコントロールピン１８とが当接するようになっている。これによりシフトレバー１０のＰポジションへの移動にともない、コントロールピン１８によりキーロックカム４が第２ロック位置に戻されるとともに、シフトロックカム２が第１ロック位置に戻されるようになっている。
次に、上述した各リターンスプリングの付勢力、即ち、シフトレバー１０を揺動回転軸Ｘ0 周りにＰポジション方向に付勢するシフトレバー戻し力ＦS ，シフトロックカム２を第１ロック位置方向に付勢する第１ロック付勢力ＦL1，シフトロックケーブル６を第３解除位置方向に付勢する（つまり、シフトロックカム２を第１解除位置方向に付勢する）第１解除付勢力ＦR1，キーロックカム４を第２解除位置方向に付勢する第２解除付勢力ＦR2及びブレーキペダル８を戻す方向に付勢するブレーキ戻し力ＦB の設定について説明する。なお、シフトロックケーブル６及びキーロックケーブル１４は、その作動時に移動に伴う抵抗力を有しており、これらの抵抗力を以下、第１抵抗力Ｆr1及び第２抵抗力Ｆr2とする。
本実施形態では、種々の条件や使用状況を考慮して、以下の式（１）〜式（３）が成立するように各付勢力の大きさが設定されている。
第１ロック付勢力ＦL1＋第１抵抗力Ｆr1＜第１解除付勢力ＦR1＜ブレーキ戻し力ＦB
・・・（１）
第２抵抗力Ｆr2＜第２解除付勢力ＦR2＜シフトレバー戻し力Ｆｓ ・・・（２）
第２解除付勢力ＦR2＋第２抵抗力Ｆr2＋第１解除付勢力ＦR1
＋第１抵抗力Ｆr1−第１ロック付勢力ＦL1＜シフトレバー戻し力Ｆｓ ・・・（３）
ここで、式（１）はブレーキ操作時にシフトロックを確実に解除するとともに、ブレーキ非操作時にシフトロックを確実に維持するためである。
第１ロック付勢力ＦL1＋第１抵抗力Ｆr1＜第１解除付勢力ＦR1＜ブレーキ戻し力ＦB
・・・（１）
第２抵抗力Ｆr2＜第２解除付勢力ＦR2＜シフトレバー戻し力Ｆｓ ・・・（２）
第２解除付勢力ＦR2＋第２抵抗力Ｆr2＋第１解除付勢力ＦR1
＋第１抵抗力Ｆr1−第１ロック付勢力ＦL1＜シフトレバー戻し力Ｆｓ ・・・（３）
ここで、式（１）はブレーキ操作時にシフトロックを確実に解除するとともに、ブレーキ非操作時にシフトロックを確実に維持するためである。
つまり、ドライバがブレーキペダル８を踏み込んでアーム８１によるプランジャ６２の位置規制が解除されると、シフトロックケーブル本体（第１ケーブル）６１には第３解除位置方向に第１解除付勢力ＦR1が作用する。この第１解除付勢力ＦR1はシフトロックカム２にも作用することになるので、シフトロックカム２は第１解除付勢力ＦR1により第１解除位置方向に付勢される。
一方、シフトロックカム２には第１ロック位置方向に第１ロック付勢力ＦL1も作用することになり、結果的にシフトロックカム２には、互いに逆向きの付勢力ＦR1，ＦL1が作用する。そして、このような場合において、確実にシフトロックカム２を第１解除位置方向に揺動させてシフトロックを解除するべく、第１ロック付勢力ＦL1とシフトロックケーブルの抵抗力Ｆr1との和よりも、第１ロック付勢力ＦL1の方が大きくなる（ＦL1 ＋Ｆr1＜ＦR1）ように設定しているのである。ただし、キーロックカム４が第２ロック位置に固定されているときには、当然ながらブレーキ操作状態に関わらずシフトロックカム２は第１ロック位置に固定される。
また、式（１）において、第１解除付勢力ＦR1＜ブレーキ戻し力ＦB とすることにより、ドライバがブレーキペダル８の踏み込みを解除したときに、シフトロックケーブル６のプランジャ６２が第３解除位置から確実に第３ロック位置に移動するとともに上記第３ロック位置に規制されてシフトロックカム２には第１ロック付勢力ＦL1のみが作用する。
次に、式（２）について説明すると、これはキーをＬＯＣＫ位置から他の位置に操作したときに、キーロックケーブル１４の抵抗力Ｆr2に抗して確実にキーロックカム４を第２位解除位置に揺動させるためである。つまり、第２抵抗力Ｆr2＜第２解除付勢力ＦR2と設定することにより、キーをＬＯＣＫ位置以外にしたときに、キーロックカム４が確実に第２位解除位置に揺動し、シフトロックカム２の揺動が許容される状態となる。
次に、式（２）について説明すると、これはキーをＬＯＣＫ位置から他の位置に操作したときに、キーロックケーブル１４の抵抗力Ｆr2に抗して確実にキーロックカム４を第２位解除位置に揺動させるためである。つまり、第２抵抗力Ｆr2＜第２解除付勢力ＦR2と設定することにより、キーをＬＯＣＫ位置以外にしたときに、キーロックカム４が確実に第２位解除位置に揺動し、シフトロックカム２の揺動が許容される状態となる。
また、第２解除付勢力ＦR2＜シフトレバー戻し力Ｆｓと設定することにより、シフトレバー１０をＰポジションにしたときにコントロールピン１６及びコントロールレバー１８を介してキーロックカム４及びキーロックケーブル１４のケーブルエンド１４２がそれぞれ第２ロック位置及び第４ロック位置に保持されて、キーをＬＯＣＫ位置に回すことができる（キーインタロック機能の解除）。
また、式（３）はブレーキペダル８を踏んでＰポジションにシフトレバー１０を操作する際に、確実にキーインタロック機能を解除できるようにするものである。
つまり、式（３）の左辺は、ブレーキペダル８を踏んだ状態でシフトレバー１０をＰポジションに操作する際に反対方向に作用する力であって、Ｐポジションに戻す際に、ドライバが車幅方向に特に操作力を加えなくても、シフトレバー戻し力Ｆｓのみで確実にＰポジションに移動して、キーのＬＯＣＫ位置への回動が許容されるようになっている。
つまり、式（３）の左辺は、ブレーキペダル８を踏んだ状態でシフトレバー１０をＰポジションに操作する際に反対方向に作用する力であって、Ｐポジションに戻す際に、ドライバが車幅方向に特に操作力を加えなくても、シフトレバー戻し力Ｆｓのみで確実にＰポジションに移動して、キーのＬＯＣＫ位置への回動が許容されるようになっている。
なお、上述の式（１）〜式（３）の説明においては、本来は各部材（ブレーキペダル８，シフトレバー１０，シフトロックカム２，キーロックカム４及びコントロールレバー１８）の揺動中心から付勢力，抵抗力等が作用する位置（作用点）までの距離を考慮して、各式をモーメントを用いた不等式で表すべきあるが、本実施形態では、各部材の揺動中心から作用点までの距離を同一と見なしており、このため付勢力等の「力」を用いた不等式となっている。
したがって、作用点までの距離が異なる場合には、式（１）〜式（３）については、「力」の代わりに「モーメント（＝作用点までの距離×力）」を用いることで対応可能である。
本発明の一実施形態に係るシフトロック装置は上述のように構成されているので以下のような作用を得ることができる。
１．キーがＬＯＣＫ位置にあるとき、又はブレーキ非操作時には、シフトレバー１０のＰポジションから他のポジションへの切り換えが禁止される（Ｐブロック）。
２．キーがＬＯＣＫ位置以外で、且つブレーキ操作時には、シフトレバー１０のＰポジションから他のポジションへの切り換えが許容される。
３．シフトレバー１０がＰポジション以外のときは、ブレーキの操作状態に関係なくキーをＬＯＣＫ位置まで回動させることができない（キーの抜き取りができない）。
４．ＮポジションからＲポジションへは、ブレーキを操作した時に切り換えが許容される（換言すると、フットブレーキの非操作時には切り換えが禁止される：Ｒブロック）。
本発明の一実施形態に係るシフトロック装置は上述のように構成されているので以下のような作用を得ることができる。
１．キーがＬＯＣＫ位置にあるとき、又はブレーキ非操作時には、シフトレバー１０のＰポジションから他のポジションへの切り換えが禁止される（Ｐブロック）。
２．キーがＬＯＣＫ位置以外で、且つブレーキ操作時には、シフトレバー１０のＰポジションから他のポジションへの切り換えが許容される。
３．シフトレバー１０がＰポジション以外のときは、ブレーキの操作状態に関係なくキーをＬＯＣＫ位置まで回動させることができない（キーの抜き取りができない）。
４．ＮポジションからＲポジションへは、ブレーキを操作した時に切り換えが許容される（換言すると、フットブレーキの非操作時には切り換えが禁止される：Ｒブロック）。
このうち、１，２はシフトロックとキーロックとの両方の機能であり、３はキーインタロックの機能、４はシフトロックの機能である。
以下、図を用いて詳しくその作用について説明する。まず、図２，図４及び図５に示すような状態、即ちシフトレバー１０がＰポジションでキーがＬＯＣＫ位置、且つブレーキ非操作時の場合について説明する。この場合、シフトロックカム２は第１ロック位置、キーロックカム２は第２ロック位置、シフトロックケーブル６のプランジャ６２は第３ロック位置、キーロックケーブル１４のケーブルエンド１４２は第４ロック位置にそれぞれ固定されている。
以下、図を用いて詳しくその作用について説明する。まず、図２，図４及び図５に示すような状態、即ちシフトレバー１０がＰポジションでキーがＬＯＣＫ位置、且つブレーキ非操作時の場合について説明する。この場合、シフトロックカム２は第１ロック位置、キーロックカム２は第２ロック位置、シフトロックケーブル６のプランジャ６２は第３ロック位置、キーロックケーブル１４のケーブルエンド１４２は第４ロック位置にそれぞれ固定されている。
この状態から、図６に示すように、シフトレバー１０をゲートの形状に沿って車幅方向Ｙに移動させると、途中でシフトレバー１０がシフトロックカム２の第１規制部２１に当接してこれ以上の移動が規制され、Ｒポジションへの操作が禁止される（Ｐブロック）。また、このときには、シフトレバー１０の操作力はシフトロックカム２の第１規制部２１に入力されるが、この操作力のシフトロックカム２への入力方向と、シフトロックカム２の揺動方向（即ち、ケーブルの操作方向）とが異なっているため、大きなレバー操作力が入力されてもシフトロックケーブル６及びキーロックケーブル１４に操作力が伝達されることがない。
また、シフトレバー１０の操作時に、コントロールレバー１６からコントロールピン１８が離隔してコントロールレバー１６の拘束が解除されるため、キーロックカム４は付勢力ＦR2の作用により第２解除位置方向に揺動しようとするが、キーロックケーブル１４のケーブルエンド１４２が第４ロック位置で拘束されているため、キーロックカム４は揺動することなく第２ロック位置に保持される。
次に、上述の状態からブレーキペダル８を踏み込んだとき、即ち、シフトレバー１０がＰポジション、キーがＬＯＣＫ位置、且つブレーキ操作時の作用について説明すると、この場合、図７に示すように、ブレーキペダル８の踏み込みにともないアーム８１とシフトロックケーブル６のプランジャ６２との当接が解除される。このとき、図示しないリターンスプリングの第１解除付勢力ＦR1によりプランジャ６２は図中上方の第３解除位置方向に付勢されるとともに、シフトロックカム２は第１解除位置方向に付勢される。
しかしながら、シフトロックカム２はキーロックカム４と係合した状態に保持されているので、シフトロックカム２の第１解除方向への揺動が禁止され、シフトロックカム２は第１ロック位置に保持される。
したがって、この場合シフトレバー１０をＰポジションから移動させようとしても、やはりシフトレバー１０がシフトロックカム２の第１規制部２１に当接してシフトレバー１０のＲポジションへの移動が禁止される（Ｐブロック）。
したがって、この場合シフトレバー１０をＰポジションから移動させようとしても、やはりシフトレバー１０がシフトロックカム２の第１規制部２１に当接してシフトレバー１０のＲポジションへの移動が禁止される（Ｐブロック）。
次に、シフトレバー１０がＰポジション、キーがＡＣＣ位置（ＬＯＣＫ位置以外）、且つブレーキ非操作時の場合について説明する。この場合、図９（ａ）に示すように、キーをＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置まで回動させることにより、スライダ１２１がケーブルエンド１４２の切り欠き１４４から離脱する。
このとき、シフトレバー１０をＰポジションからゲートに沿って車幅方向に移動させると、コントロールピン１８の移動分だけコントロールレバー１６の揺動が許容される。また、上述のように、スライダ１２１がケーブルエンド１４２の切り欠き１４４から離脱しているので、このときはキーロックカム４のリターンスプリングの付勢力ＦR2により、コントロールレバー１６の揺動が許容された分だけ、ケーブルエンド１４２は図９（ｂ）に示すように第４解除位置方向に移動するとともに、キーロックカムが図８に示すように第２解除位置方向に揺動する。
このとき、シフトレバー１０をＰポジションからゲートに沿って車幅方向に移動させると、コントロールピン１８の移動分だけコントロールレバー１６の揺動が許容される。また、上述のように、スライダ１２１がケーブルエンド１４２の切り欠き１４４から離脱しているので、このときはキーロックカム４のリターンスプリングの付勢力ＦR2により、コントロールレバー１６の揺動が許容された分だけ、ケーブルエンド１４２は図９（ｂ）に示すように第４解除位置方向に移動するとともに、キーロックカムが図８に示すように第２解除位置方向に揺動する。
しかしながら、ブレーキペダルが踏み込まれていないので、シフトロックケーブル６のプランジャ６２の移動が規制されており（図４参照）、この結果、シフトロックカム２は第１ロック位置に固定された状態に保持される。したがって、シフトレバー１０をＰポジションから移動させても途中でシフトレバー１０がシフトロックカム２の第１規制部２１に当接してＲポジションへの操作が禁止される（Ｐブロック）。
次に、シフトレバー１０がＰポジション、キーがＡＣＣ位置（ＬＯＣＫ位置以外）、且つブレーキ踏み込み時の場合について説明する。この場合、シフトロックケーブル６及びキーロックケーブル１４のいずれもが拘束を解除された状態となる。そして、この状態でシフトレバー１０を車幅方向に沿って移動させると、コントロールピン１８の移動に伴いコントロールレバー１６の揺動が許容される。このとき、キーロックカム４の第２解除付勢力ＦR2がキーロックケーブル１４の抵抗力Ｆr2に打ち勝って、キーロックカム４が第２解除位置方向に揺動する。また、同様にシフトロックケーブルの第１解除付勢力ＦR1がシフトロックカム２の第１ロック付勢力ＦL1及びシフトロックケーブル６の抵抗力Ｆr1に打ち勝ってシフトロックカム２が第１解除位置方向に揺動する。これにより、図１０に示すように、シフトロックカム２の第１規制部２１がシフトレバー１０と干渉しない位置に移動して、シフトレバー１０の他のポジションへの切り換えが許容される。
なお、このときプランジャ６２は図１１に示すような第３解除位置に突出した状態となる。また、キーシリンダ１２側ではケーブルエンド１４２は、図９（ｂ）に示す第４解除位置となる。
一方、シフトレバー１０がＰポジション以外にある場合には、キーロックカム４は第２解除付勢力ＦR2の作用により第２解除位置に保持されるので、キーロックケーブル１４のケーブルエンド１４２も図９（ｂ）に示すような第４解除位置に保持される。これにより、キーをＬＯＣＫ位置に戻そうとしても、スライダ１２１がケーブルエンド１４２と係合せず、キーのＬＯＣＫ位置への回動が禁止される。これにより、シフトレバー１０がＰポジション以外では、ブレーキ操作に関係なくキーの抜き取りが禁止されることになる。なお、シフトレバー１０が再びＰポジションに切り換えられると、このときコントロールピン１８によりコントロールレバー１６及びキーロックカム４が揺動して第２ロック位置に戻り、したがってケーブルエンド１４２も図９（ａ）に示すような第４ロック位置に戻り、このときにキーのＬＯＣＫ位置への回動が許容される。
一方、シフトレバー１０がＰポジション以外にある場合には、キーロックカム４は第２解除付勢力ＦR2の作用により第２解除位置に保持されるので、キーロックケーブル１４のケーブルエンド１４２も図９（ｂ）に示すような第４解除位置に保持される。これにより、キーをＬＯＣＫ位置に戻そうとしても、スライダ１２１がケーブルエンド１４２と係合せず、キーのＬＯＣＫ位置への回動が禁止される。これにより、シフトレバー１０がＰポジション以外では、ブレーキ操作に関係なくキーの抜き取りが禁止されることになる。なお、シフトレバー１０が再びＰポジションに切り換えられると、このときコントロールピン１８によりコントロールレバー１６及びキーロックカム４が揺動して第２ロック位置に戻り、したがってケーブルエンド１４２も図９（ａ）に示すような第４ロック位置に戻り、このときにキーのＬＯＣＫ位置への回動が許容される。
また、シフトレバー１０をＲポジションへ切り換えた後、ブレーキペダル８の踏み込みを解除すると、シフトロックケーブル６のプランジャ６２がアーム８１に押圧されて第３ロック位置に戻る（図４参照）。この場合、シフトロックカム２には第１ロック位置方向に付勢力ＦL1が作用するが、図１２に示すように、Ｒポジションではシフトロックカム２の第２規制部２２がシフトレバー１０の基部１１に当接して、シフトロックカム２の第１ロック位置方向への揺動が規制された状態となる。
さらに、シフトレバー１０をＲポジションからＮポジションへ切り換えると、シフトレバー１０の基部１１が車幅方向に沿って移動することにより、図１３に示すように、シフトロックカム２の第２規制部２２とシフトレバー１０の基部１１との当接が一旦解除されて、シフトロックカム２が第１ロック位置まで揺動する。この場合には、シフトレバー１０を再びＲポジションに切り換えるべくシフトレバー１０を車幅方向に沿って操作しても、シフトロックカム２の第２規制部２２とシフトレバー１０の基部１１の側面とが車幅方向の面で当接した状態となり、反対方向、即ちＲポジション方向への移動が禁止される（Ｒブロック）。なお、この場合には、シフトレバー１０の操作力はシフトロックカム２に入力されるが、操作力の入力方向（車幅方向）はシフトロックカム２の揺動方向（車長方向）と異なるため、シフトロックカム２には、シフトロックカム２を揺動させようとする力が作用せず、シフトロックケーブル６及びキーロックケーブル１４に操作力が伝達されることがない。
そして、上述のＮポジションの状態において、ブレーキペダル８を踏み込むことにより、図１４に示すようにシフトロックカム２が第１解除位置に揺動して、シフトレバー１０の基部１１とシフトロックカム２の第２規制部２２との干渉が回避され、シフトレバー１０のＮポジションからＲポジションへの切り換え操作が許容される。なお、図１２〜図１４においては、キーロックカム４及びコントロールレバー１６は省略されている。
一方、シフトレバー１０のＲポジションからＰポジションへ切り換えは、ブレーキ操作状態に関係なく許容される。この場合には、まず、シフトレバー１０が車長方向Ｘに沿ってＰポジション方向に移動することにより、図１５に示すように、シフトレバー１０とシフトロックカム２の第１規制部２１とが当接して、シフトロックカム２が第１解除位置方向に駆動される。ここで、上述したように、シフトロックカム２は第１解除位置方向へはシフトロックケーブル６の状態に関係なく（即ち、ブレーキの踏み込み操作に関係なく）、回動可能であり、これによりシフトロックカム２が第１解除位置方向に揺動する。
その後、シフトレバー１０をゲートに沿って車幅方向に移動させると、コントロールピン１８がコントロールレバー１６に当接して、コントロールレバー１６を回動させる。そして、このコントロールレバー１６の回動に伴いキーロックカム４が第２ロック位置方向に回動するとともに、キーロックカム４の係合部４１とシフトロックカム２の腕部２３とが当接して、シフトロックカム２を第１ロック位置方向に回動する。
なお、詳細は図示しないが、シフトレバー１０がＮ⇔Ｄ⇔Ｄ2 ⇔Ｄ1 の各ポジション間で切り換え操作される際には、シフトロックカム２の揺動位置に関係なくシフトレバー１０の基部１１とシフトロックカム２とが干渉しないように各部材の形状が設定されている。したがって、Ｎ⇔Ｄ⇔Ｄ2 ⇔Ｄ1 の各ポジション間では、ブレーキの操作状態やキー位置に関係なくシフトレバー１０の切り換え操作が許容される。
以上のように、本実施形態に係るシフトロック装置によれば、シフトロックカム２を車幅方向に延びる軸Ｙ1 により揺動可能に軸支し、且つ第１ロック位置においてＰポジションにあるシフトレバー１０に車幅方向からシフトロックカム２が当接することでＰポジションにあるシフトレバー１０の車幅方向への動きを禁止するので、シフトロックを簡素な構成で確実に機能させることができる利点がある。また、シフトロックカム２が第１ロック位置にあるときにシフトレバー１０が操作されてもシフトレバー１０の操作力はシフトロックカム２の車幅方向に伝達されることとなり、シフトロックカム２を揺動させるような力は入力されない。したがって、シフトロックケーブル６に操作力が作用しないので、シフトロックケーブル６の強度を高めることなく耐久性を向上させることができる。また、上述のように、シフトレバー１０が操作されてもシフトロックカム２を揺動させるような力が伝達されないので、第２ロック位置においてシフトロックカム２の揺動を禁止するキーロックカム４にも当然ながらシフトレバー１０の操作力が伝達されず、このためキーロックケーブル１４にもシフト操作力が伝達されない。したがって、キーロックケーブル１４についても強度を高めることなく耐久性を向上させることができる。
また、シフトロックカム２に作用する第１ロック付勢力ＦL1は、シフトレバー１０には直接作用しないので、このような付勢力がシフトレバーの操作力の抵抗となることもなく、また、シフトレバー１０をＰポジションから離脱させるような力として作用することもない。また、シフトロックカム２は、シフトレバー１０の位置を規制する第１ロック位置側に第１ロック付勢力ＦL1により常時付勢されているため、シフトロック機能を確実に実現することができる。また、ブレーキ操作がなされた場合には、第１ロック付勢力ＦL1に抗して第１解除付勢力ＦR1によりシフトロックカム２が第１解除位置へ揺動するので確実にシフトロックを解除することができる。
また、ブレーキ非操作時にはシフトロックカム２が確実に第１ロック位置に戻るため、ブレーキ非操作時におけるシフトレバー１０の駐車ポジションから他のポジションへの切り換えが確実に禁止され、これにより、シフトロック機能を確実に機能させることができる。
また、コントロールピン１８の作用によりシフトレバー１０をＰポジションに戻したときに、キーロックカム４を確実に第２ロック位置に戻すことができ、これにより、キーのＬＯＣＫ位置への移動が許容されて、キーインタロック機能を解除することができる。
また、コントロールピン１８の作用によりシフトレバー１０をＰポジションに戻したときに、キーロックカム４を確実に第２ロック位置に戻すことができ、これにより、キーのＬＯＣＫ位置への移動が許容されて、キーインタロック機能を解除することができる。
また、本実施形態では、ＰポジションからＲポジションへのシフトロック機能及びＮポジションがらＲポジションへのシフトロック機能を、シフトロックカム２に持たせることができる。すなわち、１つのシフトロックカム２でＰブロック機能とＲブロック機能とを実現することができる。また、このとき車幅方向から当接してＮポジションからＲポジションへの切り換えを規制するので、やはりシフトロックケーブル６に操作力が伝わらないという利点がある。
また、同一方向からシフトロックケーブル６及びキーロックケーブルをシフトロックカム２及びキーロックカム４に接続することで、シフトロック装置全体又はシフトレバー機構全体をコンパクト化することができる利点があるほか、組み付け時に配索作業性が向上する。
また、キーがＬＯＣＫ位置にある場合にケーブルエンド１４２が第４ロック位置に保持され、したがってキーロックカム４が第２ロック位置に保持されることになり、キーをＬＯＣＫ位置以外にしない限りはシフトレバー１０のＰポジションから他のポジションへの切り換えを確実に禁止することができる（キーロック機能）。
また、キーがＬＯＣＫ位置にある場合にケーブルエンド１４２が第４ロック位置に保持され、したがってキーロックカム４が第２ロック位置に保持されることになり、キーをＬＯＣＫ位置以外にしない限りはシフトレバー１０のＰポジションから他のポジションへの切り換えを確実に禁止することができる（キーロック機能）。
また、シフトレバー１０がＰポジション以外に位置している場合には、キーロックカム４が第２解除位置となり、したがって、ケーブルエンド１４２が第４解除位置となる。これにより、キーシリンダ１２においてキーがＬＯＣＫ位置へ移動することが禁止されて、キーの抜き取りを確実に禁止することができる（キーインタロック機能）。
また、各付勢力を式（１）を満たすように設定することによりブレーキ操作時にはシフトレバー１０のＰポジションから他のポジションへの操作禁止を確実に解除することができ（シフトロック機能の解除）、また、ブレーキ非操作時には、シフトレバー１０の操作禁止（シフトロック機能）を確実に維持することができるという利点がある。
また、各付勢力を式（１）を満たすように設定することによりブレーキ操作時にはシフトレバー１０のＰポジションから他のポジションへの操作禁止を確実に解除することができ（シフトロック機能の解除）、また、ブレーキ非操作時には、シフトレバー１０の操作禁止（シフトロック機能）を確実に維持することができるという利点がある。
また、各付勢力を式（２）を満たすように設定することにより、キーをＬＯＣＫ位置以外に操作すると、ケーブルエンド１４２が確実に第４解除位置に移動して、キー操作によるシフトレバー１０の規制を確実に解除することができる（キーロック機能の解除）。
また、ＲポジションからＰポジションへのシフトレバー１０の操作時に、キーロックカム４は第２ロック位置に、また、ケーブルエンド１４２は第４ロック位置に確実に戻り、キーのＬＯＣＫ位置への操作が確実に許容される（キーインタロック機能の解除）。
また、ＲポジションからＰポジションへのシフトレバー１０の操作時に、キーロックカム４は第２ロック位置に、また、ケーブルエンド１４２は第４ロック位置に確実に戻り、キーのＬＯＣＫ位置への操作が確実に許容される（キーインタロック機能の解除）。
また、各付勢力を式（３）を満たすように設定することにより、ブレーキを操作してシフトレバー１０をＰポジションに操作するときに、シフトレバー１０を確実に駐車ポジションに操作することができる利点がある。
なお、本発明は上述したような実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形可能であるのは言うまでもない。例えば、サーペンタインゲート式シフトレバー機構のシフトパターンは図１に示すものに限定されるものではなく、これ以外にも、図１のＤ〜Ｄ1 ポジションを左右に反転させたようなパターン等、種々のシフトパターンを適用可能である。
なお、本発明は上述したような実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形可能であるのは言うまでもない。例えば、サーペンタインゲート式シフトレバー機構のシフトパターンは図１に示すものに限定されるものではなく、これ以外にも、図１のＤ〜Ｄ1 ポジションを左右に反転させたようなパターン等、種々のシフトパターンを適用可能である。
２ シフトロックカム（第１ロック部材）
４ キーロックカム（第２ロック部材）
６ シフトロックケーブル（第１連絡手段）
８ ブレーキペダル（ブレーキ操作部）
９ ＡＴケーブル
１０ シフトレバー
１１ シフトレバー基部
１２ キーシリンダ（キー操作部）
１４ キーロックケーブル（第２連絡手段）
１６ キーロックカムコントロールレバー（リセットレバー）
１８ コントロールピン（リセットピン）
２１ 係合部（第１規制部又はＰブロック部）
２２ 係合部（第２規制部又はＲブロック部）
２３ 腕部
４１ 係合部
４２ 接続部
６１ シフトロックケーブル本体（第１ケーブル）
６２ プランジャ
８１ アーム（ロック解除禁止手段）
１２１ 可動子（スライダ）
１４１ キーロックケーブル本体（第２ケーブル）
１４２ ケーブルエンド
１４３ ケース
１４４ 切り欠き
Ｘ 車長方向（所定方向）
Ｙ 車幅方向（規制方向）
Ｘ0 ，Ｙ0 シフトレバー揺動回転軸
Ｘ1 キーロックカム回転中心軸
Ｙ1 シフトロックカム回転中心軸
Ｘ2 キーロックカムコントロールレバー揺動軸
ＦS シフトレバー戻し力
ＦB ブレーキ戻し力
ＦL1 第１ロック付勢力
ＦR1 第１解除付勢力
ＦR2 第２解除付勢力
Ｆr1 シフトロックケーブル抵抗力（第１抵抗力）
Ｆr2 キーロックケーブル抵抗力（第２抵抗力）
４ キーロックカム（第２ロック部材）
６ シフトロックケーブル（第１連絡手段）
８ ブレーキペダル（ブレーキ操作部）
９ ＡＴケーブル
１０ シフトレバー
１１ シフトレバー基部
１２ キーシリンダ（キー操作部）
１４ キーロックケーブル（第２連絡手段）
１６ キーロックカムコントロールレバー（リセットレバー）
１８ コントロールピン（リセットピン）
２１ 係合部（第１規制部又はＰブロック部）
２２ 係合部（第２規制部又はＲブロック部）
２３ 腕部
４１ 係合部
４２ 接続部
６１ シフトロックケーブル本体（第１ケーブル）
６２ プランジャ
８１ アーム（ロック解除禁止手段）
１２１ 可動子（スライダ）
１４１ キーロックケーブル本体（第２ケーブル）
１４２ ケーブルエンド
１４３ ケース
１４４ 切り欠き
Ｘ 車長方向（所定方向）
Ｙ 車幅方向（規制方向）
Ｘ0 ，Ｙ0 シフトレバー揺動回転軸
Ｘ1 キーロックカム回転中心軸
Ｙ1 シフトロックカム回転中心軸
Ｘ2 キーロックカムコントロールレバー揺動軸
ＦS シフトレバー戻し力
ＦB ブレーキ戻し力
ＦL1 第１ロック付勢力
ＦR1 第１解除付勢力
ＦR2 第２解除付勢力
Ｆr1 シフトロックケーブル抵抗力（第１抵抗力）
Ｆr2 キーロックケーブル抵抗力（第２抵抗力）
Claims (9)
- 所定方向に沿って配列された複数のポジションを切換可能に構成され、駐車ポジションにある場合に、前記所定方向と直交する規制方向に移動することによって他のポジションへの移動が可能になるシフトレバーと、
前記規制方向に延びる第１軸と、
前記駐車ポジションにある前記シフトレバーに前記規制方向から当接することで前記シフトレバーの前記規制方向への動きを禁止する第１ロック位置と、前記駐車ポジションにある前記シフトレバーの前記規制方向への動きを許容する第１解除位置との間を、前記第１軸によって揺動可能に軸支される第１ロック部材と、
前記第１ロック部材を、前記第１ロック位置方向に付勢する第１付勢手段と、
前記第１ロック部材に連結されるとともに前記第１ロック部材とブレーキ操作部との間を連絡して設けられ、前記第１ロック部材を前記第１解除位置方向に付勢する第２付勢手段を有する第１連絡手段と、
前記所定方向に延びる第２軸と、
前記第１ロック部材に当接することで、前記第１ロック部材の前記第１ロック位置から前記第１解除位置への揺動を禁止する第２ロック位置と、前記第１ロック部材の前記第１ロック位置から前記第１解除位置への揺動を許容する第２解除位置との間を、前記第２軸によって揺動可能に軸支される第２ロック部材と、
前記第２ロック部材を、前記第２解除位置方向に付勢する第３付勢手段と、
前記第２ロック部材に連結され、前記第２ロック部材とキー操作部との間を連絡して設けられる第２連絡手段とをそなえ、
前記第１ロック部材は、前記ブレーキ操作部のブレーキ操作がなされない場合には、前記第１付勢手段によって付勢されて前記第１ロック位置に揺動移動されるとともに、前記ブレーキ操作部のブレーキ操作がなされた場合には、前記第２付勢手段によって前記第１付勢手段の付勢力に抗して前記第１解除位置に揺動移動され、
前記第２ロック部材は、前記キー操作部におけるキー位置が所定位置にある場合には、前記第２連絡手段によって前記第２ロック位置から前記第２解除位置に移動することを禁止されるとともに、前記キー操作部におけるキー位置が前記所定位置以外の位置にある場合には、前記第３付勢手段によって前記第２解除位置に移動され、
前記第２連絡手段は、前記第２ロック部材が前記第２ロック位置にない場合には、前記キー操作部におけるキー位置が前記所定位置へ移動することを禁止するように構成されている
ことを特徴とする、シフトロック装置。 - 前記シフトレバーは、前記所定方向に延びるリセットピンが連結されるとともに駐車ポジションに位置するべく前記規制方向へシフトレバー戻し力が付勢され、
前記第２ロック部材に、前記シフトレバーが駐車ポジションに移動する場合に前記リセットピンに当接して前記第２ロック部材を前記第２ロック位置へ移動させるリセットレバーが接続されている
ことを特徴とする、請求項１記載のシフトロック装置。 - 前記シフトレバーは、中立ポジションにある場合に前記規制方向に動かすことによって後退ポジションへの移動が可能となるように構成され、
前記第１ロック部材は、前記第１ロック位置において駐車ポジションにある前記シフトレバーに前記規制方向から対向する第１規制部と前記第１ロック位置において中立ポジションにある前記シフトレバーに前記規制方向から対向する第２規制部とをそなえ、
前記第１ロック位置において駐車ポジションにある前記シフトレバーに前記規制方向から前記第１規制部が当接することで、前記駐車ポジションにある前記シフトレバーの前記規制方向への移動が禁止されるとともに、
前記第１ロック位置において中立ポジションにある前記シフトレバーに前記規制方向から前記第２規制部が当接することで、前記中立ポジションにある前記シフトレバーの前記規制方向への動きが禁止される
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のシフトロック装置。 - 前記第１連絡手段は、前記ブレーキ操作部に隣接して設けられて前記第１ロック部材の前記第１ロック位置に対応する第３ロック位置と前記第１ロック部材の前記第１解除位置に対応する第３解除位置との間で移動可能に構成されるとともに前記第３解除位置の方向
に前記第２付勢手段による第１解除付勢力が付勢されるプランジャと、前記プランジャ及び前記第１ロック部材に連結される第１ケーブルとをそなえ、
前記ブレーキ操作部は、ブレーキ非操作方向にブレーキ戻し力が付勢されるとともに、ブレーキ非操作時に前記プランジャを前記第３ロック位置に規制するロック解除禁止手段を備える
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項記載のシフトロック装置。 - 前記第１ケーブルは移動に伴う第１抵抗力を有し、前記第１付勢手段による第１ロック付勢力と前記第１抵抗力と前記第１解除付勢力と前記ブレーキ戻し力とが、
第１ロック付勢力＋第１抵抗力＜第１解除付勢力＜ブレーキ戻し力
となるように設定されている
ことを特徴とする、請求項４記載のシフトロック装置。 - 前記第２連絡手段は、前記キー操作部に隣接して設けられて前記第２ロック部材の前記第２ロック位置に対応する第４ロック位置と前記第２ロック部材の前記第２解除位置に対応する第４解除位置との間で移動可能に構成されるとともに前記キー操作部におけるキー位置が前記所定位置にある場合に前記第４ロック位置からの移動が禁止されて且つ前記第４ロック位置にない場合は前記キー操作部におけるキー位置が前記所定位置へ移動することを禁止するように構成されるケーブルエンドと、前記ケーブルエンド及び前記第２ロック部材に連結される第２ケーブルとを備える
ことを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項記載のシフトロック装置。 - 前記第２ケーブルは移動に伴う第２抵抗力を有し、前記第２抵抗力と前記第３付勢手段による第２解除付勢力と前記シフトレバー戻し力とが、
第２抵抗力＜第２解除付勢力＜シフトレバー戻し力
となるように設定されている
ことを特徴とする、請求項６記載のシフトロック装置。 - 前記第１ケーブル及び前記第２ケーブルは、前記所定方向と前記規制方向との双方に略直交する方向から、前記第１ロック部材及び前記第２ロック部材にそれぞれ連結されている
ことを特徴とする、請求項６又は７記載のシフトロック装置。 - 前記第２解除付勢力と前記第２抵抗力と前記第１解除付勢力と前記第１抵抗力と前記第１ロック付勢力と前記シフトレバー戻し力とが、
第２解除付勢力＋第２抵抗力＋第１解除付勢力＋第１抵抗力−第１ロック付勢力＜シフトレバー戻し力
となるように設定されている
ことを特徴とする、請求項７記載のシフトロック装置。
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|---|---|---|---|---|
| JP2001010367A (ja) * | 1999-06-30 | 2001-01-16 | Delta Kogyo Co Ltd | 自動変速機のシフトロック装置 |
| JP2003127695A (ja) * | 2001-10-25 | 2003-05-08 | Tokai Rika Co Ltd | シフトレバー装置 |
| JP2003146102A (ja) * | 2001-11-08 | 2003-05-21 | Delta Kogyo Co Ltd | 車両用自動変速機のシフト装置 |
| JP2003146104A (ja) * | 2001-11-12 | 2003-05-21 | Kojima Press Co Ltd | シフトロック装置 |
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| JP3411430B2 (ja) * | 1995-10-05 | 2003-06-03 | 株式会社東海理化電機製作所 | キーインターロック機構 |
-
2004
- 2004-02-17 JP JP2004039925A patent/JP4615876B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
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|---|---|---|---|---|
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