JPH01158211A - オイル漏れ防止処置が講じられたシャフト - Google Patents
オイル漏れ防止処置が講じられたシャフトInfo
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- JPH01158211A JPH01158211A JP31819587A JP31819587A JPH01158211A JP H01158211 A JPH01158211 A JP H01158211A JP 31819587 A JP31819587 A JP 31819587A JP 31819587 A JP31819587 A JP 31819587A JP H01158211 A JPH01158211 A JP H01158211A
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Landscapes
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Apparatuses For Generation Of Mechanical Vibrations (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は例えばエンジンのクランクシャフトやカムシャ
フトのような、オイル充填室と外空間（非オイル室、大
気空間）の隔壁を貫通する回転シャフトに関するもので
ある。
フトのような、オイル充填室と外空間（非オイル室、大
気空間）の隔壁を貫通する回転シャフトに関するもので
ある。
〈従来の技術〉
例えば、エンジンでは、第４図に示されるように矢印Ａ
で示される部分において、エンジン本体ｌの内部８から
外部９へ向ってクランクシャフト２が延びている。とこ
ろでエンジン本体ｌの内部にはオイルが充填されている
ことから矢印Ａで示されている部分は内部８から外部９
へとオイルが漏れださないようにシールしておく必要が
ある。
で示される部分において、エンジン本体ｌの内部８から
外部９へ向ってクランクシャフト２が延びている。とこ
ろでエンジン本体ｌの内部にはオイルが充填されている
ことから矢印Ａで示されている部分は内部８から外部９
へとオイルが漏れださないようにシールしておく必要が
ある。
そのシール方法として従来は、第Ｓ図に示されるように
、ゴム製のオイルシール３を用いてシールするようにし
ていた。なお図中、５はオイルパン、１４はシリンダブ
ロック、２２はフライホイールである。
、ゴム製のオイルシール３を用いてシールするようにし
ていた。なお図中、５はオイルパン、１４はシリンダブ
ロック、２２はフライホイールである。
従って、エンジン本体ｌに固定されたオイルシール３で
締め付けられるクランクシャフト２は回転することによ
ってオイルシール３と慴動することとなるが、このよう
なシール構造においてシャフトの硬さはかたいほど、ま
た表面粗さは小さいほど良いとされている。
締め付けられるクランクシャフト２は回転することによ
ってオイルシール３と慴動することとなるが、このよう
なシール構造においてシャフトの硬さはかたいほど、ま
た表面粗さは小さいほど良いとされている。
かかるシール構造においては以下のような欠点がある。
即ち、オイルシール３の片側は、外部９にさらされるこ
ととなるため、外部９よりゴミ、砂等が侵入し、オイル
シール３はこれらを噛み込むことがあり、その場合、ク
ランクシャフト２の慴動面６（すなわち、オイルシール
３との当接部分）が異常摩耗を起す。
ととなるため、外部９よりゴミ、砂等が侵入し、オイル
シール３はこれらを噛み込むことがあり、その場合、ク
ランクシャフト２の慴動面６（すなわち、オイルシール
３との当接部分）が異常摩耗を起す。
この異常摩耗は、オイル中に異物が混入したりオイルが
劣化した場合にも起こり、特にディーゼルエンジンで劣
化したオイルを用いた場合カーボンスーツが侵入し、オ
イルシール３はカーボンスーツな噛み込むためクラクシ
ャフトやカムシャフトの摩耗は甚だしくなる。
劣化した場合にも起こり、特にディーゼルエンジンで劣
化したオイルを用いた場合カーボンスーツが侵入し、オ
イルシール３はカーボンスーツな噛み込むためクラクシ
ャフトやカムシャフトの摩耗は甚だしくなる。
そのような摩耗への対策としては、シャフトの慴動部の
硬度（通常Ｈｖ＝２００〜３００）を高周波焼き入れ等
でいままで以上に硬くすることが考えられる。一方、パ
ルスＴＩＧ、レーザビーム等の高密度エネルギー源で再
溶融硬化した硬化層を形成させることが特開昭６１−５
６２４１号公報１発明協会公開技報第８４−１３０５６
号に開示されている。
硬度（通常Ｈｖ＝２００〜３００）を高周波焼き入れ等
でいままで以上に硬くすることが考えられる。一方、パ
ルスＴＩＧ、レーザビーム等の高密度エネルギー源で再
溶融硬化した硬化層を形成させることが特開昭６１−５
６２４１号公報１発明協会公開技報第８４−１３０５６
号に開示されている。
〈発明が解決しようとする問題点〉
しかしながら、上記のような対策方法には次のような問
題点があった。
題点があった。
まず高周波焼き入れによる方法では硬さは得られても表
面が粗くなるため後で表面を滑らかに研磨する必要があ
るが、その研磨作業が非常に大変である。また硬さが上
昇しても対摩耗性は充分でなく、特にディーゼルエンジ
ンのカーボンスーツの多い場合にはほとんど効果を示さ
ない。
面が粗くなるため後で表面を滑らかに研磨する必要があ
るが、その研磨作業が非常に大変である。また硬さが上
昇しても対摩耗性は充分でなく、特にディーゼルエンジ
ンのカーボンスーツの多い場合にはほとんど効果を示さ
ない。
また、再溶融により慴動面に硬化層を形成する方法は、
硬さがＨｖ６００程度にしかならず対摩耗性の効果が充
分でなく、特にディーゼルエンジンのカーボンスーツの
多い場合には、はとんど効果を示さない。
硬さがＨｖ６００程度にしかならず対摩耗性の効果が充
分でなく、特にディーゼルエンジンのカーボンスーツの
多い場合には、はとんど効果を示さない。
このようにして、シャフトのオイルシール部にひとたび
摩耗が発生すると、シャフト全体を交換しなければなら
ないという問題に発展する。
摩耗が発生すると、シャフト全体を交換しなければなら
ないという問題に発展する。
本発明は、上記従来の問題点を解決するために為された
ものであり、その目的とするところは、オイルシール部
において摩耗を殆ど生じることなくオイル漏れを防ぎえ
るシャフトを提供することである。
ものであり、その目的とするところは、オイルシール部
において摩耗を殆ど生じることなくオイル漏れを防ぎえ
るシャフトを提供することである。
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成することのできる本発明のオイル漏れ防
止処置が講じられたシャフトは、オイル充填室と外空間
の隔壁を貫通する回転シャフトであって、上記隔壁に設
けられたオイルシールとの慴動部分に、硬質メッキ層が
形成されているか、又は高温メッキ層を有するスリーブ
が嵌合されていることを特徴とする。
止処置が講じられたシャフトは、オイル充填室と外空間
の隔壁を貫通する回転シャフトであって、上記隔壁に設
けられたオイルシールとの慴動部分に、硬質メッキ層が
形成されているか、又は高温メッキ層を有するスリーブ
が嵌合されていることを特徴とする。
上記の硬質メッキ層としては、イオンプレーティングに
より形成されたＴｉＮ、ＴｉＣ１ＷＣ，ＳｉＣのいずれ
かの暦、あるいは熱処理により硬さをＨｖ６５０以上と
したＮｉ−２〜１３％Ｐ合金メッキ層、あるいはＦｅ系
合金もしくはＮｉ系合金をマトリックスとし分散材とし
て）Ｉｖ９００以上の硬質粒子を５〜３５ｗｔ％含有し
ている複合メッキ層が好ましい。
より形成されたＴｉＮ、ＴｉＣ１ＷＣ，ＳｉＣのいずれ
かの暦、あるいは熱処理により硬さをＨｖ６５０以上と
したＮｉ−２〜１３％Ｐ合金メッキ層、あるいはＦｅ系
合金もしくはＮｉ系合金をマトリックスとし分散材とし
て）Ｉｖ９００以上の硬質粒子を５〜３５ｗｔ％含有し
ている複合メッキ層が好ましい。
イオンプレーティングによるメッキ層は厚さが５ｐ以下
では耐久性が充分でなく、また１５ＩＬ以上では処理コ
ストが増大するだけでなく硬くて脆いために使用中に剥
離を発生することがあるので５〜Ｉ５ｇが良い、シャフ
トに直接イオンプレーティングを行うことも可能である
が、真空装置内で行うために多くのシャフトを同時に処
理できないという欠点、またメッキされては困る部分に
メッキが付着しないようにマスキングを行わなければな
らないという欠点が有るため、スリーブにメッキを行い
それをシャフトに嵌合するのがよい、スリーブでは同時
に多くの処理か可能である。又、スリーブの表面粗さを
良くしておけば、メッキによって表面粗さはほとんど変
化しないので、メッキ後の加工が不要である。
では耐久性が充分でなく、また１５ＩＬ以上では処理コ
ストが増大するだけでなく硬くて脆いために使用中に剥
離を発生することがあるので５〜Ｉ５ｇが良い、シャフ
トに直接イオンプレーティングを行うことも可能である
が、真空装置内で行うために多くのシャフトを同時に処
理できないという欠点、またメッキされては困る部分に
メッキが付着しないようにマスキングを行わなければな
らないという欠点が有るため、スリーブにメッキを行い
それをシャフトに嵌合するのがよい、スリーブでは同時
に多くの処理か可能である。又、スリーブの表面粗さを
良くしておけば、メッキによって表面粗さはほとんど変
化しないので、メッキ後の加工が不要である。
Ｎ１−Ｐ合金メッキ層のＰ量は２〜１３％であることが
重要であり、これは２％未満では熱処理を行っても充分
な硬さが得られずメッキ層の摩耗料が増加し、１３％を
越えると硬さは得られても靭性が低下するため剥離が発
生しやすくなる。また上記Ｎｉ −２〜１３％Ｐ合金メ
ッキ層の硬さをＨｖ６５０以上とすることが重要であり
、メッキ処理後の熱処理で達成しえる。該熱処理はＮ１
−Ｐ合金を加熱する′ことによりＮ ｉ −Ｎ ｉ ｓ
Ｐ共晶体として硬化させる処理である。その硬さは熱
処理の温度と処理時間で調節することがてきる。例えば
Ｈｖ６５０とするには２５０℃で１時間熱処理を行えば
よい、該Ｎ１−Ｐ合金メッキはメッキ前に仕上加工を施
しておけばメッキ後の研磨加工が不要である。
重要であり、これは２％未満では熱処理を行っても充分
な硬さが得られずメッキ層の摩耗料が増加し、１３％を
越えると硬さは得られても靭性が低下するため剥離が発
生しやすくなる。また上記Ｎｉ −２〜１３％Ｐ合金メ
ッキ層の硬さをＨｖ６５０以上とすることが重要であり
、メッキ処理後の熱処理で達成しえる。該熱処理はＮ１
−Ｐ合金を加熱する′ことによりＮ ｉ −Ｎ ｉ ｓ
Ｐ共晶体として硬化させる処理である。その硬さは熱
処理の温度と処理時間で調節することがてきる。例えば
Ｈｖ６５０とするには２５０℃で１時間熱処理を行えば
よい、該Ｎ１−Ｐ合金メッキはメッキ前に仕上加工を施
しておけばメッキ後の研磨加工が不要である。
次に複合メッキ層について説明する。マトリックスとし
ては、Ｆｅ、Ｎｉ、Ｎ１−Ｐ、Ｆｅ−Ｐ等が挙げられる
が、オイルシールの摩耗を多くしないという点でＮｉが
好ましい、マトリックスに分散させる粒子としては５ｉ
Ｃ１ＷＣＡ １２０ｓ 、 Ｓ ｉ ２ Ｎ４等が挙げ
られるがＳｉＣが好ましい、Ｈｖ９００以下の粒子では
対摩耗性が不充分であり、また分散量５ｗｔ％以下でも
対摩耗性が不充分であり、３５％以上ではシールの摩耗
が増加するため５〜３５％が好ましい。該複合メッキ層
の厚さはｌＯ〜１００ｐ程度が良い、１０ｇ以下では耐
久性が不充分であり、１ｏｏｐ以上ではメッキ時間が長
くなりコスト高となる。複合メッキについてもシャフト
への直接処理を行うことが可能であるが、マスキング、
処理コスト等の問題があり、スリーブにメッキを行った
ほうが有利である。
ては、Ｆｅ、Ｎｉ、Ｎ１−Ｐ、Ｆｅ−Ｐ等が挙げられる
が、オイルシールの摩耗を多くしないという点でＮｉが
好ましい、マトリックスに分散させる粒子としては５ｉ
Ｃ１ＷＣＡ １２０ｓ 、 Ｓ ｉ ２ Ｎ４等が挙げ
られるがＳｉＣが好ましい、Ｈｖ９００以下の粒子では
対摩耗性が不充分であり、また分散量５ｗｔ％以下でも
対摩耗性が不充分であり、３５％以上ではシールの摩耗
が増加するため５〜３５％が好ましい。該複合メッキ層
の厚さはｌＯ〜１００ｐ程度が良い、１０ｇ以下では耐
久性が不充分であり、１ｏｏｐ以上ではメッキ時間が長
くなりコスト高となる。複合メッキについてもシャフト
への直接処理を行うことが可能であるが、マスキング、
処理コスト等の問題があり、スリーブにメッキを行った
ほうが有利である。
〈作用）
以上のように構成して成る回転シャフトは、その硬質メ
ッキ層の硬さがＨｖ６５０以上であるため、オイルシー
ルとの慴動部分に異物が侵入しても摩耗を生じなくなる
。
ッキ層の硬さがＨｖ６５０以上であるため、オイルシー
ルとの慴動部分に異物が侵入しても摩耗を生じなくなる
。
また、上記の硬質メッキ層の内、イオンブレーティング
、Ｎｉ−２〜１３Ｐ合金メッキは表面が滑らかに形成さ
れるため研磨を必要とせず、表面粗さが小さいことでも
摩耗を少なくする。
、Ｎｉ−２〜１３Ｐ合金メッキは表面が滑らかに形成さ
れるため研磨を必要とせず、表面粗さが小さいことでも
摩耗を少なくする。
特に硬質メッキ層を有するスリーブを嵌合するようにし
たシャフトでは、シャフト本体に比べ非常に小さなスリ
ーブにメッキ処理を施すため、装置内で多くのシャフト
を同時に処理できない、特定部位にメッキが付着しない
ようにマスキングを行わねばならないという問題を解消
する。
たシャフトでは、シャフト本体に比べ非常に小さなスリ
ーブにメッキ処理を施すため、装置内で多くのシャフト
を同時に処理できない、特定部位にメッキが付着しない
ようにマスキングを行わねばならないという問題を解消
する。
〈実施例〉
以下に本発明に係るオイル漏れ防止処置が講じられたシ
ャフトの実施例を掲げ本発明を更に詳しく説明する。
ャフトの実施例を掲げ本発明を更に詳しく説明する。
実施例１
第１図は、一実施例に係るクランクシャフトが取り付け
られたエンジンのリヤ側のシール部分を示す部分断面図
である。本クランクシャフト２には、オイルシール３と
慴動する部分にスリーブ７が嵌合されている。この図に
おいて、１１は０−リング、２２はフライホイール、４
はシリンダブロックのリテーナ・オイルシールである。
られたエンジンのリヤ側のシール部分を示す部分断面図
である。本クランクシャフト２には、オイルシール３と
慴動する部分にスリーブ７が嵌合されている。この図に
おいて、１１は０−リング、２２はフライホイール、４
はシリンダブロックのリテーナ・オイルシールである。
オイルシール３と慴動するスリーブ７は第２図に示すよ
うに１表面にイオンプレーティングにより形成された硬
質メッキ層ｌＯを有しており、その母材はステンレス鋼
（ＪＩＳＳＵＳ４２０Ｊ２である。なおスリーブ７を嵌
合しているクランクシャフト２は炭素鋼（ＪＩＳ ５
５０Ｃ）で出来ている。
うに１表面にイオンプレーティングにより形成された硬
質メッキ層ｌＯを有しており、その母材はステンレス鋼
（ＪＩＳＳＵＳ４２０Ｊ２である。なおスリーブ７を嵌
合しているクランクシャフト２は炭素鋼（ＪＩＳ ５
５０Ｃ）で出来ている。
スリーブ７の硬質メッキ層ｌＯは母材表面粗さをラッピ
ングにより０．８７ＬＲＺに仕上げたのちイオンプレー
ティング装置［日本電子（株）製ＪＬ−５００］を用い
て、スリーブの表面をスパッタクリーニングにより清浄
化したのち下記に示す条件でイオンプレーティングを行
いＴｉＮメッキ層を形成した。
ングにより０．８７ＬＲＺに仕上げたのちイオンプレー
ティング装置［日本電子（株）製ＪＬ−５００］を用い
て、スリーブの表面をスパッタクリーニングにより清浄
化したのち下記に示す条件でイオンプレーティングを行
いＴｉＮメッキ層を形成した。
窒素分圧： ４ｘ １０”−’Ｔｏ ｒ ｒ基板温度：
４００℃ 基板印加電圧ニー１．５Ｖ 高周波量カニ６００Ｗ 電子ビーム出カニ３Ｗ 蒸発源一基板間距離：３５ｃｍ チタニウム純度：９９．７％ 該ＴｉＮメ２ツキ層は、厚さ８．０１Ｌｍ、表面粗さ０
．８５１ＬＲｚ、硬さＨｖ２０５０である。 イオンプ
レーティング後、内側周溝にＯ−リングを嵌め込んだ該
スリーブをクランクシャフトに圧入し、オイルシートと
の慴動部分にＴｉＮメッキ層を有するスリーブが嵌合さ
れたクランクシャフトを得た。
４００℃ 基板印加電圧ニー１．５Ｖ 高周波量カニ６００Ｗ 電子ビーム出カニ３Ｗ 蒸発源一基板間距離：３５ｃｍ チタニウム純度：９９．７％ 該ＴｉＮメ２ツキ層は、厚さ８．０１Ｌｍ、表面粗さ０
．８５１ＬＲｚ、硬さＨｖ２０５０である。 イオンプ
レーティング後、内側周溝にＯ−リングを嵌め込んだ該
スリーブをクランクシャフトに圧入し、オイルシートと
の慴動部分にＴｉＮメッキ層を有するスリーブが嵌合さ
れたクランクシャフトを得た。
実施例２
実施例１と同様にして、ＴｉＮメッキ層の代わりにＳｉ
Ｃメッキ層を、 アセチレン分圧： １．ｌＸｌ０−３Ｔｏｒｒ基板温度
：４００℃ 基板印加電圧ニー１．５Ｖ 高周波量カニ６００Ｗ 電子ビーム出力＝３Ｗ 蒸発源一基板間距離：２５ｃｍ チタニウム純度：９９．５％ のイオンプレーティング条件により形成させたスリーブ
を用いる以外は実施例１と同様にしてＳｉＣメッキ層を
有するスリーブを嵌合したクランクシャフトを製造した
。なお該ＳｉＣメッキ層は、厚さ９．０ＪＬｍ、表面粗
さ１．０ＩＬＲｚ、硬さＨｖ３０１０である。
Ｃメッキ層を、 アセチレン分圧： １．ｌＸｌ０−３Ｔｏｒｒ基板温度
：４００℃ 基板印加電圧ニー１．５Ｖ 高周波量カニ６００Ｗ 電子ビーム出力＝３Ｗ 蒸発源一基板間距離：２５ｃｍ チタニウム純度：９９．５％ のイオンプレーティング条件により形成させたスリーブ
を用いる以外は実施例１と同様にしてＳｉＣメッキ層を
有するスリーブを嵌合したクランクシャフトを製造した
。なお該ＳｉＣメッキ層は、厚さ９．０ＪＬｍ、表面粗
さ１．０ＩＬＲｚ、硬さＨｖ３０１０である。
実施例３
この実施例も前記第２図で表わされるようなスリーブを
嵌合してなるもので、スリーブ母材１３は炭素鋼（Ｊ
Ｉ Ｓ ５４５Ｃ）であり、硬質メッキ層１０はＮｉ
−８％Ｐ合金メッキ層である。
嵌合してなるもので、スリーブ母材１３は炭素鋼（Ｊ
Ｉ Ｓ ５４５Ｃ）であり、硬質メッキ層１０はＮｉ
−８％Ｐ合金メッキ層である。
該メッキ層は、研削によりて１．２ＩＬＲｚの表面粗さ
に仕上げた母材を、硫酸ニッケル、次亜鉛酸ソーダ、ア
ルキルヒドロキシカルボン酸、（錯化剤）、アルキルジ
カルボン酸（反応促進剤）、安定剤、ｐＨ調製剤を適当
に含んでなる浴温９０〜９５°Ｃのメッキ液に４０分侵
漬して形成されたメッキ膜を４００”ＣＸＩＨｒの熱処
理によって硬化したものである。なお該Ｎｉ−８％Ｐメ
ッキ層は、厚さ２０ｇｍ、表面粗さ１．３ｇ、Ｒｚ、硬
さＨｖ９５０である。
に仕上げた母材を、硫酸ニッケル、次亜鉛酸ソーダ、ア
ルキルヒドロキシカルボン酸、（錯化剤）、アルキルジ
カルボン酸（反応促進剤）、安定剤、ｐＨ調製剤を適当
に含んでなる浴温９０〜９５°Ｃのメッキ液に４０分侵
漬して形成されたメッキ膜を４００”ＣＸＩＨｒの熱処
理によって硬化したものである。なお該Ｎｉ−８％Ｐメ
ッキ層は、厚さ２０ｇｍ、表面粗さ１．３ｇ、Ｒｚ、硬
さＨｖ９５０である。
実施例４
この実施例は前記実施例３の合金メッキ層の代わりに下
記のようにして形成された複合メッキ層（’Ｓ ｉ Ｃ
粒子分散Ｆｅメッキ層）を有してなるものである。
記のようにして形成された複合メッキ層（’Ｓ ｉ Ｃ
粒子分散Ｆｅメッキ層）を有してなるものである。
スリーブ母材（炭素鋼： ５４５Ｃ）の表面粗さを切削
により６．４ｇＲｚに仕上だのち、硫酸浴（硫酸第一鉄
２５０／１）に粒径２．ＯｇのＳｉＣ粒子を３０ｇ／ｌ
の割合で分散させたメッキ液を用い、電流密度７．２Ａ
／ｄｍ２、浴温６０℃という条件でＳｉＣ粒子分散Ｆｅ
メッキ皮膜を形成させた。生じせしめた皮膜の厚さは９
０ルてあり、３０ル切削加工を行い、厚さ６０ル、表面
粗さ１．２ＢＲｚに仕上げた。
により６．４ｇＲｚに仕上だのち、硫酸浴（硫酸第一鉄
２５０／１）に粒径２．ＯｇのＳｉＣ粒子を３０ｇ／ｌ
の割合で分散させたメッキ液を用い、電流密度７．２Ａ
／ｄｍ２、浴温６０℃という条件でＳｉＣ粒子分散Ｆｅ
メッキ皮膜を形成させた。生じせしめた皮膜の厚さは９
０ルてあり、３０ル切削加工を行い、厚さ６０ル、表面
粗さ１．２ＢＲｚに仕上げた。
こうしれ得られた複合メッキ層のマクロ硬さはＨｖ８５
０である。なお、ＳｉＣ粒子の硬さはＨｖ３０００であ
る。
０である。なお、ＳｉＣ粒子の硬さはＨｖ３０００であ
る。
試験例
下記表に示す比較例１〜３及び上記実施例１〜４のスリ
ーブを嵌合したクランクシャフトを実際のエンジンに用
いて、各シャフトの耐久試験を行った。１８００ｃｃの
４気筒４サイクルデイーゼルエンジン、回転数５２０Ｏ
ｒｐｍ、負荷フルロードにて２００時間の高速耐久試験
である。オイルは無交換である。オイルシールはシリコ
ン系オイルシールな用いた。試験を行ったクランクシャ
フトの１イルシールとの慴動部（スリーブ）の材質・性
状は下記表の通りである。
ーブを嵌合したクランクシャフトを実際のエンジンに用
いて、各シャフトの耐久試験を行った。１８００ｃｃの
４気筒４サイクルデイーゼルエンジン、回転数５２０Ｏ
ｒｐｍ、負荷フルロードにて２００時間の高速耐久試験
である。オイルは無交換である。オイルシールはシリコ
ン系オイルシールな用いた。試験を行ったクランクシャ
フトの１イルシールとの慴動部（スリーブ）の材質・性
状は下記表の通りである。
表ニスリーブの材質・性状
耐久試験後の各シャフトのオイルシールとの慴動部の摩
耗量を第５図に示す。図より、劣化したカーボンスーツ
の多いオイルを使用した試験においても実施例１〜４の
イオンプレーティング、メッキ品はいずれも比較例１〜
３のシャフトよりも摩耗が著しく少なく良好であること
が判かる。比較例１の焼き入れ焼き戻し品は摩耗が非常
に多く、試験終了時にはオイル漏れが見られた。また本
試験条件では比較例２に見られるように高周波焼き入れ
を行っても摩耗低減効果が少ないことが判かる。
耗量を第５図に示す。図より、劣化したカーボンスーツ
の多いオイルを使用した試験においても実施例１〜４の
イオンプレーティング、メッキ品はいずれも比較例１〜
３のシャフトよりも摩耗が著しく少なく良好であること
が判かる。比較例１の焼き入れ焼き戻し品は摩耗が非常
に多く、試験終了時にはオイル漏れが見られた。また本
試験条件では比較例２に見られるように高周波焼き入れ
を行っても摩耗低減効果が少ないことが判かる。
実施例６
上記実施例以外に、ＷＣ，ＴｉＣをイオンプレーティン
グすることによって製作したものもＴｉＮ、ＳｉＣとほ
ぼ同様の摩耗量を示した。
グすることによって製作したものもＴｉＮ、ＳｉＣとほ
ぼ同様の摩耗量を示した。
〈発明の効果〉
以上の説明から明らかなように、本発明のオイル漏れ防
止処置か講じられたシャフトは、オイルシールとの慴動
部に硬質メッキ層を形成したことにより摩耗がきわめて
少なくなり、長期に亙って優れたオイル漏れ防止効果を
奏する。
止処置か講じられたシャフトは、オイルシールとの慴動
部に硬質メッキ層を形成したことにより摩耗がきわめて
少なくなり、長期に亙って優れたオイル漏れ防止効果を
奏する。
また、シャフト自体に直接メッキ処理することが困難な
場合には、上記硬質メッキ処理を施したスリーブを嵌合
し、それとオイルシールが慴動するようにしてもよいた
め、クランクシャフトの製造コストを低減できるという
効果もある。
場合には、上記硬質メッキ処理を施したスリーブを嵌合
し、それとオイルシールが慴動するようにしてもよいた
め、クランクシャフトの製造コストを低減できるという
効果もある。
第１図は、一実施例に係るオイル漏れ防止処置が講じら
れたクランクシャフトのオイルシールとの接触部位を示
す要部断面図、 第２図は一実施例のシャフトに嵌合されたスリーブの要
部拡大断面図、 第３図は各実施例及び比較例のクランクシャフトの耐久
試験結果を示すグラフ、 第４図はエンジンの部分断面図、 第５図は第４図矢印Ａ部の拡大断面図である。 図中： ２・・・クランクシャフト ３・・・オイルシール７
・・・スリーブ １０・・・硬質メッキ層特許
出願人 トヨタ自動車株式会社 代理人 弁理士 萼 優美（ほか２名）第１図 第５図
れたクランクシャフトのオイルシールとの接触部位を示
す要部断面図、 第２図は一実施例のシャフトに嵌合されたスリーブの要
部拡大断面図、 第３図は各実施例及び比較例のクランクシャフトの耐久
試験結果を示すグラフ、 第４図はエンジンの部分断面図、 第５図は第４図矢印Ａ部の拡大断面図である。 図中： ２・・・クランクシャフト ３・・・オイルシール７
・・・スリーブ １０・・・硬質メッキ層特許
出願人 トヨタ自動車株式会社 代理人 弁理士 萼 優美（ほか２名）第１図 第５図
Claims (4)
- （１）オイルシールとの慴動部分に、硬質メッキ層が形
成されているか、又は硬質メッキ層を有するスリーブが
嵌合されていることを特徴とするオイル漏れ防止処置が
講じられたシャフト。 - （２）硬質メッキ層が、イオンプレーティングにより形
成されたＴｉＮ、ＴｉＣ、ＷＣ、ＳｉＣのいずれかの層
である特許請求の範囲第１項記載のシャフト。 - （３）硬質メッキ層が、熱処理により硬さをＨｖ６５０
以上としたＮｉ−２〜１３％Ｐ合金メッキ層である特許
請求の範囲第１項記載のシャフト。 - （４）硬質メッキ層が、Ｆｅ系合金もしくはＮｉ系をマ
トリックスとし分散剤としてＨｖ９００以上の硬質粒子
を５〜３５ｗｔ％含有している複合メッキ層である特許
請求の範囲第１項記載のシャフト。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31819587A JPH01158211A (ja) | 1987-12-16 | 1987-12-16 | オイル漏れ防止処置が講じられたシャフト |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31819587A JPH01158211A (ja) | 1987-12-16 | 1987-12-16 | オイル漏れ防止処置が講じられたシャフト |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01158211A true JPH01158211A (ja) | 1989-06-21 |
Family
ID=18096504
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31819587A Pending JPH01158211A (ja) | 1987-12-16 | 1987-12-16 | オイル漏れ防止処置が講じられたシャフト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01158211A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100262228B1 (ko) * | 1990-11-20 | 2000-07-15 | 아오키 히로시 | 모터회전축 제조방법 |
| WO2019187453A1 (ja) * | 2018-03-28 | 2019-10-03 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | シャフト部材及びシャフト部材の製造方法 |
-
1987
- 1987-12-16 JP JP31819587A patent/JPH01158211A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100262228B1 (ko) * | 1990-11-20 | 2000-07-15 | 아오키 히로시 | 모터회전축 제조방법 |
| WO2019187453A1 (ja) * | 2018-03-28 | 2019-10-03 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | シャフト部材及びシャフト部材の製造方法 |
| JPWO2019187453A1 (ja) * | 2018-03-28 | 2021-02-12 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | シャフト部材及びシャフト部材の製造方法 |
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