JPS6239945Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、ペダル操作時における異音の発生を
防止したクラツチペダルの踏力軽減装置に関する
ものである。

従来、この種のクラツチペダルの踏力軽減装置
の例としては、例えば第１図乃至第３図に示すよ
うなものがある。この踏力軽減装置１０は、車体
パネル１にカラー４の介在の下にボルト５及びナ
ツト６、或はボルト７及びナツト８によつて取付
けられたブラケツト２と、このブラケツト２に復
帰位置Ａと最大踏込位置Ｂとの間で回動可能に懸
架支持され、且つ下端にペダルを有するクラツチ
レバー３とから成るクラツチ操作部材に適用され
る。上記踏力軽減装置は、ブラケツト２にサブブ
ラケツト１８をシヤフト９によつて吊設すると共
にボルト１９によつて締結固定し、このサブブラ
ケツト１８にピンシヤフト１２をスナツプリング
２７により止着し、これを介してレバー１３を回
動可能に取付け、このレバー１３に上下一対のス
プリング受１４，１５とスプリング受１４，１５
間に介装された圧縮スプリング１６とを装着する
一方、クラツチレバー３には係合ピン１１を固着
し、上側スプリング受１４をピンシヤフト１２に
当接させると共に下側スプリング受１５を係合ピ
ン１１に当接せしめ、圧縮スプリング１６を上下
方向に支持して成る。

クラツチレバー３のブラケツト２への取付部に
は、カラー２１が設けられ、クラツチレバー３と
シヤフト９との間の回動運動を円滑にしている。
また、シヤフト９よりやや下方のクラツチレバー
３部分には踏力伝達ロツド２９が回動可能にピン
３０止めされており、クラツチ機構（図示してな
い）に連結されている。そして、クラツチレバー
３は、クラツチ機構の作用により、踏力伝達ロツ
ド２９を介して常時復帰方向へ反力を受けてい
る。

他方、踏力軽減装置１０のレバー１３は、第２
図及び第３図から明らかなように、細長状の板材
から成り、その上端部、サブブラケツトへの取付
部にはカラー２１が設けられ、且つこのカラー２
１に２個のブツシユ２０が相対して嵌着され、こ
れらカラー２１及びブツシユ２０を介してピンシ
ヤフト１２にレバー１３が回動可能に取付けられ
ている。上下側スプリング受１４，１５はキヤツ
プ構造を有し、それぞれの底面にはレバー１３を
挿通するための切欠孔２３が形成されている。そ
して、上側スプリング受１４のキヤツプ凹部を下
向きにして切欠孔２３にレバー１３を挿通し、次
いで圧縮スプリング１６をレバー１３に通し、下
側スプリング受１５のキヤツプ凹部を上向きにし
て切欠孔２４にレバー１３を挿通することにより
ばね装置のレバー１３への装着を行う。また、レ
バー１３の下端部には、その長手方向に延びる長
孔２６が開設されており、この長孔２６に係合ピ
ン１１を挿通すると共にカラー２２の介在の下で
スナツプリング２８によりレバー１３に止着し、
クラツチレバー３と踏力軽減装置１０とを作動連
結する。このレバー１３への係合ピン１１の取付
時には、圧縮スプリング１６は、ピンシヤフト１
２及び係合シヤフト１１の間で、その自由長より
も所定の長さだけ圧縮された状態に設定され、係
合ピン１１を常時下方へ付勢することによりクラ
ツチペダル３ａに作用力を及ぼすようにしてい
る。また、レバー１３の回動中心（ピンシヤフト
１２の軸心に相当し、これをＰとする）は、クラ
ツチレバー３が復帰位置Ａにある時は、クラツチ
レバー３の回動中心（シヤフト９の軸心に相当
し、これをＯとする）と係合ピン１１の軸心（Ｑ
とする）とを結ぶ線ｌよりも、クラツチレバー３
踏込方向へややオフセツトした位置に来るように
設定されている。そして、操作者がクラツチペダ
ル３ａを踏込むと、係合ピン１１は、クラツチレ
バー３の復帰位置Ａに対応する基準位置Q₁から
反転位置Q₂を通り、最大踏込位置Ｂに対応する
最大ストローク位置Q₃まで長孔２６内をスライ
ドしつつ移動する。そして、最大ストローク位置
Q₃で係合ピン１１は長孔２６の下端に突当り、
ストツパとなる。このクラツチ操作中において、
圧縮スプリング１６は、基準位置Q₁から反転位
置Q₂へ移動する係合ピン１１によつて更に圧縮
作用を受け、反転位置Q₂にて最大圧縮された
後、反転位置Q₂を通過すると圧縮スプリング１
６自身の復帰作用によつて伸長する。また、圧縮
スプリング１６は、係合ピン１１が基準位置Q₁
から反転位置Q₂へ移動する間はクラツチレバー
３に対して、その作動は抵抗する方向に作用する
一方、反転位置Q₂を通過した後はクラツチレバ
ー３の作動を助長する方向に作用し、クラツチ機
構からの反力に対抗してクラツチペダル３ａの踏
力を軽減させる。

しかしながら、このような従来のクラツチペダ
ル３ａの踏力軽減装置にあつては、圧縮スプリン
グ１６を圧縮状態に保持する上側スプリング受１
４は、その上側外面をピンシヤフト１２に当接さ
せることにより支持されているから、圧縮スプリ
ング１６の支持が不安定になるという恐れがあつ
た。即ち、上側スプリング受１４はピンシヤフト
１２に対し線接触して圧縮スプリング１６を支持
するから、何らかの原因で上側スプリング受１４
が傾き易く（第３図点線部分参照）、しかも、下
側スプリング受１５は係合ピン１１に追従するよ
うにその切欠孔２４をレバー３より大きく形成せ
ざるを得ず、ある程度傾くのを避けれない。従つ
て、両スプリング受が傾くことにより、圧縮スプ
リング１６が大きく湾曲してレバー１３に当り、
異音が発生するという不具合があつた。

本考案は、このような従来の問題点に着目して
なされたもので、その目的は、スプリング受によ
る圧縮スプリングの支持を安定化させ、当該圧縮
スプリングの傾倒あるいは湾曲を防止して異音の
発生を防いだクラツチペダルの踏力軽減装置を提
供し、上記従来の問題点を解決することである。

本考案は、上記の目的を達成するために、踏力
軽減装置における圧縮スプリングの支持を、従来
における線接触受けによるものから略十字受けに
よるものに改善したことを要旨とするものであ
る。かかる態様は、レバーの上側スプリング受設
置部分において、ピンシヤフトの長手方向に対し
て交差する方向両側縁にスプリング受係合部を突
設し、このスプリング受係合部とピンシヤフトと
に上記スプリング受を当接させて圧縮スプリング
を支持することによつて実現できる。スプリング
受係合部は、レバーの両側縁に突出片を溶接等の
手段によつて取付けることにより構成してもよい
し、或は、レバーをプレス打抜成形する際に切欠
状の張出部を一体成形してもよい。かかるスプリ
ング支持構成を採ることによつてスプリング受及
び圧縮スプリングは安定し、クラツチペダルの踏
込操作時における圧縮スプリングの傾倒や湾曲は
なくなり、異音の発生も防止される。

以下、本考案の実施例を添付の図面を参照して
詳細に説明する。

第４図及び第５図は本考案の一実施例を示す図
である。この実施例に係るクラツチペダルの踏力
軽減装置１０は、車体パネルに取付けたブラケツ
ト２，１８にピンシヤフト１２を介してレバー１
３ａを回動可能に取付け、このレバー１３ａに、
互いに対向させた上下一対のスプリング受１４，
１５とこれらスプリング受１４，１５間に介装さ
れた圧縮スプリング１６とを配設すると共に、ク
ラツチレバー３には係合ピン１１を固着せしめ、
上側スプリング受１４はピンシヤフト１２に当接
させ、下側スプリング受１５は係合ピン１１に当
接させた点で、基本的には従来の踏力軽減装置と
同様の構成を有する。しかし、従来と異なり、レ
バー１３ａには上側スプリング受１４配設部分の
両側縁に係合部３１が張出して形成されている。
係合部３１は、レバー１３ａ取付部のカラー２１
の下側縁とほぼ同じ高さ位置に設けられ、レバー
１３ａの先端側部分の幅寸法よりも数ミリメート
ル分だけ段状に幅広となつている。かかるレバー
１３ａに先ず上側スプリング受１４を挿通し、次
いでスプリング１６を装填し、さらに下側スプリ
ング受１５を取付けた後、係合ピン１１をレバー
１３ａの先方向部分にある長孔２６に係合させ、
圧縮スプリング１６を圧縮状態で支持する。

したがつて、この実施例によれば、圧縮スプリ
ング１６は、上側スプリング受１４部分におい
て、ピンシヤフト１２によつてその長手方向に線
接触して支持されると共に、レバー１３ａに設け
られた係合部３１によつてピンシヤフト１２の長
手方向に対して略直角の方向に支持されている。
このため、本実施例では、圧縮スプリング１６は
十字受けされることとなり、安定した支持が得ら
れるため、操作者の踏込みによりクラツチペダル
３ａが復帰位置Ａから最大踏込位置Ｂまで移動す
る間、圧縮スプリング１６が途中で反転作用して
もこれを確実に支持することが出来る。すなわ
ち、上側スプリング受１４がレバー１３ａに対し
て安定支持されるので、圧縮スプリング１６は下
側スプリング受１５の受け部分に略均等な弾発力
を作用させることができ、下側スプリング受１５
の傾きも小さくなる。このため、圧縮スプリング
１６が曲つてレバー１３ａや他の部品に衝突する
ことはなくなり、異音の発生を抑えることが出来
る。

なお、上の実施例では、係合部３１はレバー１
３ａの両側縁に、当該係合部３１より上側部分が
下側部分よりも幅広になるよう切欠成形されてい
るが、必ずしもこのようなものに限られるもので
なく、例えば従来例において示したようなレバー
１３の所定の部位に、当該レバー１３側縁から更
に側方に張出する係合片を溶接等の手段で固着し
てもよい。ただし、この場合は係合片をレバー側
縁に取付ける工程が余分に必要となるから、プレ
ス加工等によつて一度に係合部が成形されるよう
な、上記実施例の方がコストの面で有利である。

以上説明したように、本考案によれば、踏力軽
減装置のレバーの、上側スプリング受設置部分
に、ピンシヤフトの長手方向に対して交差する方
向に張出した係合部を設け、圧縮スプリングを十
字状に受け支持したため、圧縮スプリングの支持
を安定化させることが出来、クラツチペダルの踏
込操作に伴い圧縮スプリングが傾倒してレバーに
突当り異音を発生するというような不具合はなく
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図はクラツチペダルの取付構造及びこれに
用いられた踏力軽減装置の従来例を示す正面図、
第２図は上記従来の踏力軽減装置の右側断面図、
第３図は従来の踏力軽減装置の一部断面正面図、
第４図は本考案の一実施例に係る踏力軽減装置及
びこれを備えたクラツチペダルを示す分解斜視
図、第５図は上記実施例に係る踏力軽減装置の一
部断面正面図である。 １……車体パネル、２，１８……ブラケツト、
３……クラツチレバー、３ａ……クラツチペダ
ル、９……シヤフト、１０……踏力軽減装置、１
１……係合ピン、１２……ピンシヤフト、１３，
１３ａ……レバー、１４，１５……スプリング
受、１６……圧縮スプリング、２６……長孔、３
１……（スプリング受）係合部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体側に取付けたブラケツトにピンシヤフトを
   介してレバーを回動可能に取付け、このレバー
   に、レバー長手方向に互いに対向させた一対のス
   プリング受とスプリング受間に介装された圧縮ス
   プリングとを配設すると共に、クラツチレバーに
   は係合ピンを固着し、上側スプリング受は上記車
   体側に設けたピンシヤフトに当接させ、下側スプ
   リング受は係合ピンに当接させて圧縮スプリング
   を支持すると共に、上側スプリング受の当接部が
   クラツチペダル復帰時にはクラツチレバーの回動
   支点と下側スプリング受の当接部とを結ぶ線より
   踏み込み側に位置し、クラツチレバーの最大踏み
   込み時上記線に対して上記と逆位置になるクラツ
   チペダルの踏力軽減装置において、上記レバーの
   上側スプリング受設置部分には、この両側縁から
   ピンシヤフトの長手方向に対して交差する方向に
   張出したスプリング受係合部を設け、当該スプリ
   ング受とピンシヤフトによつて圧縮スプリングを
   支持するようにしたことを特徴とするクラツチペ
   ダルの踏力軽減装置。