JPH0116654Y2

JPH0116654Y2 -

Info

Publication number: JPH0116654Y2
Application number: JP1983205218U
Authority: JP
Priority date: 1983-12-29
Filing date: 1983-12-29
Publication date: 1989-05-16
Also published as: JPS60111723U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、ペダル操作時における異音の発生を
防止したクラツチペダルの踏力軽減装置に関する
ものである。

従来、この種のクラツチペダルの踏力軽減装置
の例としては、例えば実願昭58−76091号（実開
昭59−180927号公報）にて提起され第１図乃至第
３図に示すようなものがある。この踏力軽減装置
１０は、車体パネル１にカラー４の介在の下にボ
ルト５及びナツト６、或はボルト７及びナツト８
によつて取付けられたブラケツト２と、このブラ
ケツト２に復帰位置Ａと最大踏込位置Ｂとの間で
回動可能に懸架支持され、且つ下端にペダル３ａ
を有するクラツチレバー３とから成るクラツチ操
作部材に適用されるもので、ブラケツト２にサブ
ブラケツト１８をシヤフト９によつて吊設すると
共にボルト１９によつて締結固定し、このサブブ
ラケツト１８にピンシヤフト１２をワツシヤ２７
により止着し、これを介してレバー１３を回動可
能に取付け、このレバー１３に上下一対のスプリ
ング受１４，１５とスプリング受１４，１５間に
介装された圧縮スプリング１６とを装着する一
方、クラツチレバー３には係合ピン１１を固着
し、上側スプリング受１４をピンシヤフト１２に
当接させると共に下側スプリング受１５を係合ピ
ン１１に当接せしめ、圧縮スプリング１６を上下
方向に支持して成る。

クラツチレバー３のブラケツト２への取付部に
は、カラーが設けられ、クラツチレバー３とシヤ
フト９との間の回動運動を円滑にしている。ま
た、シヤフト９よりやや下方のクラツチレバー３
部分には踏力伝達ロツド２９がピン３０止めされ
ており、クラツチ機構（図示してない）に連結さ
れている。そして、クラツチレバー３は、クラツ
チ機構の作用により、踏力伝達ロツド２９を介し
て常時復帰方向へ反力を受けている。

他方、踏力軽減装置１０のレバー１３は、第２
図及び第３図から明らかなように、細長状の板材
から成り、その上端部、サブブラケツト１８への
取付部にはカラー２１が設けられ、且つこのカラ
ー２１に通孔２０ａを有するブツシユ２０が嵌着
され、これらカラー２１及びブツシユ２０を介し
てピンシヤフト１２にレバー１３が回動可能に取
付けられている。上下側スプリング受１４，１５
はキヤツプ構造を有し、それぞれの底面にはレバ
ー１３を挿通するための切欠孔２３，２４が形成
されている。そして、上側スプリング受１４のキ
ヤツプ凹部を下向きにして切欠孔２３にレバー１
３を挿通し、次いで圧縮スプリング１６をレバー
１３に通し、更に下側スプリング受１５のキヤツ
プ凹部を上向きにして切欠孔２４にレバー１３を
挿通することによりばね装置のレバー１３へ装着
を行う。また、レバー１３の下端部には、その長
手方向に延びる長孔２６が開設されており、この
長孔２６に係合ピン１１を挿通すると共にカラー
２２の介在の下でワツシヤ２８によりレバー１３
に止着し、クラツチレバー３と踏力軽減装置１０
とを作動連結する。このレバー１３への係合ピン
１１の取付時には、圧縮コイルばね１６は、ピン
シヤフト１２及び係合ピン１１の間で、その自由
長よりも所定の長さだけ圧縮された状態に設定さ
れ、係合ピン１１を常時下方へ付勢することによ
りクラツチペダル１３に作用力を及ぼすようにし
ている。また、レバー１３の回動中心（ピンシヤ
フト１２の軸心に相当し、これをＰとする）は、
クラツチレバー３が復帰位置Ａにある時は、クラ
ツチレバー３の回動中心（シヤフト９の軸心に相
当し、これをＯとする）と係合ピン１１の軸心
（Ｑとする）とを結ぶ線ｌよりも、クラツチレバ
ー３踏込方向へやや偏心した位置に来るように設
定されている。そして、操作者がクラツチペダル
３ａを踏込むと、係合ピン１１は、クラツチレバ
ー３の復帰位置Ａに対応する基準位置Q₁から反
転位置Q₂を通り、最大踏込位置Ｂに対応する最
大ストローク位置Q₃まで長孔２６内をスライド
しつつ移動する。そして、最大ストローク位置
Q₃で係合ピン１１は長孔２６の下端に突当り、
ストツパとなる。このクラツチ操作中において、
圧縮スプリング１６は、基準位置Q₁から反転位
置Q₂へ移動する係合ピン１１によつて更に圧縮
作用を受け、反転位置Q₂にて最大圧縮された後、
反転位置Q₂を通過すると圧縮スプリング１６自
身の復帰作用によつて伸長する。また、圧縮スプ
リング１６は、係合ピン１１が基準位置Q₁から
反転位置Q₂へ移動する間はクラツチレバー３に
対して、その作動に抵抗する方向に作用する一
方、反転位置Q₂を通過した後はクラツチレバー
３の作動を助長する方向に作用し、クラツチ機構
からの反力に対抗してクラツチペダル３ａの踏力
を軽減させる。

しかしながら、このような従来の踏力軽減装置
にあつては、クラツチペダル３ａが最大踏込位置
に来たとき、レバー１３と係合ピン１１とでスト
ツパ機能を果すため長孔２６はレバー１３の内部
において閉じた形状（即ち刳り抜き構造）に形成
されているため、クラツチペダル３ａ踏込操作時
において、係合ピン１１が長孔２６の先端部でレ
バー１３に衝合しても、この衝撃に耐えられる
様、レバー１３は比較的剛性の大きな金属材料を
使用する必要がある。また、上記係合ピン１１と
レバー１３との間の衝撃によつて異音が発生する
という不具合があつた。更に、圧縮スプリング１
６を圧縮状態に保持する上側スプリング受１４
は、その上側外面をピンシヤフト１２に当接させ
ることにより支持されているから、圧縮スプリン
グ１６の支持が不安定になるという恐れがあつ
た。即ち、上側スプリング受１４はピンシヤフト
１２に対し線接触して圧縮スプリング１６を支持
するから、何らかの原因で上側スプリング受１４
が傾き易く（第３図点線部分参照）、これによつ
て圧縮スプリング１６が倒れてレバー１３に当
り、異音が発生するという不具合があつた。また
部品点数が多いという問題点もあつた。

本考案は、このような従来の問題点に着目して
なされたもので、その目的はクラツチペダル踏
込、復帰操作時に異音が発生せず、しかも、幾つ
かの機能ごとに別れていた部品を一体にして成る
踏力軽減装置を提供し、上記従来の問題点を解決
することである。

本考案は、上記目的を達成するために、車体パ
ネルに取付けたブラケツトにピンシヤフトを介し
てレバーを回動可能に取付け、このレバーに、レ
バー長手方向に互いに対向させた一対のスプリン
グ受とスプリング受間に介装された圧縮スプリン
グを配設すると共に、クラツチレバーには係合ピ
ンを固着し、上側スプリング受は上記ピンシヤフ
トに当接させ、下側スプリング受は係合ピンに当
接させて圧縮スプリングを支持したクラツチペダ
ルの踏力軽減装置において、車体側部分にはクラ
ツチレバーが当接するストツパを取付ける一方、
踏力軽減装置のレバーを樹脂化した点にある。

以下、本考案の実施例を添付の図面を参照して
詳細に説明する。

第４図及び第５図は本考案の一実施例を示す図
である。この実施例に係るクラツチペダルの踏力
軽減装置１０は、車体パネル１に取付けたブラケ
ツト２，１８にピンシヤフト１２を介してレバー
１３ａを回動可能に取付け、このレバー１３ａ
に、互いに対向させた上下一対のスプリング受１
４，１５とこれらスプリング受１４，１５間に介
装された圧縮スプリング１６とを配設すると共
に、クラツチレバー３には係合ピン１１を固着せ
しめ、上側スプリング受１４はピンシヤフト１２
に当接させ、下側スプリング受１５は係合ピン１
１に当接させた点で、基本的には従来の踏力軽減
装置と同様の構成を有する。しかし、従来と異な
り、車体側部材であるブラケツト２の前方端付
近、クラツチレバー３に対応する部分には、スト
ツパ３２が設けられており、クラツチレバー３が
上記ストツパ３２に突き当るようにしている。ス
トツパ３２はブラケツト２に溶接等の手段で固着
されたストツパ支持部材３３と、このストツパ支
持部材３３にナツト３５締めされ且つ先端に当板
３６を有するボルト部材３４とから成り、ボルト
部材３４及びナツト３５をねじ調整することによ
りクラツチペダル３ａの移動ストローク、即ち最
大踏込位置Ｂを調節することが出来るようにして
いる。

他方、踏力軽減装置１０自体についてみると、
この装置に用いられるレバー１３は硬質樹脂によ
つて一体成形されている。そして、樹脂の一体成
形性により、レバー１３ａは、第５図ａに示すよ
うに、その上端部分（基端部分）にカラー部２１
ａ、下端部分には長孔２６が一体成形されてい
る。また他の構造例として、レバー１３ａは、第
５図ｂに示すように、その上端部分にカラー部２
１ａと矩形状のバネ受部１４ａとを一体成形する
こともできる。そしてカラー部２１ａにはピンシ
ヤフト１２が挿入され、レバー１３ａには圧縮ス
プリング１６が装填される。更に他の構造例とし
て、第５図ｃに示すように、レバー１３は、上端
部分にカラー部２１ａと円形のバネ受部１４ｂと
が一体成形される一方、下端部には長孔２６が形
成され、又レバーの両側面においてはスプリング
受１４ｂと長孔２６との間に長手方向に延びるリ
ブ３７が一体成形され、このリブ３７成形部分に
おいてはレバー１３ａの軸線に対して半径方向外
方に突出する断面略十字状の突起を形成してい
る。更にまた他の構造例として、レバー１３ａ
は、第５図ｄに示すように上端部分にカラー部２
１ａと、レバー１３ａ先端側に向けて開口したキ
ヤツプ状のスプリング受１４ｃとが一体成形さ
れ、第５図ｃに示した例と同様、スプリング受１
４ｃと長孔２６との間に長手方向に延びるリブ３
７が一体成形されている。したがつて後者の二例
では、レバー１３ａに装填された圧縮スプリング
１６は、レバー１３ａの剛性が向上すると共に当
該レバー１３ａ側縁及びリブ３７の突縁によつて
内側から支えられ、圧縮スプリング１６の支持が
より一層確実になる。

したがつて、この第１の実施例によれば、操作
者がクラツチペダル３ａを踏込むと、このクラツ
チペダル３ａが最大踏込位置Ｂに達したところで
クラツチレバー３がストツパ３２に突当り、その
回動運動が停止せしめられる。この間において圧
縮スプリング１６が傾倒することがあるが、レバ
ー１３ａは樹脂製であるから異音の発生は抑えら
れる。また、レバー１３ａの長孔２６と係合ピン
１１との間では、クラツチペダルの停止作用はス
トツパ３２によつて行うようにしていることか
ら、長孔２６の寸法を従来におけるものよりも長
寸法に設定してある。よつて、第４図に示すよう
にクラツチペダル３ａが最大踏込位置Ｂまで回動
しても、係合ピン１１が長孔２６の端縁にまだ隙
間を残した状態でクラツチペダル３ａが停止する
から、係合ピン１１とレバー１３ａとの衝突は起
らず、レバー１３ａの変形や損傷が防止される。

なお、上記従来例及び第１の実施例において
は、車体側部材であるブラケツト２，１８にクラ
ツチレバー３や踏力軽減装置１０を取付けるに当
り、組付作業性が悪いという不具合がある。即
ち、ブラケツト２にクラツチペダル３ａ及び踏力
軽減装置１０を取付けるには、先ずブラケツト２
にクラツチレバー３を吊下組付けし、次いでレバ
ー１３ａにスプリング受１４，１５及び圧縮スプ
リング１６を組付けた後このレバー１３をクラツ
チレバー３に固着した係合ピン１１にカラー２２
と共に組付け、更にレバー１３をサブブラケツト
１８にピンシヤフト１２によつて取付ける。レバ
ー１３ａを使う場合はこの手順が多少緩和され
る。ところが、上記最後の組付段階において、作
業者は極めて弾性係数の大きな圧縮スプリング１
６を圧縮して取付けなければならないから、組付
作業性が悪く、工数も大きくなるのである。

第６図は、かかる点に着目した本考案の第２の
実施例を示す図である。この実施例においては、
レバー１３ｂの先端部分には、当該レバー１３ｂ
の長手方向に延びレバー１３ｂ先端で開放したス
リツト溝１７が形成されている。そして、レバー
１３ｂの長さは、クラツチペダルの最大踏込時に
おいて、係合ピン１１がスリツト溝１７のほぼ最
先端に来るような寸法に設定されている。なおそ
の他の構成、例えば圧縮スプリング１６の装填、
ストツパ３２の取付けについては上記第１の実施
例と同様である。

かかる構成を有するから、クラツチペダル３ａ
及び踏力軽減装置１０を組付けるに当つては、先
ず、ブラケツト２にクラツチレバー３を吊下組付
けする一方、サブブラケツト１８にはレバー１３
ｂをピンシヤフト１２により取付け、次いでレバ
ー１３ｂにスプリング受部１４ａに圧縮スプリン
グ１６を当接させて装填し、当該レバー１３ｂを
前方、即ちクラツチペダル３ａ踏込方向へ回動さ
せると共にクラツチペダル３ａも又踏込方向へ回
動させる。そしてクラツチペダル３ａは最大踏込
位置Ｂを越えて過剰踏込位置Ｃにまで回動させる
一方、レバー１３ｂも又これに対応して最大スト
ローク位置Q₃を越えて回動させると、第４図中
一点鎖線で示すように、クラツチレバー３に取付
けた係合ピン１１の位置はレバー１３ｂに設けた
スリツト溝１７の開口端にほぼ一致するようにな
る。よつて、この位置で圧縮スプリング１６が外
れないようにして、係合ピン１１とスリツト溝１
７とを位置合せし、クラツチペダル３ａを復帰位
置Ａ方向へ回動させれば、圧縮スプリング１６の
弾性係数が大きくてもクラツチペダル３ａがてこ
となつて圧縮スプリング１６を圧縮しながら係合
ピン１１はスリツト溝１７内へと入る。したがつ
て、この組付作業によれば、作業者は圧縮スプリ
ング１６を圧縮する必要はなく、極めて手軽に踏
力軽減装置１０の組付けが行える。そして上記組
付けが終了した後はストツパ３２のボルト３４を
突出させ、当板３６をクラツチペダルの最大踏込
位置Ｂに対応する位置に設定する。そして、この
後では、クラツチペダル３ａをいくら踏込んで
も、当該クラツチペダル３ａは最大踏込位置Ｂま
で移動したところでストツパ３２の働きにより規
制されるから、係合ピン１１がスリツト溝１７か
ら外れることはない。

なお第６図には、第５図ｂに示したレバー１３
ａの変更例が第２の実施例として示してある。し
かしこれは単なる一例であり、第５図中の他のレ
バー１３ａ或いはここに示されていない他のレバ
ーに対しても同様に適用出来る。

以上説明したように、本考案によれば、クラツ
チレバーが当接するストツパを車体側部分に取付
け、且つ踏力軽減装置のレバーを合成樹脂製とし
たため、クラツチペダルの踏込操作中において、
ストツプ作動に伴う異音、或は圧縮スプリングの
傾倒作動による異音の発生が防止出来るという効
果が得られる。また、部品点数の軽減が図り得る
という効果も得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はクラツチペダルの取付構造及びこれに
用いられた踏力軽減装置の従来例を示す正面図、
第２図は上記従来の踏力軽減装置の右側断面図、
第３図は従来の踏力軽減装置の一部断面正面図、
第４図は本考案の第１の実施例に係る踏力軽減装
置及びこれを備えたクラツチペダルの作動状態を
示す図、第５図は上記実施例において用いられる
レバーの各種構造例を示す斜視図、第６図は本考
案の第２の実施例において用いられるレバーの構
造例を示す斜視図である。１……車体パネル、２，１８……ブラケツト、
３……クラツチレバー、３ａ……クラツチペダ
ル、９……シヤフト、１０……踏力軽減装置、１
１……係合ピン、１２……ピンシヤフト、１３，
１３ａ，１３ｂ……レバー、１４，１５……スプ
リング受、１６……圧縮スプリング、１７……ス
リツト溝、２６……長孔、３２……ストツパ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

車体パネルに取付けたブラケツトにピンシヤフ
トを介してレバーを回動可能に取付け、このレバ
ーに、レバー長手方向に互いに対向させた一対の
スプリング受とスプリング受間に介装された圧縮
スプリングとを配設すると共に、クラツチレバー
には係合ピンを固着し、上側スプリング受は上記
ピンシヤフトに当接させ、下側スプリング受は係
合ピンに当接させて圧縮スプリングを支持したク
ラツチペダルの踏力軽減装置において、車体側部
分にはクラツチレバーが当接するストツパを取付
け、クラツチペダルが最大踏込位置に踏込まれた
時クラツチレバーがストツパに突当るよう設定す
ると共にレバーを樹脂によつて一体成形して成る
ことを特徴とするクラツチペダルの踏力軽減装
置。