JPH01114578A - 装軌車両の操向装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （ａｌ産業上の利用分野 この発明は、左右に備えた履帯の回転により泥滓な土地
を走行する装軌車両に関し、特に左右の履帯に回転速度
差を与える装軌車両の操向装置に関する。

（′ｂ）従来の技術 農耕作業用車両のように軟弱な土地を走行する車両では
、複数の転輪に張架した履帯を左右に備え、接地面積を
拡大して大きな推力を得るようにした装軌車両がある。

このような装軌車両では旋回動作時に履帯に舵角を与え
ることは構造上困難であった。そこで従来の装軌車両で
は旋回動作時に旋回方向側の履帯に対して駆動力の伝達
停止および制動力の供給を行い、左右の履帯に回転速度
差を与えて低速度側に旋回するようにした操向装置を備
えている。

（Ｃ）発明が解決しようとする問題点 しかしながら、上記従来の操向装置のように旋回方向側
の履帯に対して駆動力の伝達停止または制動力の供給を
行うと、車体に作用する駆動力が半減し、路面状態が極
めて軟弱な土地を走行する場合には駆動力の供給を受け
ていない旋回方向側の履帯に大きな旋回抵抗が作用し、
悪路走破性の劣化により円滑な旋回動作を行うことがで
きなくなる欠点があった。

この発明の目的は、旋回方向側の履帯に対して直進走行
時よりも低速度の駆動力を選択的に伝達できるようにし
、極めて軟弱な土地を走行する場合に履帯に充分な駆動
力を伝達できるようにし、常に円滑に旋回動作を行うこ
とができる装軌車両の操向装置を提供することにある。

（ｄ１問題点を解決するための手段 この発明の装軌車両の操向装置は、旋回方向側の履帯に
対して駆動力の伝達停止および制動力の供給を行う装軌
車両の操向装置において、駆動力の伝達停止時に旋回方
向側の履帯に対して、反対側の履帯の速度よりも低速度
の駆動力を提供する低速駆動手段と、低速駆動手段を有
効又は無効にする選択手段とを、設けたことを特徴とす
る。

（ｅ）作用 この発明においては、選択手段により低速駆動手段が有
効にされると、旋回動作時に旋回方向側の履帯に対して
、反対側の履帯の速度よりも低速度の駆動力が伝達され
る。直進走行時には左右の履帯には同一速度の駆動力が
伝達されており、旋回方向側の履帯に伝達する駆動力を
反対側の履帯に伝達する駆動力よりも小さくすると、旋
回方向側の履帯の速度は直進走行時の速度よりも低くな
る。したがって左右の履帯の両方に駆動力が伝達されつ
つも、左右の履帯に回転速度差が生じ、車体は旋回方向
側に旋回動作を行う。

（ｆ）実施例 第２図はこの発明の実施例であ装軌車両の操向装置を備
えたコンバインの構成を示す側面の略図である。

コンバイン２１は履帯２２の回転により農地内を走行す
る。履帯２２は複数の転輪により張架されており、この
うち駆動転輪２２により回転力を与えられる。コンバイ
ン２１は前部に刈取部２３を備え、前方に位置する図外
の作物の殻稈を株元から刈り取る。刈り取られた作物の
殻稈は搬送装置２４により脱穀装置２５内に導かれ、殻
稈から穀粒を離脱される。離脱された穀粒は選別装置２
６により揺動選別および風力選別をうけて選別され、精
粒のみがホッパ２７内に収穫される。穀粒を離脱した殻
稈は藁屑とともに排出部２８から外部に排出される。

第１図は、上記装軌車両の操向装置の構成を示す油圧回
路図を含む模式図である。

操向装置１は原動ｍＥと駆動転輪２０ａ、２０ｂとの間
に設けられる。原動軸３の回転は原動軸ギア３ａから伝
達ギア３ｂを介して入力軸２に固定された入力軸ギア２
ａに伝達される。この入力軸２には人力軸２とともに回
転する変速ギア４が設けられている。この変速ギア４は
それぞれ歯数の異なるギア４ａ〜４Ｃを一体に形成した
ものである。この変速ギア４は図示しない変速レバーの
操作により入力軸２を軸方向に移動し、クラッチ軸５に
固定されたギア５ａ〜５Ｃと択一的に噛合する。ギア５
ａ〜５Ｃの歯数はそれぞれ異なっており、噛み合うギア
の歯数に応じてクラッチ軸５の回転速度が変化する。

クラッチ軸５の両端部近傍には減速ギア５ａ。

６ｂが回転自在にされている。この減速ギア６ａ、６ｂ
のそれぞれはクラッチ軸５に固定されたクラッチ仮６ｃ
、６ｄと保合可能にされている。減速ギア５ａ、５ｂは
ブレーキ軸７の両端部近傍に固定されたギア？ａ、７ｂ
に噛合し、このギア７ａ、７ｂは中間軸８に回転自在に
された中間軸ギア１１２．１１ｂのそれぞれに噛み合う
。したがって、減速ギア５ａ、５ｂのそれぞれの回転は
中間軸ギアｌｌａ、ｌｌｂに同一方向の回転として伝達
される。また、クラッチ軸５に固定されているギア５ｃ
は図示しないギアまたはチェーンにより駆動ギア１０に
噛合する。したがってギア５Ｃの回転は駆動ギア１０に
同一方向の回転として伝達される。さらに、ブレーキ軸
７の一端にはブレーキ１４が設けられている。このブレ
ーキ１４は図示しないシリンダに圧油を供給することに
より作動し、ブレーキ軸７の回転を規制する。

中間軸８において駆動ギア１０と左右の中間軸ギア１１
８．１１ｂとの間にはサイドクラッチギア９ａ、９ｂが
軸方向に移動自在に軸支されている。このサイドクラッ
チギア９ａ、９ｂは出力軸ギア１３ａ、１３ｂのそれぞ
れの一端に固定された出力軸ギア１２ａ、１２ｂと常時
噛み合い、かつ矢印ＥまたはＦ方向の移動により駆動ギ
ア１０または中間軸ギアｌｌａ、ｌｌｂに択一的に係合
する。出力軸１３ａ、１３ｂのそれぞれの他端には駆動
転輸２０ａ、２０ｂが固定されている。

以上のように構成された操向装置１において、駆動ギア
１０およびこれを固定する中間軸８の回転方向は、中間
軸ギアｌｌａ、ｌｌｂの回転方向と同一であるが、ギア
５ｃと駆動ギア１０とのギア比および減速ギア６ａ、６
ｂと中間軸ギア１１ａ、ｌｌｂとのギア比の相違により
中間軸ギア１１ａ、ｌｌｂは駆動ギア１０および中間軸
８よりも低速度で回転する。

第１図に示す操向装置１の左側において表れているよう
に、サイドクラッチギア９ａが駆動ギア１０と係合する
と、原動機Ｅの回転は原動軸ギア３ａ、伝達ギア３ｂ、
入力軸ギア２ｂ、変速ギア４、ギア５　Ｃ％駆動ギア１
０およびサイドクラッチギア９ａを経由して出力軸ギア
１２ａに伝達される。一方、操向装置１の右側において
表れているように、サイドクラッチギア９ｂが中間軸ギ
ア１１ｂと係合している場合には、原動機Ｅの回転は原
動軸ギア３ａ、伝達ギア３ｂ、入力軸ギア２ａ、変速ギ
ア４、ギア５ａ、Ｍ速ギア６ｂ、ギア７ｂ、中間軸ギア
ｌｌｂおよびサイドクラッチギア９ｂを経由して出力軸
ギア１２ｂに伝達される。したがって、第１図に示す状
態では、中間軸ギアｌｌｂを介して回転を伝達される右
側の駆動転輪２０ｂの回転速度は、駆動ギア１０を介し
て回転を伝達される左側の駆動転輸２０ａよりも低速度
で回転し、車体は右側に旋回する。

第３図は、上記装軌車両の操向装置の油圧回路図である
。

シリンダ１６ａ、１６ｂが有するピストンロッド１７ａ
、１７ｂは図示しないフォークロッドを介してサイドク
ラッチギア９ａ、９ｂのそれぞれに係合している。ピス
トンロッド１７ａが矢印ＣまたはＤ方向に移動すると左
側のサイドクラッチギア９ａは矢印ＥまたはＦ方向に移
動する。また、右側のピストンロッド１７ｂが矢印Ｃま
たはＤ方向に移動すると、右側のサイドクラッチギア９
ｂは矢印ＦまたはＥ方向に移動する。すなわち、ピスト
ンロッド１７ａ、１７ｂが矢印Ｃ方向に移動すると、左
右のサイドクラッチギア９ａ、９ｂは中間軸ギア１１ａ
、１１ｂ方向に移動し、これと係合する。

このシリンダ１６ａ、１６ｂには切換弁８２を介してポ
ンプ８４から圧油が供給される。この切換弁８２は操向
レバー１９の操作によりスプールが移動する６ボート５
ポジシヨンの手動切換弁であり、操向レバー１９が左側
（矢印入方向）に操作されるとポジションＰｉ、Ｐ２の
状態になり、操向レバー１９が右側（矢印Ｂ方向）に操
作されるとポジションＰ３．Ｐ４の状態になる。この切
換弁８２とポンプ８４との間にはアンロード弁１８が設
けられている。このアンロード弁１８はソレノイドＳＱ
Ｌ　１を備えた高速電磁切換弁であり、ソレノイドＳＱ
Ｌ　１がオフされている間に油圧回路中の圧油をタンク
にアンロードする。ソレノイドＳＱＬ　１が駆動される
とアンロード弁１８はポジションＰ５の状態になり、油
圧回路とタンクとの間を閉鎖する。シリンダ１６ａ、１
６ｂは連通路８７を介してシリンダ１４ａに連通してい
る。このシＩＪンダ１４ａは前述のブレーキ１４を作動
させる。

いま操向レバー１９が矢印Ａ方向に少量操作されると、
切換弁８２はポジションＰｌの状態になる。この時ソレ
ノイド５ＯＬＩが駆動されると、ポンプ８４から供給さ
れた圧油は左側のシリンダ１６ａに導かれる。これによ
ってピストン８５ａはピストンロッド１７ａとともに矢
印Ｃ方向に移動する。ピストン８５ａが戻り口８３ａの
位置に達するとそれ以後シリンダ１６ａに流入する圧油
はタンクに戻される。したがって、切換弁８２がポジシ
ョンＰｉの状態ではシリンダ１４ａには圧油は流入しな
い。

操向レバー１９が太き（矢印Ａ方向に操作され切換弁８
２がポジションＰ２の状態になると、戻り口８３ａから
タンクに流入する圧油量が絞られる。このため、それ以
後シリンダ１６ａに流入する圧油のうち戻り口８３ａを
通過しなかった圧油が連通路８７を経由してシリンダ１
４ａに導かれ、ピストン８６が矢印Ｇ方向に移動してブ
レーキ１４が作動する。なお、操向レバー１９が右側に
操作された場合には切換弁８２はポジションＰ３および
Ｐ４の状態になり、操向レバー１９が左側に操作された
と同様の動作がシリンダ１６ｂおよびシリンダ１４ａに
おいて行われる。

第４図は、上記装軌車両の操向装置の制御部のブロック
図である。

ＣＰＵ４１にはＩ１０インタフェース４４を介してＡ／
Ｄ変換キー４５からボリュームＶＲの出力データが入力
される。このボリュームＶＲは操向レバー１９の操作量
を検出する。ＣＰＵ４１は入力されたデータに応じてＲ
ＯＭ４２に予め記憶されたプログラムに従って制御デー
タを出力する。ＲＯＭ４２には第５図に示す関係が記憶
されており、ＣＰＵ４１は操向レバー１９の操作量θに
応じたソレノイドＳＱＬ　１の駆動デユーティ比を読み
出し、ソレノイドドライバ４６に制御データとして出力
する。ソレノイドドライバ４６はこの制御データに従っ
てソレノイドＳＱＬ　１を所定のデユーティ比で駆動す
る。第５図に示すようにソレノイドＳＱＬ　１の駆動デ
ユーティ比は操向レバー１９の操作量θが中間値θｌに
達するまで操作量θの増加に伴い増加する。操向レバー
１９の操作量θが中間値θ１に達するとデユーティ比は
一旦ｄｉまで低下し、その後再び操向レバー１９の操作
量θの増加に伴い駆動デユーティ比を増加していく。こ
の中間値θ１は切換弁８２においてポジションＰｌまた
はＰ３の状態からポジションＰ２またはＰ４の状態に切
り換わる際の操向レバー１９の操作角である。

以上のようにして操向レバー１９の操作量が中間値θｌ
以下である場合には、操向レバー１９の操作量に応じて
ソレノイド５ＱＬＩの駆動デユーティ比が増加され、単
位時間当りのシリンダ１６ａまたは１６ｂへの圧油の供
給時間が徐々に長時間化する。これによって、サイドク
ラッチギア９ａまたは９ｂが駆動ギア１０との保合を解
除する時間が長くなり、操向レバー１９が操作された側
の履帯の速度は操向レバー１９の操作量の増加に伴って
低下していく。操向レバー１９の操作量が中間値θ１を
超えると圧油がシリンダ１４ａに導かれるようになり、
単位時間当りにおける圧油のシリンダ１４ａへの流入時
間は操向レバー１９の操作量の増加に伴って長時間化す
る。これによって単位時間当りにおけるブレーキ１４の
動作時間が長時間化し、操向レバー１９が操作された側
の履帯が操向レバー１９の操作量に応じた時間間隔で回
転を規制される。したがって第６図（Ａ）に示すように
速度ｖ１で直進走行中に操向レバー１９が左側に操作さ
れると、レバー１５がオフ状態では第６図（Ｂ）に示す
状態で左側の履帯２２ａに対する駆動力の伝達が操向レ
バー１９の操作量に応じたデユーティ比で停止される。

さらに操作量が角度θ１を超えると第６図（Ｃ）に示す
状態で左側の履帯２２ａに対して制動力が操向レバー１
９の操作量に応じたデユーティ比で伝達される上記の動
作中において操向レバー１９が中間値θ１までの間で操
作されている場合においてレバー１５がオン側に操作さ
れクラッチ板６ｃ、６ｄのそれぞれがクラッチ軸ギア５
ａ、５ｂと係合すると、サイドクラッチギア９ａ、９ｂ
には低速度の回転が伝達される。したがって、コンバイ
ン２１において直進走行状態から操向レバー１９が操作
されるにつれ履帯の速度は第６図（Ａ）　−（Ｄ）−（
Ｃ）に示すように変化する。すなわち、直進走向状態か
ら操向レバー１９が左に操作された場合、まず左側の履
帯２２ａに対して操向レバー１９の操作量に応じたデユ
ーティ比で低速回転が伝達される。このため操向レバー
１９の操作量が中間値θ１を超えるまでは左右の履帯の
両方に駆動力が供給されつづける。したがって、路面が
極めて軟弱な場合にも旋回動作を行うのに充分な駆動力
を左右の履帯に伝達することができる。

なお、レバー１５の動作を操向レバー１９の動作に連動
させることにより、操向レバー１９の操作側の履帯に対
して駆動力の伝達状態−低速回転状態−駆動力の伝達停
止状態−制動力の供給状態を順次切換るようにしてもよ
い。また、この場合にサイドクラッチギア９ａ、９ｂが
中間軸ギア１１ａ、１１ｂと係合した後にもさらにその
係合方向に移動するようにし、この時中間軸ギアｌｌａ
、１１ｂのそれぞれとギア？ａ、７ｂとの噛合状態が解
除されるように構成することにより同様の効果をあげる
ことができる。

（ｇ）発明の効果 この発明によれば、選択手段により定速駆動手段が有効
にされている場合には旋回方向側の履帯に対して駆動力
の伝達が停止された場合に、反対側の履帯の速度よりも
低速度の駆動力が伝達される。したがって、左右の履帯
に常に駆動力が伝達性 されるとともに、旋回方向側の履帯は直進走褥状態の速
度よりも遅くなり、左右の履帯に回転速度差を生じて旋
回動作を行う。この場合に左右め履帯の両方に駆動力が
常に伝達されつづけているため、路面が極めて軟弱な場
合にも履帯に作用する旋回抵抗に抗して旋回動作を行う
だけの駆動力を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例である装軌車両の操向装置を
示す模式図、第２図は同装軌車両の操向装置を備えたコ
ンバインの構成を示す側面の略図、第３図は同装軌車両
の操向装置の油圧回路図、第４図は同装軌車両の操向装
置の制御部のブロック図、第５図は同装軌車両の操向装
置の制御部の一部を構成するＲＯＭに記憶されている操
向レバーの操作量とソレノイドの駆動デユーティ比との
関係を示す図、第６図（Ａ）〜（Ｄ）は同装軌車両の操
向装置を備えたコンバインにおける履帯の速度を示す模
式図である。 １−操向装置、 ６ａ、６ｂ−クラッチ軸ギア、 ６ｃ、６ｄ−クラッチ板、 ？ａ、７ｂ−ギア、 １１ａ、１ｌｂ−中間軸ギア、 １５−レバー（選択手段）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）旋回方向側の履帯に対して駆動力の伝達停止およ
   び制動力の供給を行う装軌車両の操向装置において、 駆動力の伝達停止時に旋回方向側の履帯に対して、反対
   側の履帯の速度よりも低速度の駆動力を伝達する低速駆
   動手段と、低速駆動手段を有効又は無効にする選択手段
   とを、設けてなる装軌車両の操向装置。