JPH011636A - 自動車変速機用電子制御装置、及び方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔概　　要〕 自動車の変速機を自動制御する装置において、この装置
への電源の遮断によるリセット発生から安定に動作する
までの過渡的な間に、上記遮断直前の車速データに基づ
いて最適ギヤ位置を決定するようにしたことにより、自
動車の走行中に電源が瞬断してリセットがかかった場合
でも、その直後の誤シフトを防止して安全な走行を可能
にしたものである。

〔産業上の利用分野〕 本発明は、機械式変速機を備える一般的な自動車に適用
可能で、例えば車速やアクセルペダル踏込量等に基づい
て上記変速機を自動制御する自動車変速機用電子制御装
置に関する。

〔従来の技術〕

第８図に、従来の自動車変速機用電子制御装置（以下、
電子制御装置と称す）１を組込んだ自動車内の概略構成
を示す。同図では、自動車本体の一般的な構成として、
エンジン２、クラッチ３、変速機４、デファレンシャル
５、タイヤ６、セレククレバー７、アクセル８、バッテ
リー９等を備えている。更に、エンジン２の回転数を検
知するエンジン回転センサ１０、インプットシャフトの
回転数を検知するインプットシャフトセンサ１１、車速
を検知する車速センサ１２、アクセル８の踏込量を検知
するアクセルセンサ１３が設けられ、これらの出力信号
は電子制御装置１に入力される。

また、クラッチ３および変速機４には、それぞれこれら
を機械的に駆動するためのクラッチアクチュエータ１４
および変速機アクチュエータ１５が設けられており、こ
れらの制御は上述したセンサｌＯ〜１３およびセレクク
レバー７の出力信号等に基づき電子制御装置ｌによって
行われる。なお、バッテリー９は、自動車本体を動作さ
せるための電源であると共に、電子制御装置１を動作さ
せるための電源ともなっている。

第９図は、電子制御装置１の主要動作を説明するための
機能ブロック図である。電子制御袋ｗ、ｌでは、まず車
速センサ１２からの出力パルスをパルス入力部１０４で
カウントし、またアクセルセンサ１３のアナログ出力を
アナログ入力部１０５でＡ／Ｄ変換する。次に演算部１
０６が、上記パルス入力部１０４で得られたカウント値
を変数名ｒＳＰＥＥＤＪに代入すると共に、アナログ入
力部１０５で得られたデジタル値を変数名ｒＡＣＣＥＬ
Ｊに代入し、この５ＰＥＥＤおよびＡＣＣＥＬにより所
定の変速マツプを検索して、最適なギヤ位置を決定する
。演算部１０６は、このようにして決定されたギヤ位置
を出力部１０７に出力し、これによって出力部１０７が
変速機アクチュエータ１５を動作させ、変速を行う。

また第９図において、バッテリー９の電圧がキースイッ
チ１６を介して電源部１０１に印加されると同時に、バ
ックアップ電源部１０３に印加される。キースイッチ１
６を開いた場合であっても、バックアップ電源部１０３
により演算部１０６内のデータ記憶用のＲＡＭ　（不図
示）に電源が供給されるようになっている。リセット回
路部１０２は、電源部１０１の出力電圧の増減変動に応
じて、演算部１０６に初期処理を実行させるための回路
である。

次に、上述した演算部１０６における具体的な処理動作
について、第１０図を用いて説明する。

まず、ステップａ１で初期処理を行う。この処理では、
初期値の設定、および変数（例えば、以下に述べる５Ｐ
ＥＥＤ、ＳＰＤ：ＲＥＡＬ、ＡＣＣＥＬ等）のクリアを
行う。続いて、ステップａ２に移る。ここでは、第９図
のパルス入力部ｌ０４から得たカウント値を変数名ＳＰ
Ｄ：ＲＥＡＬに一旦代入し、これにフィルタ（デジタル
フィルタ）処理を施した後、５ＰＥＥＤに代入する。

次にステップａ３に進み、第９図のアナログ人力部１０
５から得られたアクセル踏込１（ＡＣＣＥＬ）を確認し
、アクセルが踏込まれているか開放されているかを判断
する。アクセルが踏込まれていればステップａ４に移る
。ここでは、上述したＡＣＣＥＬおよび５ＰＥＥＤによ
り変速マツプを検索して、最適ギヤ位置を決定し、これ
を変数名ＧＥＡＲに代入する。一方、アクセルが開放さ
れていればステップａ５に移り、アクセル踏込量（ＡＣ
（、ＥＬ）にかかわらず車速（ＳＰＥＥＤ）のみでギヤ
位置を決定する。なお、この場合は、シフトアンプ禁止
のため、車速か上昇しても変速は行なわれないようにし
である。

上記のようにしてギヤ位置（ＧＥＡＲ）が決定されたら
、次のステップａ６でＧＥＡＲＯ値を出力部１０７（第
９図）に与えることにより、変速機アクチュエータ１５
を動作させる。最終的にはステップａ？において、ハー
ドエラー等によって電源が瞬断したかどうかを判断し、
瞬断していなければ、上記ステップａ２に戻る。すなわ
ち、電源の瞬断がなければ、上述したステップａ２〜ａ
７の処理を３２ｍ５ｅｃ周期で繰返し実行する。一方、
電源が瞬断したときは、第９図のリセット回路部１０２
によるリセット動作の指示を受け（ステップａ、）、ス
テップａ、の初期処理から再度開始される。

〔発明が解決しようとする問題点〕

第１１図（ａ）は、上述した従来の電子制御装置１を装
備した自動車における、同図（ｂ）のバッテリー電圧変
動に応じた走行パターン（車速と時間との関係）の−例
である。同図には、時刻ｔ。においで、例えば車両ハー
ネスの断線もしくは短絡、あるいはキースイッチ１６（
第９図）の−時的開放等により、電子制御装置１への電
源が瞬断された場合が示されている。このような場合は
、第１０図のステップａ７およびａ８によってリセット
がかかり、演算部１０６で初期処理（ステップａ＋）が
行われる。この初期処理によりＳＰＤ：ＲＥＡＬおよび
５ＰＥＥＤがクリアされるので、第１１図（ａｌに示す
ように、実車速が例えばａ　（ｋｍ／ｈ）であるにもか
かわらず演算部１０６の内部値は０１：ｋｍ／ｈ）とな
る。

その後、第１０図に示したように３２ｍ５ｅｃ周期で最
適ギヤ位置が決定される。ここでアクセルが踏込まれて
いる場合は車速の上昇（ＳＰＥＥＤの上昇）と共に変速
マツプにより最適ギヤ位置が更新されて行くが（ステッ
プａ、）、アクセルが開放されている場合は５ＰＥＥＤ
のみにより最適ギヤ位置が決定され（ステップａｓ）、
その後に５ＰＥＥＤ上昇があってもシフトアップは行わ
れない。

よって後者の場合、第１１図（ａｌに示すように時刻ｔ
ｏ後５ＰＥＥＤ　（−点鎖Ｎａ）はＳＰＤ　：　ＲＥＡ
Ｌ（破線）よりも緩やかな一定の傾き（フィルタ処理の
ため）を持って実車速（実線）に近づいて行くが、例え
ば時刻１．でギヤ位置が決定されるとし、また、たとえ
ば２速で走行可能な車速かｃ　（ｋａ＋／ｈ）であると
すると、最適ギヤ位置は時刻ｔ１における５ＰＥＥＤに
基づき２速と決定される。その後、たとえば時刻ｔ２に
おいて実際にギヤが最適ギヤ位置にシフトされるとする
と、この時刻ｔ２で実車速がｃ　（ｋｍ／ｈ）を温かに
超えるｄ（ｋｍ／ｈ）となっていても、上記最適ギヤ位
置は時刻ｔ１で決定された２速のままとなっている。そ
のため、実際にギヤが２速にシフトされた時にエンジン
オーバーランを起こし、走行不能になってしまう。

本発明は、上記問題点に鑑み、自動車の走行中に電源が
瞬断してリセットがかかった場合でも誤シフトのない安
全な走行を可能にする自動車変速機用電子制御装置を提
供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明の自動車変速機用電子制御装置は、この装置への
電源が遮断された場合に、この遮断によるリセット発生
時から一定時間をカウントするタイマ手段と、上記電源
が遮断される直前の車速デ−夕を記憶する記憶手段と、
上記タイマ手段がタイムアツプするまでは少なくとも上
記記憶手段に記憶された車速データに基づいてギヤ位置
を決定するギヤ位置決定手段とを備えたことを特徴とす
るものである。

〔作　　　用〕

本発明では、自動車の走行中に電源が瞬断してリセット
がかかった場合、瞬断直前の車速データが記憶手段に記
憶されると共に、リセット発生時からタイマ手段が動作
を開始する。そして、このタイマ手段がタイムアツプし
て処理動作が安定するまでは、ギヤ位置決定手段は上記
瞬断直前の車速データに基づいてギヤ位置を決定する。

瞬断後にタイマ手段がタイムアツプするまでの実車速は
瞬断直前の実車速とほとんど差異がないので、上記のよ
うにして決定されたギヤ位置はその時の自動車の走行状
態に適したものとなり、よって瞬断後でも誤シフトのな
い安全な走行が可能となる。

〔実　　施　　例〕

以下、本発明の実施例について、図面を参照しながら説
明する。

第１図は、本発明の一実施例に係る電子制御装置２０の
ハード構成を示すブロック図である。なお、この電子制
御装置２０は、第８図における従来の電子制御装置１と
同様にして自動車内に組込み可能である。

第１図において、電子制御装置２０は計算処理部として
ＣＰＵ２０１．ＲＡＭ２０２およびＲＯＭ２０３を備え
、これらにより変速機制御のための各種の処理が行われ
る。また、自動車内のバッテリー９からの電力がキース
イッチ１６を介し電源部２０４によってＣＰＵ２０１．
ＲＡＭ２０２゜ＲＯＭ２０３等のそれぞれに供給される
と共に、ＲＡＭ２０２はバックアップＲＡＭとしてバッ
クアップ電源部２０５からも電力供給を受けている。

なお、逆流防止用に２つのダイオード２０６，２０７が
設けられている。上記構成においては、キースイッチ１
６の接点開放により電子制御装置２０の処理は停止する
が、ＲＡＭ２０２にはバックアップ電源部２０５から常
にバッテリー電圧が印加されているので、キースイッチ
１６の接点開放時にもＲＡＭ２０２内のメモリ内容はそ
のまま保持される。

第２図は、ＲＡＭ２０２内の変数の配置を示すエリアマ
ツプである。同図において、Ａ番地からＢ番地までは初
期処理によってクリアされる領域であり、この中には後
述する変数名ＳＰＤ　：　ＲＥＡＬおよびＳＰＤ等が格
納されている。一方、Ｂ番地以後は上記バックアップ電
源部２０５の異常が確認されない限りクリアされない領
域であり、この領域内には、従来では初期処理によって
クリアされていた変数名５ＰＥＥＤや、故障診断値、ク
ラッチ学習値等が格納されている。従って、電子制御装
置２０に電源が投入されていなくても、ＲＡＭ２０２内
のＢ番地以後のメモリ内容はクリアされずに記憶されて
いる。

次に、第３図〜第６図に基づき、本実施例を商用車に適
用した場合の具体的な処理動作を説明する。なお、その
際に使用する主要な変数名をまとめて第７図に示した。

第３図は、全体的な処理の概略を示すフローチャートで
ある。同図において、電源投入後はまず初期処理（ステ
ップｂ＋）を行い、続いて車速処理（ステップｂｚ）お
よびギヤ処理（ステップｂ３）を行う。次にステップｂ
４で電源が瞬断されたか否かを判断し、瞬断が無ければ
ステップｂ２に戻り、瞬断が有ればその後にステップｂ
、に戻る。

従って、電源が投入されている間は、その途中で瞬断し
ない限り車速処理（ステップｂ２）およびギヤ処理（ス
テップｂｉ）が例えば６４ｍ５ｅｃ周期で繰返し行われ
る。一方、ＣＰＵ動作期間中に電源が瞬断した場合は、
電源が再投入された後、初期処理（ステップｂ＋）から
新たに開始される。

上記初期処理（ステップｂ＋）の具体的な内容を第４図
に示す。

同図において、まずステップＣ３で、変数５ＰＥＥＤの
値が正常か異常かを確認する。変数５ＰＥＥＤは常にバ
ックアップされているので（第２図参照）、これが異常
値である場合は、例えばＲＡ　Ｍ　２０２のハード的な
故障もしくはバックアップ電源部２０５の異常と判断で
きる。よってこのような場合は、ステップＣ２において
５ＰＥＥＤに最高車速く例えば１００ｋｍ／ｈ）を代入
する。ステップＣ，において５ＰＥＥＤが正常値の場合
はそのままの値にし、異常値の場合は上記ステップｃ２
を経て、ステップｃ３に移る。ステップｃ３では、変数
名Ｒ３Ｔ：ＴＭに設定値Ｃを代入すると共に、変数名Ｓ
ＰＤ　：　ＲＥＡＬおよびＳＰＤに０を代入する（第２
図参照）。設定値Ｃとしては、リセット後の処理が安定
するまでの時間を選ぶ。

このように、初期処理によってＳＰＤ　：　ＲＥＡＬお
よびＳＰＤはクリアされるが、５ＰＥＥＤはり、　　　
　　　　リフさｈ″０゛・また・Ｒ３Ｔ：ＴＭ４；ｔ、
後述する８テツプｄ１５でディクリメントされることに
より、リセットから一定時間をカウントするタイマとし
て働く。

第３図の車速処理（ステップｂｚ）を具体的に第５図（
ａｌおよび（ｂｌに示す。この処理は、前述したように
６４ｍ５ｅｃ周期でなされている。

第５図（ａｌにおいて、ステップｄ１〜ｄ７の処理は、
車速センサ１２（第８図）の異常を検出する処理である
。まずステップｄ１で、ギヤ位置がニュートラル（中立
位置）であるかどうかの判定を行い、ニュートラルであ
ればステップｄ、に進む。ステップｄ２では６４ｍ５ｅ
ｃ周期で得られる５ＰＥＥＤ（フィルタ処理された車速
）とＳＰＤ　：　ＲＥＡＬ（フィルタ処理される以前の
車速）との差が設定値αを越えるかどうかを判定し、α
を越える場合はＥＲＲを１としくステップｄ３）、α以
下の場合はＥＲＲをＯとする（ステップｄ４）。上記α
は、車速センサの出力パルス数が６４ｍ５ｅｃ間で急激
に変化したとみなされる値（例えば１６Ｋｍ／ｈ）とす
る。上記ステップｄ２〜ｄ７の処理により、ギヤ位置が
ニュートラル（後述するステップｄ２？による、リセッ
ト直後のニュートラルを含む）の時における車速センサ
の異常を判定することができる。すなわち、ニュートラ
ル時において、ＥＥＲが０のときを車速センサが正常で
あるとみなし、ＥＲＲが１のときを車速センサが異常で
あるとみなす。

一方、ステップｄ、においてギヤ位置がニュートラルで
なければ、ステップｄ５に進む。ステップｄ、では、５
ＰＩ）：　ＲＥＡＬが設定値（ここでは１．５　Ｋｍ／
ｈとする）より小さいかどうかを判定し、１．５　Ｋｍ
／ｈよりも小さければ車速センサ異常としくステップｄ
６）　、１．５　Ｋｍ／ｈ以上であれば車速センサ正常
とする（ステップｄ７）。ステップｄ５〜ｄ、の処理に
より、ニュートラル以外のギヤ位置における車速センサ
の異常を判定することができる。

従って、上述したステップｄ１〜ｄ７の処理により、走
行中にギヤがどの位置にあっても車速センサの異常を確
実に検出することができる。

次にステップｄ８〜ａＺＳの処理について説明する。こ
の処理は、後述するギヤ位置決定の際（ステップｄ　２
ｇ、　　ｄ　ｉ＋）に使用される５ＰＥＥＤの値を決定
するための処理である。

まずステップｄ８では、変数ＴＭＲ：ＳＰＤをディクリ
メントする。このＴＭＲ：ＳＰＤは、後述するステップ
ｄｔＺによって予め設定値が代入され、ステップｄ８で
６４ｍ５ｅｃ周期でディクリメントされることにより、
ニュートラル解除後から車速バックアップ開始までの一
定期間をカウントするタイマとして働く。

続いてステップｄ、に進み、上述したステ・７プｄ、〜
ｄ７による車速センサ異常の検出結果を確認する。車速
センサ正常である場合はステップｄｌＧに移り、ＳＰＤ
　：　ＲＥＡＬにフィルタ処理を行ってからＳＰＤに代
入する。一方、車速センサ異常である場合は、ステップ
ｄｌｌでギヤ位置がニュートラルかどうかを見る。ニュ
ートラルであればステップｄ１□に進み、上述したＴＭ
Ｒ：　ＳＰＤに設定値（ここでは８とする）を代入する
。ニュートラルでなければ、ステップｄｌｌでＴＭＲ：
ＳＰＤがＯになったかどうか（すなわちニュートラル解
除後日×６４１１１ｓｅｃ経過したかどうか）を判定し
、ＴＭＲ：　５ＰＤ＝０の時だけステップｄ１４に進む
。

車速センサ異常の時はＳＰＤ　：　ＲＥＡＬを使用でき
ないので、ステップｄ１４ではインプットシャフト回転
敗とギヤ比から車速を求めてＳＰＤに代入する。

上記ステップｄｌｌ”ｄ１４の処理により、ギヤ位置が
ニュートラルである期間およびニュートラル解除後の一
定期間（８Ｘ６４ｓｓｅｃ）を除き、車速センサの正常
、異常に応じて逐次求められた車速データがＳＰＤに代
入される。

続いて第５図山）のステップｄ１５に進み、ここで初期
処理（ステップＣ３）において設定値Ｃの代入されたＲ
３ＴｊＴＭをディクリメントする。そしてステップｄｌ
＆でＲＳＴ：ＴＭが０になったかどうか（すなわちリセ
ット後ＣＸ　６４ｍ５ｅｃ経過したかどうか）を確認す
る。ＲＳＴ：ＴＭ−０のときだけステップｄ０に進み、
車速センサ異常の検出結果を確認する。車速センサ異常
の時は、ステップｄｌｌおよびｄ８．により、ギヤ位置
がニュートラル以外で、しかもＴＭＲ：５ＰＤ＝０　（
すなわちニュートラル解除から８　Ｘ６４ｍ５ｅｃ経過
後）の時だけ、ステップｄ！。＋ｄ！ｌに進む、ステッ
プｄｔ６＋ｄ！ｌでは、前述したステップｄｌｌで得ら
れた５ＰＤｔ−ＳＰＥＥＤに代入する。

一方、ステップｄｌ’Ｆにおいて車速センサ正常の時は
、前述したステップｄ、、ｄ、で得られたＥＲＲが０か
どうか（すなわちニュートラル時の車速センサ異常がな
いかどうか）を確認して（ステップｄｔｔ）　、ＥＲＲ
−０であればステップｄＺＯ＋ｄｔｒに進み、ステップ
ｄ、。で得られたＳＰＤを５ＰＥＥＤに代入する。また
、ステップｄＺｔにおいてＥＲＲ≠Ｏであれば、ステッ
プａｚｉおよびｄ２４により、ギヤ位置がニュートラル
以外で、しかもＴＭＲ：ＧＲ＝Ｏ（すなわち第６図に示
すように実際にギヤがはいってから一定時間経過後）の
時だけ、ステップｄ□からステップａＺ＋に進む。ステ
ップａＺＳでは、５ＰＥＥＤ　（この５ＰＥＥＤには初
期処理時に保持されたままの車速か入っている）から設
定値（ここでは４　（Ｋｍ／ｈ）　）を差し引き、その
値をステップｄ！ｌで５ＰＥＥＤに代入する。すなわち
、ＴＭＲ：　ＧＲ＝０の場合は、５ｐＥＥＤの値が６４
＋ｗｓｅｃ毎に４　（Ｋｍ／ｈ）ずつ減少していく。

従って、上記ステップｄｌｓ〜ａＳＳの処理により、Ｒ
ＳＴ：ＴＭ≠０の時（すなわちリセットから一定時間Ｃ
Ｘ　６４ｍ５ｅｃが経過するまで）は、車速センサの正
常、異常にかかわらず、５ＰＥＥＤには初期処理時に保
持されたままの車速（すなわち電源瞬断の直前に得られ
た車速もしくはステップｃ３で得られた最高車速）が入
る。また、ＲＳＴ：ＴＭ＝０の時には、車速センサが正
常か異常かの判断に応じて、それぞれ適した車速か５Ｐ
ＥＥＤに入る。特に、車速センサ異常が確認された場合
（ＥＲＲ≠０の場合を含む）、ギヤ位置がニュートラル
であれば、あるいは他のギヤ位置にシフトされてから所
定時間経過前であれば、それ以前の５ＰＥＥＤの値が更
新されることなく保持される。

次に、ステップｄｔ、、〜ｄ３１の処理について述べる
。この処理は、ＲＳＴ：ＴＭに応じたギヤ位置を決定す
るための処理である。

まずステップＬ６により、Ｒ３Ｔ’：ＴＭの値を確認す
る。ＲＳＴ：ＴＭがβ（くＣ）異常であれば、すなわち
リセット直後の所定期間内であれば、ステップａｇｔで
ギヤ位置を強制的にニュートラルに決定する。ＲＳＴ：
ＴＭがβとＯの間にあればステップｄ！Ｓに進み、アク
セル踏込量であるＡＣＣＥＬと、上述したステップｄ、
〜ｄｔｓによって得られた５ＰＥＥＤ　（この場合はま
だＲＳＴ：ＴＭ≠０なので、初期処理時に保持された車
速）とから、所定の変速マツプにもとづいてギヤ位置を
決定し、変数名ＧＥＡＲに代入する。また、ＲＳＴ：Ｔ
Ｍ＝０であればステップａｇｑに進み、ギヤ位置がニュ
ートラルかどうかを確認する。ニュートラルであればギ
ヤ位置を更新せずにそのまま保持し、ニュートラルでな
ければステップｄ３゜でアクセルが踏込まれているかど
うかを確認する。アクセルが踏込まれていれば上記ステ
ソーブｄ２１に移り、ＡＣＣＥＬと５ＰＥＥＤ　（この
場合はＲＳＴ：ＴＭ＝０なので、車速センサ異常の検出
結果等に応じて決定された車速）から上記変速マツプに
基づいてギヤ位置を決定する。一方、アクセルが開放さ
れていれば、その時の５ＰＥＥＤだけに基づいてギヤ位
置を決定する。

従って、上記ステップｄａｂ〜ｄ３１の処理により、リ
セット後の所定期間（Ｒ３Ｔ：ＴＭが０になるまで）は
、その時点で得られる車速（ＳＰＤ）と（は無関係に安
全なギヤ位置が決定され、リセットから所定期間が経過
した後（Ｒ３Ｔ：ＴＭ＝Ｏの時）は、車速センサの異常
、正常に応じた車速に基づく安全なギヤ位置が決定され
る。

次に、第３図のギヤ処理（ステップｂｉ）を具体的に第
６図に示す。

まずステップｅ１で、上記車速処理によって決定された
ギヤ位置に実際にギヤが入ったかどうかを確認する。ま
だギヤが入っていなければ、ステップｅ２で変数名ＴＭ
Ｒ：　ＧＲに設定値Ｔ　（例えば１６）を代入する。ス
テップｅ、においてギヤが入っていれば、ステップｅ３
＋　　ｅ４により、ＴＭＲ：ＧＲをＯになるまでディク
リメントして行く。

すなわちＴＭＲ：　ＧＲは、ギヤが入ってから一定時間
（γＸ　６４ｍ５ｅｃ）をカウントするタイマとして働
き、ステップｄｔ４に示したようにＴＭＲ：　ＧＲ＝０
か否かで５ＰＥＥＤの値が異なってくる。

次に、本実施例の電子制御装置２０を装備した自動車の
走行例について説明する。なお、ここでは第１１図を参
照し、走行中に時刻ｔ０で電源ラインが瞬断したものと
し、また時刻ｔ０における５ＰＥＥＤ、ＳＰＤおよびＳ
ＰＤ　：　ＲＥＡＬはいずれもａ　（Ｋｍ／ｈ）で、ギ
ヤ位置は６速であるとする。

まず、時刻ｔ０において、電源の瞬断と共に車速センサ
の故障した場合について述べる。

この場合には初期処理（ステップｂ＋）が行われ、ＳＰ
ＤとＳＰＤ　：　ＲＥＡＬがクリアされて０になると共
に、Ｒ３Ｔ”：ＴＭには設定値Ｃが代入される（ステッ
プＣ１）。一方、５ＰＥＥＤには瞬断する直前の車速ａ
　　（Ｋｍ／ｈ）が入っているので、５ＰＥＥＤ−３Ｐ
Ｄ　：　ＲＥＡＬはａとなって設定値αを越えるため、
ＥＲＲは１となる（ステップｄｚ、ｄ：＋）。また、リ
セット直後（Ｒ３Ｔ：ＴＭ≧βの時）は、ギヤ位置がニ
ュートラルになる（ステップｄ　ｚｙ）。このために車
速センサ異常であることが判定できず、車速センサから
取込まれた値がＳＰＤ　：　ＲＥＡＬおよびＳＰＤに入
るため、両者共にＯ（Ｋｍ／ｈ）のままとなっている。

やがてＲ３Ｔ：ＴＭがβより小さくなると、目標ギヤ位
置はＡＣＣＥＬと５ＰＥＥＤによって決定される（ステ
ップｄ　２８）。この時、５ＰＥＥＤは瞬断直前の車速
ａ　［Ｋｍ／ｈ）であるから、この値に基づいて所定の
変速マツプが検索された結果、ギヤ位置は瞬断直前と同
様に６速に決定される。

ギヤがニュートラルから６速にシフトされた後は、ＳＰ
Ｄ　：　ＲＥＡＬ＜１．５　Ｋｍ／ｈにより、車速セン
サ異常が検出される（ステップｄｓ、ｄｂ）。すると、
上記ギヤシフトから一定時間経過後（ＴＭＲ：　５ＰＤ
＝Ｏ）ＳＰＤ　：　ＲＥＡＬとは無関係にインプットシ
ャフト回転数とギヤ比から車速か計算され（ステップｄ
　Ｉ：Ｉ、ｄ　１４）　、ＲＳ　Ｔ　：　ＴＭ＝　０と
なっていれば５ＰＥＥＤに代入される（ステップｄ１９
＋　　ｄ２゜、　　ｄｚ＋）。従って、次ループからは
、この５ＰＥＥＤとＡＣＣＥＬによってギヤ位置が決定
される（ステ、プａＳＳ〜ｄ３１）。

また、時刻１ｏにおいて車速センサが正常なまま電源が
遮断された場合、Ｒ３Ｔ：ＴＭ≠０の期間は上記の場合
と同様な処理が行われる。Ｒ３Ｔ：ＴＭ−〇となった時
は、車速センサが正常であることによりＳＰＤ　：　Ｒ
ＥＡＬおよびＳＰＤには共に実車速が入り（ステップｄ
１゜）、これが５ＰＥＥＤに代入されて、ギヤ位置が決
定される。

以上のように本実施例によれば、電源の瞬断によるリセ
ットが発生してから動作が安定するまでの期間（Ｒ３Ｔ
’：ＴＭ≠０の時）は、５ＰＥＥＤはクリアされずに瞬
断直前の車速（もしくは最高車速）が保持されいること
により、アクセルの踏込・開放および車速センサの正常
・異常にかかわらず、その時の自動車の走行状態に対し
て余裕のあるギヤ位置が決定される。このことにより、
瞬断後でも誤シフトのない安全な走行が可能となる。

更に、Ｒ３Ｔ：ＴＭ＝Ｏとなった後は、ニュートラルを
含むどのギヤ位置でも車速センサの異常を検出できるた
め、自動車走行時の安全性が向上する。

なお、各種タイマ（Ｒ３Ｔ　：　ＴＭ、ＴＭＲ：　ＳＰ
Ｄ、ＴＭＲ：　ＧＲ）への設定値は上述した値に限定さ
れることはなく、自動車の性能目的等に応じて最適な値
を選択すればよい。

〔発明の効果〕

本発明の自動車変速機用電子制御装置によれば、自動車
の走行中に電源の瞬断によってリセットがかかった場合
でも、その瞬断直前の車速データを保持することで、リ
セット直後にその車速データに基づいて最適ギヤ位置を
決定することができるので、誤シフトを防止し、トラン
スミッション、クラッチ、エンジン等の破壊の危険性を
無くして、安全な走行が可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る電子制御装置２０のハ
ード構成を示すブロック図、 第２図はＲＡＭ２０２内の変数の配置を示すエリアマツ
プ、 第３図は上記実施例における全体的な処理の概略を示す
フローチャート、 第４図は第３図中の初期処理（ステップｂ１）を具体的
に示すフローチャート、 第５図（ａｌおよび山）は第３図中の車速処理（ステッ
プｂｚ）を具体的に示すフローチャート、第６図は第３
図中のギヤ処理（ステップｂ３）を具体的に示すフロー
チャート、 第７図は上記の各処理で使用する主要な変数名とその内
容を示す図、 第８図は従来の電子制御装置を組込んだ自動車内を示す
概略構成図、 第９図は上記従来の電子制御装置の主要動作を説明する
ための機能ブロック図、 第１０図は第９図中の演算部における具体的な処理を示
すフローチャート、 第１１図（８１およびＴｂ）は上記従来の電子制御装置
を装備した自動車における、瞬断発生時の走行パターン
の一例を示す図である。 ４・・・変速機、 ９・　・　・バッテリー、 ｌＯ・・・エンジン回転センサ、 １１・・・インプットシャフトセンサ、１２・・・車速
センサ、 １３・・・アクセルセンサ、 １５・・・変速機アクチュエータ、 ２０・・・電子制御装置、 ２０１・・・ｃｐｕ。 ２０２・・・ＲＡＭ。 ２０３・・・ＲＯＭ％ ２０４・・・電源部、 ２０５・・・バンクアップ電源部。 特許出廓人　　　　富士通株式会社（ばか１名）全体ロ
ウな匁β甲の朝Ｖｆｆｌ＆ 第３図 ギキ怨埋 第６図 第　　７　　図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）自動車の変速機（４）のギヤ位置を、少なくとも車
   速データに基づいて自動制御する自動車変速機用電子制
   御装置において、 該電子制御装置への電源が遮断された場合、該遮断によ
   るリセット発生時から一定時間をカウントするタイマ手
   段と、 前記電源が遮断される直前の車速データを記憶する記憶
   手段と、 前記タイマ手段がタイムアップするまでは、少なくとも
   前記記憶手段に記憶された車速データに基づいて前記ギ
   ヤ位置を決定するギヤ位置決定手段とを備えたことを特
   徴とする自動車変速機用電子制御装置。 ２）前記自動車の車速センサ（１２）の異常を検出する
   車速センサ異常検出手段を設けたことを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の自動車変速機用電子制御装置。 ３）前記車速センサ異常検出手段は、ギヤ位置が中立位
   置である時は前記車速センサで検知された車速データの
   時間変化の大小に基づいて異常を検出し、ギヤ位置が中
   立位置以外である時は前記車速センサで検知された車速
   データの大小に基づいて異常を検出することを特徴とす
   る特許請求の範囲第２項記載の自動車変速機用電子制御
   装置。 ４）前記ギヤ位置決定手段は、前記タイマ手段のタイム
   アップ後は、前記車速センサ異常検出手段による検出結
   果に応じて得られる車速データに基づいてギヤ位置を決
   定することを特徴とする特許請求の範囲第２項または第
   ３項記載の自動車変速機用電子制御装置。 ５）前記ギヤ位置決定手段は、前記タイマ手段のタイム
   アップ前であって前記リセット発生直後の所定時間はギ
   ヤ位置を中立位置に決定し、該所定時間の経過後から前
   記タイマ手段のタイムアップまでは、前記記憶手段に記
   憶された車速データと前記自動車のアクセル踏込量デー
   タとから所定の変速マップに基づいてギヤ位置を決定す
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第４項の
   いずれか１つに記載の自動車変速機用電子制御装置。 ６）前記記憶手段はバックアップＲＡＭ （２０２，２０５）であることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項乃至第５項のいずれか１つに記載の自動車変
   速機用電子制御装置。