JPH01106778A

JPH01106778A - 運搬車

Info

Publication number: JPH01106778A
Application number: JP63180437A
Authority: JP
Inventors: Robert J Andrew; ロバート　ジョン　アンドリュー; Roger A Frost; ロジャー・アントニー・フロスト; Paul F Herbert; ポール・フランシス・ハーバート
Original assignee: JC Bamford Excavators Ltd
Current assignee: JC Bamford Excavators Ltd
Priority date: 1987-07-21
Filing date: 1988-07-21
Publication date: 1989-04-24
Anticipated expiration: 2011-12-25
Also published as: DE3871453D1; EP0300774B1; EP0300774A2; GB8817228D0; GB8717192D0; GB2208282B; EP0300774A3; US4917204A; GB2208282A; GR3005113T3; ATE76610T1; JP2567918B2; CA1304299C; ES2031239T3

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、運搬手段に関し、特に運転者が操向のために
向きを変えることのできる少なくとも２対の車輪を備え
、そのうちの少なくとも１対の車輪は操向が他剤の車輪
だけで行なわれるようにロックすることができる運搬車
に関する。

［従来の技術および発明が解決しようとする課題］前部
および後部にそれぞれ一対の車輪を持ち、運転者が、セ
レクタにより、後輪をロックして前輪だけで操向する２
輪操向すなわちシンプル操向と、後輪をロック状態から
開放して前輪と連動させ前輪と同方向に動かすクランピ
ング操向または前輪と反対方向に動かすクランピング操
向を切替選択することができる運搬車は、従来から知ら
れている。

このような車を、フラッピングまたはクランピングから
２輪操向に戻したい時、後輪を車台の縦軸に平行になる
向きに揃える必要がある。そうしなければ、２輪操向の
時、正確に操向することはできない。また特に後輪のタ
イヤが早く摩耗する。

米国特許３，１８５，２４５の明細書には、運転者によ
る単操向または複操向の選択を可能し、さらに複操向か
ら単操向への切替時に、ロック可能な車輪が確実に正し
い向きにロックされるようにし、さらにまた単操向から
複操向に切り替えられた時は、２対の車輪が確実に同期
して動くようにする制御手段を備えたこの型の車が記載
されている。

ここで「同期して」という語は、前輪と車台の縦軸の角
度と、後輪と車台の縦軸の角度の大きさがほぼ等しいこ
とを意味するものとする。

米国特許３，１８５，２４５の構成では、運転者が、単
操向または複操向を自由に選択することができない。特
に同期ずれが検知された時は、制御回路は、同期のずれ
が修正されるまで、自動的に単操向を採用する。また、
例えば、制御回路への給電［課題を解決するための手段
］本発明による運搬車は、２対の車輪の各月に付設され、
各月の車輪の回転軸が車台の縦軸にほぼ垂直な位置にあ
る時制御手段に電気信号を送る検知手段と、運転者が、
操向のために一方の対の車輪だけを動かすことのできる
単操向と、両方の対の車輪を動かすことのできる複操向
を選択することのできる電気スイッチ手段を含む選択手
段を構成要素とする制御手段を含み、制御手段が、さら
に、選択手段の操作により他の操向モードが選択される
まで選択された操向モードを保持するための手段を含み
、少なくとも１つの車輪対に付設された検知手段からの
信号を受ける。

車の操向は、油圧バルブ手段により動作制御される油圧
駆動手段だけを用いて車輪を動かすことにより行なうの
が望ましい。さらに、制御手段により制御され、少なく
とも１対の車輪を正しい向きにロックし、または両射の
車輪が操向制御に応答して同時に動くことができるよう
にするために、制御手段により制御される、電気的に作
動させることのできるバルブ手段を設けてもよい。

電気的に作動するバルブ手段は、ツレノドにより作動す
るものでもよい。この場合には、制御手段は、ラッチさ
れていない時、電気的に作動するバルブ手段を、少なく
とも一対の車輪を正しい向きにロックするように作動さ
せる、ラッチ可能なスイッチ手段を含んでもよい。ラッ
チ可能なスイッチ手段は、ラッチされている時、電気的
に作動するバルブ手段を、両方の対の車輪が操向制御に
応答して同時に動くことを可能にするように作動させる
。

電気的に作動するバルブ手段は、第１と第２のソレノイ
ドを備え、制御手段は、ラッチされた時第１の複操向モ
ードすなわちクランピングになるように第１のソレノイ
ドを作動させる第１のラッチ可能なスイッチ手段と、ラ
ッチされた時第２の複操向モードすなわちクララビング
になるように第２のソレノイドを作動させる第２のラッ
チ可能なスイッチ手段を含むのが望ましい。

第１と第２のラッチ可能なスイッチ手段は、それぞれ、
必要に応じて、双安定リレーまたは複動リレーでもよい
。

ラッチ可能なスイッチ手段は、それぞれ、運転者により
他の操向モードが選択され、かつ少なくとも１つの検知
手段からの信号が受信されるまで、ラッチされたままで
ある。

もし望むなら、単操向であるか複操向であるか、さらに
は第１または第２の複操向のどちらが選択されているか
を示すための表示手段を設けることもできる。

また、車が駐車している時、例えばイグニッション・ス
イッチにより、制御手段への給電を停止する手段を備え
るのが望ましい。ただし、制御手段は、給電が再開され
た時、少なくとも最初は、制御手段への給電が停止され
た時に選択されていた操向モードになるようにするのが
よい。

検知手段からの信号は、電気回路を開閉するのが便利で
ある。

本発明は、さらに、上記構成において、複操向のために
動かす２対の車輪を同期させる方法を提供する。この方
法は、選択手段により単投向モードを選択して１対の車
輪をロックすべき中立位置を向け、さらに複操向モード
を再選択して複操向が有効になった時、操向制御手段を
用いて、ロックされていなかった車輪対を中立位置に向
けるステップを含む。

［作用コ上記構成により、運転者が、単投向から複操向−に、ま
た複操向から単投向に自由に切り替えることができる。

さらに、制御回路への給電を停止して再給電した時は、
自動的に給電を停止した時に選択されていた単投向また
は複操向になる。

［実施例コ第１図において、車１０は、細長い車台の縦軸１５０両
側に対になるように取り付けられた４つの車輪１１，１
２，１３．１４を含む。

車輪１１．１２は前輪で、車が動く時、それぞれ回転軸
１１ａおよび１２ａの回りに回転するように取り付けら
れている。車輪１１．１２は、それぞれ、複動油圧アク
チュエータ１７．１８により、操向軸Ａ１、Ａ２の回り
に一緒に回動される。

そのため車輪１１．１２は、車を操向するために使用す
ることができる。

車輪１３．１４は後輪で、前輪と同様に、それぞれ回転
軸１３ａ、１４ａの回りに回転するように取り付けられ
ている。車輪１３．１４も、また、それぞれ、複動油圧
アクチュエータ１９．２０により操向軸Ａ３．Ａ４の回
りに一緒に回動される。

そのため車輪１３．１４もまた車１０を操向するために
使用することができる。

油圧流体は、貯油容器２１から、ポンプ２２により、第
１の油圧制御バルブ２３を経てアクチュエータ１７．１
Ｂ、そしてさらに第２の油圧制御バルブ２４の設定され
ている位置に依りアクチュエータ１９．２０に供給され
る。

制御バルブ２３は３つの動作位置を持ち、バルブ２３の
位置は、運転者により、操向ハンドルまたは他の操向手
段を用いて制御される。第１図に示すように、バルブ２
３は、非作動位置Ｒから第１の作動位置Ｖｌに駆動され
る。この位置では、加圧された流体は、バルブ２３を通
って、アクチュエータ１７の環状側とアクチュエータ１
８の非環状側に同時に供給される。そのため車輪１３と
１４は、それぞれ、操向軸Ａ１、Ａ２の回りに反時計方
向に回動し、車は、第１図の矢印Ｆの方向に前進してい
る時、矢印Ｃで大まかに示される方向に左に曲がる。

上記のように、アクチュエータ１７．１８は複動型であ
る。アクチュエータ１７の非環状側およびアクチュエー
タ１８の環状側から排出された流体は、制御バルブ２４
を経由し、バルブ２３を通り抜けて貯油容器２１に戻さ
れる。

バルブ２４も、後述するように、制御手段によリソレノ
イド駆動される。第１図に示すようにバルブ２４が非作
動位置Ｒ１の時は、アクチュエータ１７および１８から
排出された流体はバルブ２４をただ通過するだけであり
、後輪１３．１４のアクチュエータ１９．２０はロック
されている。

すなわち油圧流体は、アクチュエータ１９．２０のどち
らの側に向っても、またどちらの側からもバルブ２４を
通り抜けることはできない。車輪１３．１４は、それら
の回転軸１３ａ、１４ａが互に平行でかつ車の縦軸１５
にほぼ直角な正位置にある状態が図示されている。

したがって、車の向きは前輪１１．１２だけで操向され
、後輪１３．１４は操向に使用されない。

第１図において、バルブ２３は、前輪１１，１２を操向
軸Ａ１、Ａ２の回りに反時計方向に回動させる作動位置
■１に動かされているが、車輪１１．１２は、回転軸１
１ａ、１２ａが同一直線上にあり、かつ車の縦軸１５に
ほぼ垂直な中立位置に在る。これは、車輪１１．１２が
回動を始める直前の状態が示されているからである。

バルブ２３は、運転者の意志により、非作動位置Ｒまた
は第２の作動位置ｖ２に動かすことができる。非作動位
置に動かした場合には、アクチュエータ１７．１８もロ
ックされる。また第２の作動位置に動かした場合には、
流れの方向は逆転され、流体は、バルブ２４を経由して
、アクチュエータ１７の非環状側とアクチュエータ１８
の環状側に同時に供給される。その結果、車輪１１．１
２は操向軸Ａ１、Ａ２の回りに時計方向ζこ回動じ、車
は矢印Ｆの方向に進む時右に曲がる。ただし後輪１３．
１４は、バルブ２４が第１図に示す非作動位置にあるか
ぎり、ロックされたままである。

第２図の各構成要素は、第１図の構成要素と同じ参照番
号が付しである。

バルブ２３は再び第１の作動位置Ｖｌに動かされており
、加圧された流体は、バルブ２３を通り、アクチュエー
タ１７の環状側とアクチュエータ１Ｂの非環状側に同時
に供給されて、車輪１１．１２は、それらの操向軸Ａ１
．Ａ２の回りに反時計方向に回動する。

しかしながら、アクチュエータ１７の非環状側とアクチ
ュエータ１８の環状側から排出された流体は、単純に、
バルブ２４を経由し、バルブ２３を通り抜けて貯油容器
２１に戻らない。なぜなら、バルブ２４が４輪操向すな
わち複操向位置■３に動かされているので、アクチュエ
ータ１７．１８から排出された流体は、バルブ２４を通
ってアクチュエータ１９の環状側とアクチュエータ２０
の非環状側に流入し、後輪１３．１４を、それらの操向
軸Ａ３．Ａ４の回りに回動させる。

そのため、後輪１３．１４がロック状態から開放されて
、車を複操向するために使用される。これにより、車は
フラッピングする。例えば、車がほぼ矢印Ｆの方向に進
んでいる時は、この操向により、はぼ矢印Ｃ１により示
される方向に斜めに進む。

このように、アクチュエータ１９．２０は、アクチュエ
ータ１７．１８から排出される流体により駆動される。

バルブ２３を第２の作動位置ｖ２に切り替えることによ
り、運転者により、バルブ２３を通過する流体の方向が
逆転されると、流体はアクチュエータ１９の非環状側お
よびアクチュエータ２０の環状側に供給され、後輪１３
．１４をそれらの操向軸の回りに時計方向に回動させる
。アクチュエータ１９の環状側とアクチュエータ２０の
非環状側から排出された流体は、バルブ２４を通ってア
クチュエータ１７の非環状側とアクチュエータ１Ｂの環
状側に供給され、車輪１１．１２がそれらの操向軸Ａ１
、Ａ２の回りに時計方向に回動させる。そのため、車は
、はぼ右斜め方向に進む。

バルブ２３が、運転者により、非作動位置Ｒに切り替え
られると、車輪１１，１２，１３．１４が、全て、それ
までに動かされていた位置にロックされる。

第３図では、バルブ２４が、もう１つの複操向位置Ｖ４
に切り替えられている。この場合にも、バルブ２３が第
１の作動位置ｖ１にある時、流体は、バルブ２３を通し
て、アクチュエータ１７の環状側１７とアクチュエータ
１８の非環状側に供給され、前輪１１．１２を、それら
の操向軸ＡＩ。

Ａ２の回りに反時計方向に回動させる。

アクチュエータ１７の非環状側およびアクチュエータ１
８の環状側から排出された流体は、バルブ２４を通って
アクチュエータ１９の非環状側およびアクチュエータ２
０の環状側に供給され、車輪１３．１４を、それらの操
向軸Ａ３．Ａ４の回りに回動させる。

このようにして、後輪１３．１４も車１０の操向に寄与
するが、常に、操向軸Ａ１、Ａ２の回りの前輪１３，１
４０回動とは反対方向に、操向軸Ａ３．Ａ４０回りに回
動する。それにより、車は、クランピング、すなわち矢
印Ｆの方向に動いている時、矢印Ｃ２で示すように非常
に急に曲がる。

バルブ２３を通る流体の流れを逆転することにより、運
転者は、後輪１３．１４を反時計方向に動かし、後輪１
３．１４のアクチュエータ１９゜２０から排出される？
箭体により前輪１１．１２を時計方向に動かすことがで
きる。またバルブ２３を中立位置Ｒに切り替え、全ての
車輪１１，１２゜１３．１４を、直前に動かされていた
位置にロックすることができる。

上記のように、バルブ２３は、運転者が直接動かすこと
ができるが、流体制御バルブ２４は、第４図に示す制御
回路３０により、ソレノイド駆動される。

車が複操向されている時は、車の曲りへの前輪および後
輪の寄与が等しくなるように、前輪と後輪の動きが常に
同期していること、例えば前輪１１．１２が反時計方向
に２０”動いたら、後輪１３．１４は、バルブ２４の位
置により、反時計方向または時計方向に２０°動くのが
望ましいことを理解されたい。

さらに、単投向では、後輪１３と１４は、第１図から第
３図に示すように、それらの回転軸１３ａ、１４ａの向
きが同じになり、しかも車の縦軸１５にほぼ垂直になる
のが望ましい。

運転者が、複操向から単投向への切替時に後輪を正しい
方向に向けることができるように、また単投向から複操
向への切替時に前輪と後輪が同期させることができるよ
うに、前輪および後輪に、それぞれ、検知手段が付設さ
れている。第５図において、後輪１３．１４は、車台に
固定された車軸３１上に回動自在に取り付けられている
。車輪１３．１４は、操向軸１３ａ、１４ａの回りの回
動角度が等しくなるように連接棒３２により互に連結さ
れ、アクチュエータ１９．２０により矢印りで示す方向
に動かされる。アクチュエータ１９゜２０は、それぞれ
、一端が車軸３１（すなわち車台）に、他端が連接棒３
２に、回動自在に枢着されている。

検知手段は、車軸３１に取り付けられた近接スイッチ３
５を含む。スイッチ３５は、例えば、連接棒３２に取り
付けられた協働部品がスイッチ３５に最も近い位置に在
る時、すなわち本実施例では、車輪１３．１４が、それ
らの回転軸が互いに一直線になりしかも車の縦軸１５に
ほぼ垂直になる中立位置に在る時に、それを検出する誘
導型のものでもよい。

他の型のスイッチも使用することができるが、このスイ
ッチは、相対的に動く部材に接触することなく、その接
近を検知することができることが望ましい。

前輪も実質的に同一の構成により取り付けられており、
第２の近接スイッチが設けられている。

第４図には、この検知手段と制御バルブ２４を制御する
ための制御手段を組み込んだ制御回路３０が示されてい
る。

この回路の核心部分は、運転者が操作して、単投向また
は複操向のクランピングまたはクランピングを選択する
ことができる、手操作可能な選択スイッチ４０である。

この制御回路３０には、コイルをＲ１およびＲ２、接点
をＳｌおよびＳ２で示す２つのリレーが含まれている。

コイルＲ１は、前輪１１．１２に付設された近接スイッ
チ３７に直列に接続され、コイルＲ２は、後輪１３．１
４に付設された近接スイッチ３５に直列に接続されてい
る。この２つのリレーは、どちらも、正の給電レールと
、負の給電レールすなわちアースの間に接続されている
。

スイッチ４０は、オン位置が３つある、単極対３極スイ
ツチである。このスイッチ４０が、第１の操作位置に在
る時は、レール４１に接続された端子ＴＩから第２の端
子Ｔ２に電流が流れる。第２の操作位置に在る時は、端
子Ｔ１を端子Ｔ３と接続する。第３の操作位置に在る時
は、端子ＴＩと端子Ｔ４に接続する。

第１のリレーは、２組の接点Ｓｌを持つ。各接点対は、
端子Ｔ２と端子Ｔ４のどちらかに直列に接続されている
。これに対し第２のリレーは、ただ１つの接点対Ｓ２を
持ち、この接点対Ｓ２は端子Ｔ３に直列に接続されてい
る。

制御回路３０は、第３と第４のリレーを含む。

これらのリレーは、双安定すなわち複動型で、それぞれ
２つのコイルを持つ。１方はリレーの接点を閉じるため
であり、他方はリレーの接点を開くためである。

これらのリレーは、各コイルに電力が供給され続けてい
るか否か拘らず、他方のコイルが励磁されるまで、機械
的に、接点が開いた状態または閉じた状態になるのが好
ましい。

第３のリレーの”閉”コイルはＲ３Ｌで、”間”コイル
はＲ３Ｏで示されている。また第４のリレーの″閉゛′
コイルはＲ４Ｌで、１間′”コイルはＲ２Ｏで示されて
いる。

第３のリレーは、２対の接点Ｓ３１．Ｓ３２を持つ。ま
た第４のリレーは、２対の接点５４１、Ｓ４２を持つ。

２つのソレノイドＣＩおよびＣ２は、流体制御バルブ２
４を、作動位置または非作動位置に動かすためのもので
ある。ソレノイドＣＩとＣ２がどちらも励磁されていな
い時は、バルブ２４は非作動位置Ｒに戻り、後輪１３お
よび１４がロックされる。ソレノイドＣ１が励磁され、
ソレノイドＣ２が励磁されていない時は、バルブ２４が
第２図に示す作動位置に動かされて複操向になり、後輪
１３．１４が、操向軸Ａ３．Ａ４の回りに前輪１１．１
２と同方向に回動して、車はクランピングする。また、
ソレノイドＣ２が励磁され、ソレノイドＣｔが励磁され
ていない時は、バルブ２４が第４図に示す作動位置に動
かされて複操向になり、後輪１３．１４が、操向軸Ａ３
．Ａ４の回りに前輪１１．１２と反対方向に回動して、
車はクランピングする。

回路は、ソレノイドＣ１と０２が、同時に励磁されない
ようになっている。

第１のリレーのコイルＲ１が励磁された時は表示ランプ
ＩＩが点灯し、第２のリレーのコイルＲ２が励磁された
時は表示ランプＩ２が点灯する。

同様に、コイルＣ１が励磁された時は第３の表示ランプ
■３が点灯し、コイルＣ２が励磁された時は第４の表示
ランプＩ４が点灯する。これは、運転者を助けるためで
ある。

コイルＣＩおよびＣ２のどちらも励磁されていない時は
、接点Ｓ３２とＳ４２が閉じ、正のレール４１に接続さ
れているスイッチＳ３１とＳ４１から、間接点の電流経
路を介して電流を受けることにより、第５の表示ランプ
■５が点灯する。

次に、本実施例の運搬車の動作について説明する。

単投向モードすなわちスイッチ４０の端子Ｔ１とＴ３が
接続されている状態で運転を開始すると、後輪１３．１
４が中立位置にある場合には、近接スイッチ３５が閉じ
られ、コイルＲ２が励磁されて、端子３と直列に接続さ
れている接点Ｓ２が接続される。その結果、コイルＲ４
ＵとＲ３Ｏに電流が流れて、ソレノイドＣＩと０２の両
方のラッチが解かれ、バルブ２４が非作動位＠Ｒに戻り
または保持されて、後輪１３．１４がロックされる。

その結果、車は、前輪１１．１２により単投向される。

運転者は、操向ハンドルまたは他の制御手段によりバル
ブ２３を操作する。

複操向のクランピングに切り替えたい時は、運転者は、
スイッチ４０を動かして、端子ＴＩとＴ２を接続する。

前輪１１．１２が、第１図に示す中立位置にない場合に
は、前輪に付設された近接スイッチ３７は開いたままで
ある。したがって、コイルＲ１は励磁されず、接点Ｓｌ
が開く。そのため、コイルＲ３ＬとＲ２Ｏは、影響を受
けない。

しかしながら、前輪１１　、−１２が中立位置を通過す
ると、近接スイッチ３７が閉じ、コイルＲ１を励磁して
接点Ｓｌが閉じる。接点Ｓ１が閉じるとコイルＲ３Ｌと
Ｒ２Ｏに電流が流れ、スイッチＳ３１が閉じる。スイッ
チＳ４１は開いたままである。そのため、ソレノイドＣ
Ｉが励磁され、バルブ２４が第２図に示す作動位置に駆
動される。その結果、前輪と後輪が互いに同期し、バル
ブ２３の操作にしたがって同じ方向に動いて、車１０が
操向される。例えば、前輪または後輪の拘束や、油圧シ
ステムの不正確さのために発生する同期のずれは、後述
するように、−度単操向モードに戻し、再び複式クラン
ピング・モードを選択することにより（１正することが
できる。

単投向モードに戻すには、スイッチ４０を操作して、制
御手段に端子Ｔ１？Ｔ３を接続するための信号を送る。

後輪１３と１４は、中立位置に戻るまで、ロックされず
に前輪１１．１２と同じ方向に動く。近接スイッチ３５
が閉じると、コイルＲ２が励磁されて接点Ｓ２が閉じる
。これによりコイルＲ４ＵとＲ３Ｏが励磁されて、接点
Ｓ３１が開き、ソレノイドＣ１の励磁が解除される。

同様に、スイッチ４０を動かして、制御手段に端子ＴＩ
とＴ４を接続するための信号を送ることにより、単投向
から複式クランピング操向に切り替えることができる。

スイッチ４０を動かしても、前輪１１．１２が中立位置
に戻るまでは何も起こらない。前輪１１．１２が中立位
置に戻って近接スイッチ３７が閉じると、リレーＲ１が
励磁されて接点Ｓｌが閉じる。それによりコイルＲ３Ｕ
とＲ４Ｌが励磁されて接点Ｓ４１が閉じ、コイルＣ２が
励磁される。その結果、バルブ２４が、第４図に示す作
動位置ｖ４に切り替えられる。

ソレノイドＣ２は、スイッチ４０が他のモードに切り替
えられ、後輪１３．１４が中立位置に戻って近接スイッ
チ３５が閉じるまで、励磁され続ける。

上記のように動作するので、運転者は、いつでも、スイ
ッチ４０の位置を変えることにより、単投向から複操向
にまたはその逆に、あるいはクランピングからクランピ
ングにまたはその逆に、操向モードを切り替えることが
できる。

第４図において、ダイオードＤＩからＤ４は、接点Ｓ１
またはＳ２が閉じた時、閉じた接点Ｓ１またはＳ２から
所望のコイルにのみ電流が流れるように、コイルＲ３Ｌ
とＲ２Ｏ，コイルＲ４ＵとＲ３Ｏ，コイルＲ３ＵとＲ４
Ｌの間に挿入されていることは理解されるであろう。

上記の回路は、検知手段に近接スイッチ３５と３７を使
用する場合の制御回路の一例にすぎず、多様な変形が可
能である。例えば、表示ランプＬｌからＲ５は必ずしも
必要ではない。またコイルを持つリレーの代りに、固体
素子によるスイッチング回路構成、望ましくはラッチ機
能のある回路構成を使用することもできる。

他の構成として、例えば、単投向と複式クランピング操
向または単投向と複式クランピング操向だけしか必要と
しない運搬車には、簡単化した回路を使用することがで
きる。

第６図は、第４図に示す回路とは別の回路を示す。この
回路は、単極対３極スイツチ４０を、３極スイツチ４５
により置き換えたものである。３極スイツチの使用によ
り、回路からリレーＲ１とＲ２を取り除くことができる
。その代り、スイッチ４５は、直接、近接スイッチ３５
．３７およびバルブ制御用ソレノイドＣ１、Ｃ２のコイ
ルＲ３Ｕ、Ｒ４Ｕ、Ｒ３Ｌ、Ｒ４Ｌに接続されている。

第１図から第３図において２３で示すバルブは、市販さ
れている実際のバルブを非常に簡単化して描いたもので
あることは、当業者には理解されるであろう。

実際には、ダンフォス（Ｄａｎｆｏｓｓ）操向バルブの
ような比例バルブで、０５ＰＲバルブのＯＮ。

ＯＲ，またＯＮ型と呼ばれるようなバルブが必要とされ
るであろう。しかしながら、使用されているバルブ２３
の性質は、本発明の作用にとって重要ではない。すなわ
ちバルブ２３は、本発明の理解を助けるための、１つの
簡単な型のバルブの説明図に過ぎない。

さらに、例えばイグニッション・スイッチｌの操作によ
り、第４図または第６図の回路への給電が一時的に停止
された時も、ソレノイド駆動バルブを制御するリレーや
他のスイッチが状態保持型なので、給電が再開された時
、少なくとも給電が再開された当初は、その前に選択さ
れていた操向モードになる。さらに、操向モードの変更
は、選択手段４０または４５が操作され、かつ検知手段
の一つから所定の信号を受信した時に有効になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明による運搬車の１実施例の説明図で、
車を操向するための油圧回路を示す。油圧制御バルブは
、前輪だけで操向する単投向する時の作動位置を示す。第２図は、第１図と同じ説明図である。ただし、制御バ
ルブは、複操向の時の作動位置を示す。第３図は、第１図および第２図と同じ説明図である。た
だし、制御バルブは、第２図の複操向とは別の複操向の
時の作動位置を示す。第４図は、第１図の実施例の車に使用するための制御手
段の制御回路を示す。第５図は、車の操向装置に取り付ける近接スイッチの位
置を示す説明図である。第６図は、第４図に示す制御回路とは別の制御回路を示
す。１１．１２φ＃骨前輪１３．１４・・・後輪１７〜２０・−−アクチュエータ２３．２４・９φ油圧バルブ３０・・・・・・制御手段（制御回路）３５．３７・・
・検知手段（近接スイッチ）３６・・・・・・近接スイ
ッチの協働部材４０・・・・・・選択手段Ｃ１、Ｃ２・φ・ソレノイドＬｌ−Ｌ５・・・表示手段

Claims

【特許請求の範囲】１、２対の車輪の各対に、それらの車輪（１１〜１４）
が回転軸が車の縦軸（１５）にほぼ垂直になる中立位置
にある時制御手段（３０）に電気信号を送るための検知
手段（３５、３７）が取り付けられ、制御手段（３０）は、運転者が、一対の車輪（１１、１
２）だけで操向する単操向または両対の車輪（１１〜１
４）で操向する複操向を選択することを可能にする電気
的スイッチ手段から成る選択手段（４０）を含み、前記制御手段（３０）が、さらに、前記選択手段（４０）の操作により別の操向モードが選択され
、かつどちらかの車輪対に取り付けられた前記検知手段
（３５、３７）からの信号を受信するまでは、その時選
択されている操向モードを保持するための手段を含む運
搬車。２、車の操向が、油圧バルブ手段（２３、２４）により
制御される油圧アクチュエータ（１７〜２０）だけによ
り車の車輪の向きを変えることにより行なわれる請求項
１記載の運搬車。３、少なくとも１対の車輪を中立位置にロックし、また
両対の車輪を操向制御手段の操作に応じて一緒に動くよ
うにするために、前記制御手段（３０）により制御され
、電気的に操作されるバルブ手段（２４）が設けられた
請求項１または２記載の運搬車。４、前記電気的に操作されるバルブ（２４）が、ソレノ
イド（Ｃ１、Ｃ２）により駆動されるバルブである請求
項３記載の運搬車。５、前記制御手段が、ラッチが解除された時、前記電気
的に操作されるバルブ手段（２４）を、少なくも一対の
車輪を中立位置にロックするように動作させるラッチ可
能なスイッチ手段と、該ラッチ可能なスイッチ手段が、ラッチした時、前記電気的に操作されるバルブ手段（２４）を、両対の車輪（１１〜１４）が操向制御手段
の制御にしたがて一緒に動くことができるように作動さ
せる請求項３または４記載の運搬車。６、前記電気的に操作されるバルブ手段（２４）が、第
１と第２のソレノイドを含み、前記制御手段が、ラッチした時前記第１のソレノイド（
Ｃ１）を励磁し、それにより操向モードが第１の複操向
モードになる第１のラッチ可能なスイッチ手段と、ラッチした時前記第２のソレノイド（Ｃ２）を励磁し、
それにより操向モードが第２の複操向モードになる第２
のラッチ可能なスイッチ手段を含む請求項５記載の運搬
車。７、前記第１および第２のラッチ可能なスイッチ手段が
、それぞれ、１個の双安定なリレーである請求項５また
は６記載の運搬車。８、前記第１および第２のラッチ可能なスイッチ手段が
、運転者により他の操向モードが選択され、前記検知手
段の少なくとも１つから信号を受信するまでは、ラッチ
されたままである請求項５または７記載の運搬車。９、運転者に、単操向モードまたは複操向モードのどち
らが選択されているか、そして複操向モードが選択され
ている時は、第１または第２の複操向モードのどちらが
選択されているかを示すための表示手段（Ｌ１〜Ｌ５）
が設けられている上記請求項のどれかに記載の運搬車。１０、前記制御手段（５０）への給電を停止する手段が
設けられており、前記制御手段が、給電が再開された時
、少なくとも当初は、給電が停止された時に選択されて
いた操向モードにする上記請求項のどれかに記載の運搬
車。１１、前記検知手段（３５、３７）からの信号が、電気
回路を閉じること、または開くことである上記請求項の
どれかに記載の運搬車。１２、前記検知手段（３５、３７）の各々が、近接スイ
ッチ（３５、３７）であり、該近接スイッチが、それぞ
れ、各対の車輪を動かす操向装置に取り付けられており
、該近接スイッチに対して相対的に動くことができる部
材（３６）の接近を非接触で検出する上記請求項のどれか
に記載の運搬車。１３、添付の図面を用いて説明し、かつ添付の図面に示
した運搬車。１４、選択手段で単操向モードを選択して、操向制御手
段を操作し１対の車輪がロックされるべき中立位置を向
くようにし、次に複操向モードを選択して、操向制御手
段を制御を用いて動かすことのできる対の車輪が中立位
置を向くようにすることにより、操向のために動くこと
のできる両対の車輪が同期した状態で再度複操向モード
になる、請求項１から１３のどれかに記載される運搬車
を、複操向のために動くことのできる２対の車輪の動き
を同期させるようにする運転方法。