JPH01119429A - 自動車用自動始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は自動車用自動始動装置に係り、特に寒冷時の
内燃機関の自動始動において車両が徒に動き出すのを確
実に防止し、安全性を向上させ得る自動車用自動始動装
置に関する。

〔従来の技術〕

車両等に搭載される内燃機関にあっては、負荷運転を行
うに際し充分に暖機され、また空調装置等の補機類が作
動可能な状態に達していることが望ましい。そこで、負
荷運転に先立って暖機運転を行わせ補機類を作動可能な
状態にすべく、運転者による直接の内燃機関始動操作を
要することなく自動的に内燃機関を始動させる自動始動
装置がある。このような自動始動装置としては、例えば
特公昭５６−１（１４６５号公報、実公昭５６−４６０
４８号公報に開示されている。特公昭５６−１０４６５
号公報に記載のものは、シフトレバ−がニュートラル位
置及びパーキングブレーキがかかっているのを確認して
からタイマを希望始動時刻に合わせ、始動モータを駆動
して内燃機関を始動するものである。また、実公昭５６
−４６０４８号公報に記載のものは、変速機がニュート
ラル状態にある場合において設定時刻にスタータ回路に
イグニッション回路とに通電させ、一定時間間欠的なス
ターティング動作を行っても始動しない場合には、スタ
ータ、イグニッション両回路への通電を遮断させるリレ
ー回路と、始動が成功した場合にはスタータ回路を遮断
するとともにイグニッション回路への通電の継続とヒー
タまたはクーラ駆動用モータへの通電を可能とし、しか
も始動が成功した後にエンジンが再停止した場合にはイ
グニッション回路およびヒータまたはクーラ駆動用モー
タへの通電回路を遮断するリレー回路と、始動が成功し
た場合にも一定時間経過後にはイグニッション回路への
通電を遮断してエンジンを停止させることができる回路
とを有し、長時間アイドリング運転とバッテリの過放電
を防止するものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、従来の自動始動装置においては、人が乗車し
ない状態で内燃機関を自動始動させるので、内燃機関の
始動により自動車が絶対に動かないことが重要である。

しかしながら、自動変速機を備えた車両においては、セ
レクトレバーがニュートラル位置及びパーキングブレー
キがかかっていることを６’！Ｌｍしたとしても、寒冷
時に自動変速機の流体の粘性が高いことに起因して回転
トルクがある程度伝達され、車両（特に前輪駆動車）が
動き出す可能性があり、非常に危険であった。また、寒
冷時においては、流体の凍結のおそれがあるため、パー
キングブレーキを駐車時に使用しないことが多く、この
ような状態で内燃機関を自動始動させた場合に、上述の
如く車両が動き出す可能性があり、危険であった。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すぺ（、
内燃機関の始動設定時刻である条件と自動変速機のセレ
クトレバーがパーキング位置である条件とを満足してい
る場合には自動始動指令により内燃機関を自動始動させ
るとともに、内燃機関の始動開始後に設定時間経過した
ことを条件に内燃機関を停止させるべく制御する制御回
路を設けることにより、自動変速機のセレクトレバーが
パーキング位置で車輪が機械的にロックされている時に
のみ内燃機関の自動始動を可能とし、寒冷時の始動にお
いても車両が徒に動き出すのを確実に防止し、安全性を
向上させ得る自動車用自動始動装置を実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、自動始動指令に
より作動し自動的に内燃機関を始動させる自動車用自動
始動装置において、前記内燃機関の始動設定時刻である
条件と自動変速機のセレクトレバーがパーキング位置で
ある条件とを満足している場合には自動始動指令により
前記内燃機関を始動させるとともに、前記内燃機関の始
動開始後に設定時間経過したことを条件に前記内燃機関
を停止させるべく制御する制御回路を設けたことを特徴
とする。

〔作用〕

この発明の構成によれば、内燃機関の始動設定時刻であ
り、また自動変速機のセレクトレバーがパーキング位置
である場合には、制御回路が内燃機関を自動始動させる
。即ち、内燃機関は、車両が機械的にロックされている
状態で自動始動される。これにより、寒冷時で自動変速
機の流体の粘性が高い場合でも、車両が徒に動き出すの
を確実に防止し、安全性を向上させることができる。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。

第１〜３図は、この発明の実施例を示すものである。第
１図において、２は車両、４は内燃機関、６は動力伝達
機構、８は前記内燃機関４に備えられた自動変速機、１
０はセレクトレバーである。

即ち、内燃機関４の動力は、自動変速機８、推進軸１２
、差動機１４、そして駆動軸１６を経て駆動車輪１８に
伝達されるものである。

また、第２図において、２０は前記内燃機関４を自動始
動指令により作動し自動的に始動させる自動始動装置の
制御回路である。この制御回路２０には、バフテリ２２
、イグニションスイッチ２４、スタータ回路２６等が設
けられている。前記スタータ回路２６は、電源端子２６
ａと制御端子２６ｂとを有し、また、電源端子２６ａと
始動モータ２８間に設けられたスタータ用リレー接点３
０、制御端子２６ｂと始動モータ２８間に設けられた第
１スタータ用リレーコイル３２、そして制御端子２６ｂ
と第１スタータ用リレーコイル３２間に接続され且つ前
記スタータ用リレー接点３０に連絡した第２スタータ用
リレーコイル３４により構成される。

前記スタータ回路２６の電源端子２６ａは、イグニショ
ンスイッチ２４の電源端子Ｂとともにバッテリ２２の陽
極に接続している。

また、スタータ回路２６の制御端子２６ｂは、禁止スイ
ッチであるインヒビタスイッチ３６を介して前記イグニ
ションスイッチ２４のスタータ接点ＳＴに接続している
。

前記インヒビタスイッチ３６は、自動変速機８のセレク
トレバーｌＯがニュートラル位置又はパーキング位置に
あるときのみ閉成するものである。

また、前記イグニションスイッチ２４のイグニション接
点ＩＧには、点火回路３８、ヒータ回路４０、エアコン
回路４２が接続している。このイグニションスイッチ２
４のイグニション接点ＩＧは、第１リレー接点４４を介
してバッテリ２２の陽極に接続している。

一方、前記イグニションスイッチ２４のスタータ接点Ｓ
Ｔは、第２リレー接点４６を介してバッテリ２２の陽極
に接続している。

また、前記バフテリ２２には、任意の希望する始動開始
時刻を設定するスイッチ及び表示部を有し設定時刻にな
ると出力信号Ａを発生するアラームクロック４８が接続
している。このアラームクロック４８は、フリップフロ
ップ回路５０のセント入力端子方に接続している。この
フリップフロップ回路５０のリセット入力端子Ｒは、第
１抵抗５２及び自動変速機８のセレクトレバー１０がパ
ーキング位置にある時のみ閉成するパーキング位置検出
スイッチ５４を介してアースに接続している。前記第１
抵抗５２とパーキング位置検出スイッチ５４との接続点
は、第２抵抗５６を介して電源に接続している。

また、フリップフロップ回路５０のリセット入力端子Ｒ
は、第３抵抗５８を介して自動始動時間タイマ６０がタ
イムアンプした時にトリガ信号を発生するリセット信号
端子６０Ｃに接続している。

即ち、フリップフロップ回路５０は、前記アラームクロ
ック４８からの出力信号Ａをセット入力し、また前記パ
ーキング位置検出スイッチ５４及び自動始動時間タイマ
６０のリセット信号をリセット入力して、自動始動時間
タイマ６０に出力信号Ｂを発生するものである。

また、自動始動時間タイマ６０は、前記フリップフロッ
プ回路６０からの出力信号Ｂを入力すると、所定時間Ｔ
２だけ後述する第１トランジスタ７２に出力信号Ｃを発
生するものである。

この自動始動時間タイマ６０の入力端子６０ａは、前記
フリップフロップ回路５０の出力端子互に接続している
。また、このフリップフロップ回路５０の出力端子互は
、スタータ間欠始動回路６２の入力端子６２ａに接続し
ている。このスタータ間欠始動回路６２は、デユーティ
率Ｘ％で周期Ｔ３の矩形波をＮ回後述する二人カアンド
回路に出力信号りを発生するものである。

一方、前記フリップフロップ回路５０のリセット入力端
子Ｒは、第４抵抗６４を介して速度検出回路６６に接続
している。

前記スタータ間欠始動回路６２の出力端子６２ｂは、二
人カアンド回路６８の一方の入力端子６８ａ−１に接続
している。この二人カアンド回路６８の他方の入力端子
６８ａ−２は、内燃機関４の始動をゼネレータ（図示せ
ず）からの出力電圧より検出し、つまり、内燃機関４と
共に回転するゼネレータの出力電圧を検出し、出力信号
Ｆを発生するゼネレータ出力電圧＆出回路７０に接続し
ている。即ち、このゼネレータ出力電圧検出回路７０は
内燃機関４の始動を検出してＬｏレベルの信号を出力し
、その他はＨｉレベルの信号を出力するものである。

また、前記二人カアンド回路６８は、スタータ間欠始動
回路６２からの出力信号りとゼネレータ出力電圧検出回
路７０からの出力信号Ｆとを入力し、出力端子６８ｂか
ら後述する第２トランジスタ７８に出力信号Ｅを発生す
るものである。

また、前記自動始動時間タイマ６０の出力端子６０ｂは
、第１トランジスタ７２のベースに接続している。この
第１トランジスタ７２は、コレクタが第１リレー回路７
４を構成する第１リレーコイル７６を介して電源に接続
し、エミッタがアースに接続している。前記第１リレー
回路７４の第１リレーコイル７６は、前記第１リレー接
点４４に連絡している。即ち、第１リレー回路７４は、
第１リレーコイル７６と第１リレー接点４４とにより構
成される。

一方、前記二人カアンド回路６８の出力端子６８ｂは、
第２トランジスタ７８のベースに接続している。この第
２トランジスタ７８は、コレクタが第２リレー回路８０
を構成する第２リレーコイル８２を介して電源に接続し
、エミッタがアースに接続している。前記第２リレー回
路８０の第２リレーコイル８２は、前記第２リレー接点
４６に連絡している。即ち、第２リレー回路８０は、第
２リレーコイル８２と第２リレー接点４６とにより構成
される。

次に、この実施例の作用を説明する。

先ず、アラームクロック４８の設定スイッチにより、内
燃機関４の所望の始動開始時刻を設定する。

そして、始動開始時刻になると、アラームグロック４８
が所定時間Ｔｚ　　（例えば２秒間）だけＬＯＯＮルの
アラーム出力信号Ａをフリップフロップ回路５０に発生
する。このＬＯＯＮルのアラーム出力信号へがフリップ
フロップ回路５０のセント入力端子百に入力された時に
、自動変速機８のセレクトレバー１０がパーキング位置
にあり、パーキング位置検出スイッチ５４がＯＮになっ
ている場合に、フリップフロップ回路５０のリセット入
力端子ＲはＬｏレベルにあり、またこのフリップフロッ
プ回路５０の出力端子方は、Ｌｏレベルにセットされる
。このフリップフロップ回路５０の出力端子方から自動
始動時間タイマ６０への出力信号Ｂは、フリップフロッ
プ回路５００セツト入力端子百がＨｉレベルになっても
、フリップフロップ回路５０のリセット入力端子ＲがＨ
ｉレベルにならない限り、Ｌｏレベルを維持している。

前記フリップフロップ回路５０の出力端子互からの出力
信号Ｂにより、自動始動時間タイマ６０の入力端子６０
ａおよびスタータ間欠始動回路６２の入力端子６２ａが
Ｌｏレベルになると、このＬｏレベルである間、自動始
動時間タイマ６０の出力端子６０ｂ及びスタータ間欠始
動回路６２の出力端子６２ｂは、夫々、次のような出力
信号Ｃ及び出力信号りを発生する。

即ち、自動始動時間タイマ６０から第１トランジスタ７
２への出力信号Ｃは、所定時間Ｔ２（例えば１５分間）
だけＨｉレベル信号となる。一方、スタータ間欠始動回
路６２から二人カアンド回路６８への出力信号りは、デ
ユーティ率Ｘ％（例えば５０％）で周期’ｒ３　（例え
ば１０秒間）の１−１ルベル、Ｌｏレベルを交互に繰り
返す矩形波をＮ回（例えば４回）発生する。

前記自動始動時間タイマ６０からの出力信号Ｃにより、
第１トランジスタ７２のベースがＨｉレベルになると、
この第１トランジスタ７２が導通して第１リレー回路７
４の第１リレーコイル７６が励磁されて、第１リレー接
点４４が閉成する。

そして、バフテリ２２からの電力は、第１リレー接点４
４を介して点火回路３８、ヒータ回路４０、エアコン回
路４２に供給される。

一方、スタータ間欠始動回路６２からの出力信号りによ
り、二人カアンド回路６８の一方の入力としてデユーテ
ィ率Ｘ％で周期Ｔ２の矩形波が数サイクル与えられると
、ゼネレータ出力電圧検出回路７０からの出力信号Ｆが
Ｈｉレベル（即ち内燃機関４が未始動状態）である時に
、二人カアンド回路６８から第２トランジスタ７８への
出力信号Ｅは、上述の出力信号りと同一のデユーティ率
Ｘ％で周期Ｔ３の矩形波となる。

そして、前記二人カアンド回路６８からの出力信号Ｅに
より、第２トランジスタ７８のベースがＨｉレベルにな
ると、第２トランジスタ７８が導通して第２リレー回路
８０の第２リレーコイル８２が励磁され、第２リレー接
点４６が閉成される。そして、バッテリ２２の電力は、
第２リレー接点４６及び自動変速機８のセレクトレバー
１０がニュートラル位置又はパーキング位置にある時の
み閉成するインヒビタスイッチ３６の直列回路を介して
スタータ回路２６に供給される。そして、このスタータ
回路２６内の始動モータ２８が駆動し、内燃機関４を始
動させる。

内燃機関４の始動に伴って機関回転数が増加し、ゼネレ
ータの出力電圧が高くなる。このゼネレータの出力電圧
が内燃機関４の完全始動状態（アイドリング回転数程度
）の電圧レベルに達したことをゼネレータ電圧検出回路
７０が判別して出力信号ＦをＨｉレベルからＬｏレベル
に変化すると、二人カアンド回路６８からの出力信号Ｅ
がＨｉレベルからＬＯレベルに変化し、第２トランジス
タ７８が非導通となり、これにより第２リレー接点４６
が開成され、スタータ回路２６への給電が遮断され、始
動モータ２８は非作動状態になる。

一方、−回のスターティング動作で内燃機関４が始動し
なかった場合には、スタータ間欠始動回路６２からの二
人カアンド回路６８への出力信号りにより間欠的にスタ
ーティング動作をＮ回繰り返す。

また、内燃機関４の始動開始後に、自動始動時間タイマ
６０の設定時間Ｔ２を経過すると、自動始動時間タイマ
６０からの出力信号ＣがＨｉレベルからＬＯレベルとな
り、第１トランジスタ７２が非導通となって第１リレー
接点４４が開成し、点火回路３８への給電が遮断され、
内燃機関４は自動的に停止する。

更に、自動始動時間タイマ６０からの出力信号ＣがＨｉ
レベルからＬＯレベルに変化する時、自動始動時間タイ
マ６０のリセット信号端子６０Ｃが通常のＬＯレベルに
対してＨｉレベルのトリガが信号Ｇを発生する。これに
より、フリップフロンプカイロ５０のリセット入力端子
Ｒが一瞬Ｈｉレベルになるので、フリップフロップ回路
５０は、リセットされ、出力端子てが初期状態のＨｉレ
ベルに戻り、待機状態となる。

内燃機関４の自動始動中に自動変速機８のセレクトレバ
ー１０をパーキング位置から他の位置に移すと、パーキ
ング位置検出スイッチ５４がＯＦＦとなり、フリップフ
ロップ回路５０のリセット入力端子ＲがＨｉレベルとな
るので、フリップフロップ回路５０はリセットされ、内
燃機関４は停止する。

また、内燃機関４の自動始動中に、車両２が動き出すと
、速度検出回路６６の出力信号ｉがＨｉレベルとなり、
フリップフロップ回路５０はリセットされ、内燃機関４
は停止する。

更に、この実施例における作用を、第３図のタイミング
チャートに基づいて具体的に説明する。

内燃機関４は停止し、パーキング位置検出スイッチ５４
がＯＮになっている状態において、内燃機関４の始動開
始時刻ｔｏになると、アラームクロック４８からアラー
ム出力信号Ａ（ＬｏレベルＴ１秒）が発生される。次い
で、フリップフロップ回路５０のリセット入力端子Ｒは
、パーキング位置検出スイッチ５４がＯＮ　（Ｈ＝Ｌｏ
レベル）、自動始動時間タイマ６０のリセット信号端子
６０ＣがＬｏレベルであるので、アラーム出力信号Ａに
よりフリップフロップ回路５０はセットされる。

これにより、このフリップフロップ回路５０からの出力
信号Ｂは、Ｌｏレベルとなる。

このフリップフロップ回路５０からの出力信号Ｂにより
、自動始動時間タイマ６０の出力端子６０ｂからの出力
信号Ｃは、所定時間Ｔ２だけＨｉレベルを維持する。ま
た、スタータ間欠始動回路６２からの出力信号りは、デ
ユーティ率Ｘ％で周期Ｔ３の矩形波をＮ回発生する。

自動始動時間タイマ６０からの出力信号ＣがＨｉレベル
の間、バッテリ２２からの電力が第１１Ｊレ一接点４４
を介して点火回路３８に供給される一方、内燃機関４が
停止状態であるため、ゼネレータ出力電圧検出回路７０
からの出力信号Ｆは、）Ｉｆレベルとなる。また、二人
カアンド回路６８からの出力信号Ｅは、スタータ間欠駆
動回路６２からの出力信号りと同等の信号を出力し、バ
ッチ１Ｊ２２からの電力が第２リレー接点４６を介して
スタータ回路２６に供給され、始動モータ２８は間欠的
に動作する。

時刻ｔ２において内燃機関４が完全に始動すると、ゼネ
レータ電圧検出回路７０からの出力信号ＦがＬｏレベル
となり、二人カアンド回路６８からの出力信号ＥはＬｏ
レベルになり、始動モータ２８は停止する。

所定時間Ｔヨが経過して時刻ｔ３になると、自動始動時
間タイマ６０からの出力信号ＣはＨｉレベルとなり、点
火回路３８への給電が遮断され、内燃機関４が停止する
一方、Ｈｉレベルのトリガ信号Ｇが発生し、フリップフ
ロップ回路５０はリセットされ、フリップフロップ回路
５０からの出力信号ＢはＨｉレベルとなり、待機状態と
なる。

内燃機関４の自動始動中の時刻ｔ４において、セレクト
レバー１０がパーキング位置から他の位置に移されると
、パーキング位置検出スイッチ５４がＯＦＦとなり、フ
リップフロップ回路５０はリセットされ、このフリップ
フロップ回路５０からの出力信号ＢがＨｉレベルとなり
、内燃機関４は停止する。

また、内燃機関４の自動始動中、時刻ｔ５において何ん
等かの原因で車両２が動き出したとすると、速度検出回
路６６からの出力信号ｉがＨｉレベルとなり、フリップ
フロップ回路５０はリセットされ、このフリップフロッ
プ回路５０からの出力信号ＢがＨｉレベルとなり、内燃
機関４は停止する。

なお、この実施例においては、内燃機関４の始動開始後
に、自動始動時間タイマ６０の設定時間経過して出力信
号ＣがＨｉレベルからＬｏレベルに変化し、第１トラン
ジスタ７２がＯＦＦとなって第１リレー接点４４が開成
しても、その間運転者が運転すべくキースイッチを操作
すれば、イグニションスイッチ２４を介して点火回路３
８にはバッテリ２２から電力が供給されるので、内燃機
関への駆動を維持することができる。

この結果、自動変速機８のセレクトレバー１０が駆動車
輪１８を機械的にロックしているパーキング位置にある
時にのみ内燃機関４の自動始動を可能としているので、
寒冷時の自動始動においても車両２が徒に動き出すおそ
れがな（、安全性を大幅に向上させることができる。

また、内燃機関４の自動始動中に自動変速機８のセレク
トレバー１０をパーキング位置から他の位置に移すと、
内燃機関４が停止するので、盗難防止の点からも有利で
ある。

更に、内燃機関４の始動開始後、設定時間が経過すると
、内燃機関４を停止させるので、都合により乗車できな
い場合でも、燃料の浪費を防止し得る。

更にまた、ヒータ回路４０やエアコン回路４２のスイッ
チを事前にＯＮにしておけば、車室内を快適な雰囲気に
した状態で乗車することができる。

〔発明の効果〕

以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
内燃機関の始動設定時刻である条件と自動変速機のセレ
クトレバーがパーキング位置である条件とを満足してい
る場合には自動始動指令により内燃機関を自動始動させ
るとともに、内燃機関の始動開始後に設定時間内に運転
操作が行われないことを条件に内燃機関の運転を停止さ
せるべくｍ御する制御回路を設けたことにより、寒冷時
の始動においても車両が徒に動き出すのを確実に防止し
、安全性を向上させ得る。

また、内燃微開始動開始後に設定時間内に運転操作が行
われない場合には、内燃機関を停止させるので、都合に
より乗車できない場合でも燃料の浪費を防止し得る。

更に、内燃機関の自動始動中に自動変速機のセレクトレ
バーがパーキング位置から他の位置に移された場合には
、内燃機関が停止するので、盗難防止の点からも有利で
ある。

更にまた、ヒータやエアコン等の機器のスイッチを事前
に入れておけば、車内を快適な雰囲気にした状態で乗車
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図はこの発明の実施例を示し、第１図は車両の
概略図、第２図は自動始動装置の制御回路図、第３図は
この実施例の作用を説明するタイミングチャートである
。 図において、２は車両、４は内燃機関、８は自動変速機
、１０はセレクトレバー、２０は制御回路、２４はイグ
ニションスイッチ、２６はスタータ回路、２８は始動モ
ータ、３６はインヒビタスイッチ、３８は点火回路、４
８はアラームクロック、５０はフリップフロップ回路、
５４はパーキング位置検出回路、６０は自動始動時間タ
イマ、６２はスタータ間欠始動回路、６６は速度検出回
路、６８は二人カアンド回路、そして７０はゼネレータ
出力電圧検出回路である。 特許出願人　　　　鈴木自動車工業株式会社代理人　弁
理士　　西　郷　義　美 第１図 第２図 第３図 手続（甫正書（自発） １．事件の表示 特願昭６２−２７４７４８号 ２、発明の名称 自動車用自動始動装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　静岡県浜名郡可美村高塚３００番地名　称　
　（２０８）鈴木自動車工業株式会社代表者　鈴　木　
　修 ４、代　理　人　〒１０１　　置　　０３−２９２−４
４１１　　（代表）住　所　　東京都千代田区神田小川
町２丁目８番西郷特許ビル 氏名　（８００５）弁理士西多即義美 ５、補正命令の日付　　自発 ７、補正の内容 （１１明細書第５頁第１８行目の「車両」を、「車輪」
に補正する。 （２）明細書第１２頁第１８行目の「フリップフロップ
回路５０」を、「フリップフロップ回路５０」に補正す
る。 （３）明細書第１４頁第８行目の「周期Ｔｚ　Ｊを、［
周期Ｔ３　Ｊに補正する。 （４）明細書第１６頁第１４〜１５行目の「フリップフ
ロップカイロ５０」を、［フリップフロップ回路５０Ｊ
に補正する。 （５）明細書第１８頁第１６行目の「スタータ間欠駆動
回路６２」を、「スタータ間欠始動回路６２」に補正す
る。 （６）明細書第１９頁第６行目の「所定時間Ｔ３」を、
「所定時間Ｔｚ　Ｊに補正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　自動始動指令により作動し自動的に内燃機関を始動さ
   せる自動車用自動始動装置において、前記内燃機関の始
   動設定時刻である条件と自動変速機のセレクトレバーが
   パーキング位置である条件とを満足している場合には自
   動始動指令により前記内燃機関を始動させるとともに、
   前記内燃機関の始動開始後に設定時間経過したことを条
   件に前記内燃機関を停止させるべく制御する制御回路を
   設けたことを特徴とする自動車用自動始動装置。