JP2554209B2

JP2554209B2 - 車両

Info

Publication number: JP2554209B2
Application number: JP3023732A
Authority: JP
Inventors: ジョンアンドリューロバート; アントニーフロストロジャー; ジェイムズラングフォードシモン
Original assignee: JEI SHII BANFUOODO EKUSUKABEITAAZU Ltd
Current assignee: JEI SHII BANFUOODO EKUSUKABEITAAZU Ltd
Priority date: 1990-01-25
Filing date: 1991-01-25
Publication date: 1996-11-13
Anticipated expiration: 2011-11-13
Also published as: CA2034957C; ATE112529T1; DK0439370T3; JPH06239252A; EP0439370A1; GB2240525B; ES2061172T3; EP0439370B1; US5139105A; CA2034957A1; GB2240525A; DE69104387T2; GB9101630D0; DE69104387D1

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は少なくとも二対の接地車
輪を有する車両に関し、特に、２個あるいは４個の車輪
を交互にステアリングすることが可能な車両に関する。

【０００２】

【従来の技術】本発明者は、以前の英国特許出願第２２
０８２８２号において、制御回路からの電気的信号に呼
応して作動する制御バルブにより２輪あるいは４輪ステ
アリングをおこなう車両を提案した。しかしながら、従
来の車両においては、ステアリング用の制御回路のバル
ブとしてばね付勢されたものが使用されているので、電
気的信号がないと、ばねの作用により自動的に２輪ステ
アリングがおこなわれる休止状態に復帰してしまう。そ
こで、制御回路は記憶機構を設けて、４輪ステアリング
状態において制御バルブへの電力の供給が遮断されて
も、例えば、車両を駐車してイグニッションスイッチを
切った場合でも、次に再起動すると、制御回路は再び自
動的に４輪ステアリングに呼応する適当な信号を制御バ
ルブに供給するようにしたものがあった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、従来
のようなばね付勢されたバルブを用いることなく、ま
た、電力が供給されているか遮断されているかに関わら
ず、２輪ステアリングあるいは４輪ステアリングに切換
制御するバルブを最後に選択された状態に物理的に保持
することができるようにした新しいタイプの車両を提供
することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の車両は、車両の
ステアリングをおこなう第１の対および第２の対の可動
の車輪を有するシャーシから成り、各対の車輪は前記シ
ャーシの両側に取り付けられ、第２の対の車輪は第１の
対の車輪のみによる単純ステアリングの状態となるよう
に一定の位置にロック可能であり、前記第１の対の車輪
はステアリングバルブ手段から流体が供給される第１流
体作用手段によってステアリングがおこなわれるように
動作し、前記第２の対の車輪は前記ステアリングバルブ
手段からステアリングモード選択バルブ手段を介して流
体が供給される第２流体作用手段によって動作し、前記
ステアリングモード選択バルブ手段は、前記ステアリン
グバルブ手段からの流体が前記第２流体作用手段に供給
されなくなり、前記第１の対の車輪のみによる単純ステ
アリングがおこなわれる第１作動位置と、前記ステアリ
ングバルブ手段からの流体が前記第２流体作用手段に供
給され、前記第１および第２の対の車輪による複合ステ
アリングがおこなわれる第２作動位置とを有し、前記ス
テアリングモード選択バルブ手段は制御手段から第１の
動作信号を受けたときに前記第１作動位置となり、前記
制御手段から第２の動作信号を受けたときに第２作動位
置となる電気作動式バルブから成り、前記ステアリング
モード選択バルブ手段が前記制御手段から前記ステアリ
ングモード選択バルブ手段の作動位置を変更するための
動作信号を受けるまで前記ステアリングモード選択バル
ブ手段をその第１あるいは第２作動位置に保持する機械
的内部係合手段を備える。

【０００５】したがって、本発明によれば、電力が供給
されているか遮断されているかに関わらず、最後に選択
された車両のステアリングモードすなわち２輪あるいは
４輪のステアリングモードが保持される。

【０００６】

【実施例】以下、添付の図面に基づいて本発明の実施例
を説明する。

【０００７】図１において、車両１０は車両のシャーシ
の長手方向の軸１５の両側に対を成して取付けられた４
個の車輪１１、１２、１３および１４を有する。

【０００８】第１の対の車輪１１、１２は前方の車輪で
あり、車両を駆動すべくそれぞれの回転軸１１ａおよび
１２ａに取り付けられている。また、車輪１１、１２は
複動油圧アクチュエータ（第１流体作用手段）１７によ
り各ステアリング軸Ａ１、Ａ２のまわりで回転し、車両
のステアリングをおこなうことが可能である。

【０００９】また、第２の対の車輪１３、１４は後方の
車輪であり、回転軸１３ａおよび１４ａに同様に取り付
けられている。さらに、車輪１３、１４は複動油圧アク
チュエータ（第２流体作用手段）１９により各ステアリ
ング軸Ａ３、Ａ４のまわりで回転し、車両１０のステア
リングをおこなうことが可能である。

【００１０】さらに、油圧用の流体は油圧ポンプ２２に
よりオイル溜２１から、油圧制御バルブから成るステア
リングバルブ手段２３およびステアリングモード選択バ
ルブ手段２４を経て、アクチュエータ１７のみ、あるい
は、アクチュエータ１７および１９の両方に供給され
る。

【００１１】アクチュエータ１７はシリンダ１７ａの内
面に摺動自在に取り付けられたピストン１８と、リンク
Ｌ１あるいはＬ２により各車輪１１、１２にそれぞれ連
結するピストンロッドである作用部材Ｍ１、Ｍ２とから
成る。同様に、アクチュエータ１９はシリンダ１９ａの
内面に摺動自在に取り付けられたピストン２０と、リン
クＬ３あるいはＬ４により各車輪１３、１４にそれぞれ
連結するピストンロッドである作用部材Ｍ３、Ｍ４とか
ら成る。

【００１２】さらに、ステアリングバルブ２３は単純化
し、概略的に示されており、ステアリング用車輪あるい
は他のステアリング制御部材等の手段により三段階の作
動位置のいずれかにおいて作動する。図１に示すよう
に、ステアリングバルブ２３の位置が休止位置Ｒから第
１の位置Ｖ１に移ると、加圧された流体がステアリング
バルブ２３を介してピストン１８の一側１８ａに供給さ
れる。そのため、車輪１１および１２はそれぞれステア
リング軸Ａ１、Ａ２のまわりで反時計方向に回転する。
その結果、車両は、前方すなわち図において矢印Ｆの方
向に走行しているときは、左側すなわち矢印Ｃで示され
る方向にステアリングされる。

【００１３】また、アクチュエータ１７の他側１８ｂか
ら流出した流体はステアリングモード選択バルブ手段２
４およびステアリングバルブ２３を介してオイル溜２１
に帰還する。

【００１４】図１に示すように、ステアリングモード選
択バルブ手段２４の第１作動位置Ｐ１は２輪すなわち単
純ステアリングのためのものである。また、このバルブ
２４は後述する制御手段により操作されるソレノイドで
ある。図１における第１作動位置Ｐ１においては、アク
チュエータ１７の他端１８ｂから流出した流体はこのス
テアリングモード選択バルブ手段２４を単に通過するだ
けである。その間、後輪１３、１４に関連するアクチュ
エータ１９はロックされ、アクチュエータ１９のピスト
ン２０のどちらの側からも油圧流体は出入しない。した
がって、後輪１３、１４は車両のステアリングになんら
関与せす、ステアリングには前輪１１、１２のみが関与
する。

【００１５】なお、図１においては、ステアリングバル
ブ２３は前輪１１，１２を軸Ａ１、Ａ２のまわりで反時
計方向に回転すべく第１の位置Ｖ１にあるが、前輪１
１、１２は前方に向けられたステアリングの初期状態と
して示されており、したがって、車輪の回転軸１１ａ、
１１ｂは軸１５にほぼ垂直の状態で示されている。

【００１６】そして、運転者の操作によりステアリング
バルブ２３が休止位置Ｒに移ると、アクチュエータ１７
もロックされた状態となる。また、ステアリングバルブ
２３が第２の位置Ｖ２に変更されると、油圧流体の方向
が前述した方向と完全に逆になり、流体はステアリング
モード選択バルブ２４を通過してアクチュエータ１７の
他側１８ｂに供給され、前輪１１、１２がステアリング
軸Ａ１、Ａ２のまわりを時計方向に回転し、前方方向に
走行する車両１０を右方向にステアリングする。その
間、後輪１３、１４は図１に示すような状態に固定され
たままである。

【００１７】次に、図２に基づいて説明する。なお、図
２において、図１と同一の構成要素は同じ参照符号で示
されている。

【００１８】図２において、ステアリングバルブ２３が
第１の位置Ｖ１に移ると、加圧された油圧流体はステア
リングバルブ２３を経てアクチュエータ１７の一側１８
ａに供給され、前輪１１、１２がステアリング軸Ａ１、
Ａ２のまわりを反時計方向に回転する。

【００１９】しかしながら、アクチュエータ１７の他側
１８ｂから流出した流体は単純にステアリングモード選
択バルブ手段２４およびステアリングバルブ２３を介し
てオイル溜２１に帰還するのではなく、ステアリングモ
ード選択バルブ手段２４が第２作動位置Ｐ２すなわち４
輪による複合ステアリングモードに変更されているの
で、流体はアクチュエータ１７からステアリングモード
選択バルブ手段２４を経た後、さらに第１の位置Ｖ３に
設定された逆流バルブ手段５０を経て後輪１３、１４を
ステアリング軸Ａ３、Ａ４のまわりで回転させるアクチ
ュエータ１９の一側２０ａに流入する。

【００２０】そのため、後輪１３、１４はロック状態か
ら解放され、車両の複合ステアリングが可能となる。こ
の場合、車両１０が矢印Ｆで示される前方方向に沿って
走行していると、前輪１１、１２は後輪１３、１４と同
一方向に向くので、車両はほぼ斜めに、例えば矢印Ｃ１
で示される方向に動く。

【００２１】また、アクチュエータ１９のピストン２０
もアクチュエータ１７から流出した流体により作動す
る。

【００２２】また、運転者の操作により、ステアリング
バルブ２３を通過する流体の方向を逆にするためにステ
アリングバルブ２３を第２の位置Ｖ２にすると、油圧流
体はアクチュエータ１９の他側２０ｂに流入し、後輪１
３、１４がステアリング軸Ａ３、Ａ４のまわりをほぼ時
計方向にそれぞれ回転する。さらに、アクチュエータ１
９の一側２０ａから流出した流体はステアリングモード
選択バルブ手段２４を経てアクチュエータ１７の他側１
８ｂに流入し、前輪１１、１２がステアリング軸Ａ１、
Ａ２のまわりをほぼ時計方向に回転する。その結果、車
両は右斜め方向に移動する。

【００２３】さらに、ステアリングバルブ２３が運転者
の操作により休止位置Ｒに変更されると、各車輪１１、
１２、１３、１４はロックされてそれぞれの状態にとど
まる。

【００２４】次に、図３に基づいて説明する。図３にお
いて、図１および図２と同一の構成要素は同一の参照符
号で示されている。

【００２５】図３においては、ステアリングモード選択
バルブ手段２４は第２作動位置Ｐ２に変更されており、
そのため、流体はステアリングモード選択バルブ手段２
４を経てアクチュエータ１９に至る。一方、逆流バルブ
手段５０は第２の位置Ｖ４に変更されている。また、ス
テアリングバルブ２３は第１の位置Ｖ１に位置し、油圧
流体はステアリングバルブ２３を経てアクチュエータ１
７の一側１８ａに流入し、前輪１１、１２がステアリン
グ軸Ａ１、Ａ２のまわりを反時計方向に回転する。

【００２６】さらに、アクチュエータ１７の他側１８ｂ
から流出した流体はステアリングモード選択バルブ手段
２４および逆流バルブ手段５０を経てアクチュエータ１
９の他側２０ｂに流入し、後輪１３、１４がステアリン
グ軸Ａ３、Ａ４のまわりを時計方向に回転する。

【００２７】したがって、後輪１３、１４は車両１０の
ステアリングに関与し、前輪１１、１２の軸Ａ１、Ａ２
のまわりの回転とは常に逆の方向に軸Ａ３、Ａ４のまわ
りを回転する。それゆえ、車両は、図３において矢印Ｆ
で示される方向に走行しているとき、矢印Ｃ２で示され
るような急ターンをおこなう。

【００２８】また、ステアリングバルブ２３を第２の位
置Ｖ２として流体の流れ方向を逆にすると、反時計方向
に動く後輪１３、１４のアクチュエータ１９から流出し
た流体により前輪１１、１２は時計方向に回転する。さ
らに、ステアリングバルブ２３が休止位置Ｒに移動する
と、各輪１１乃至１４はそれぞれの状態にとどまる。

【００２９】上述したように、ステアリングバルブ２３
は運転者によって変更可能であり、また、ステアリング
モード選択バルブ手段２４は図４において参照符号３０
で概略的に示される回路内に含まれる制御手段によって
操作されるソレノイドである。

【００３０】また、複合ステアリング状態の車両におい
ては、前輪と後輪とが同位相で動き、そのため、前輪１
１、１２によるターンの度合が後輪１３、１４によるタ
ーンの度合に比例することが好ましい。

【００３１】さらに、単純ステアリング状態において
は、後輪１３、１４が図１乃至図３に示すような前方へ
の直線走行状態にあり、それゆえ、その回転軸１３ａ、
１４ａが車両の軸１５にそれぞれ垂直であることが好ま
しい。

【００３２】複合ステアリング状態から単純ステアリン
グ状態への変更の際の後輪１３、１４の状態および単純
ステアリング状態から複合ステアリング状態への変更の
際の前輪および後輪の状態を実現するために、前輪およ
び後輪の各対にセンサ手段が設けられている。図５に
は、後輪１３および１４が示されている。図５におい
て、後輪１３、１４の各ハブＨ１、Ｈ２が軸Ａ３、Ａ４
にそれぞれ回動自在に取付けられており、また、車両の
シャーシの軸３１のまわりにそれぞれ固定されている。

【００３３】従来は、トラックロッドがハブＨ１、Ｈ２
のタグの間に、車両１０をステアリングするために、ア
クチュエータにより矢印ｄで示す方向に可動に設けられ
ていた。しかしながら、本発明においては、トラックロ
ッドはアクチュエータ１９によって置き換えられ、その
ロッドＭ３、Ｍ４が各リンクＬ３、Ｌ４に回動自在に連
結されている。さらに、リンクＬ３、Ｌ４は後輪１３、
１４のハブＨ１、Ｈ２に設けたタグｔ３，ｔ４にそれぞ
れ回動自在に取付けられている。

【００３４】それゆえ、後輪１３、１４はステアリング
の間動き、リンクＬ３、Ｌ４はタグｔ３、ｔ４およびロ
ッドＭ３、Ｍ４の間の距離の変化に適応する。アクチュ
エータ１９は軸３１あるいは車両のシャーシに対して不
動の部分に固定される。

【００３５】さらに、センサ手段は、軸３１に取付けら
れた第１の部分３７ａとロッドＭ３、Ｍ４の一方により
移送される第２の部分３７ｂとを備える近接スイッチ３
７である。近接スイッチ３７はまた誘導子型であり、２
つの部分３７ａ、３７ｂが互いに最接近したとき、すな
わち本実施例において、後輪１３および１４が前方走行
の状態にあるときに感応し、車輪１３、１４の回転軸１
３ａ、１３ｂが互いに車両の長手軸１５にほぼ垂直に配
置される。

【００３６】他の種類のセンサ手段も使用することが可
能であるが、上記の部分３７ａ、３７ｂを互いに接触さ
せることなく、一方の部分３７ａにたいしてロッド部材
Ｍ３により移送される可動部３７ｂが近接したときに感
応するセンサが好ましい。また、前輪の配置構成もほぼ
同様であり、第２の近接スイッチ３５が設けられる。

【００３７】図４に示す制御回路３０にはセンサ手段３
５、３７とステアリングモード選択バルブ手段２４およ
び逆流バルブ手段５０を制御する手段とが示されてい
る。

【００３８】この回路の要部として、手動の選択手段４
０が設けられ、スイッチにより運転者は単純２輪ステア
リングまたは複合４輪ステアリングの選択制御をおこな
うことができる。

【００３９】また、２個のラッチングリレーＲ１、Ｒ２
が設けられ、そのそれぞれには２個のコイルＲ１ａ、Ｒ
１ｂ、およびＲ２ａ、Ｒ２ｂが連結している。リレーの
それぞれの接触はＳ１、Ｓ２によって示される部分にお
いて行われる。

【００４０】コイルＲ１ａは選択手段４０の第１スイッ
チＴ１に直列に接続し、スイッチＴ１は後輪の近接スイ
ッチ３７に直列に接続している。また、コイルＲ２ａは
選択手段４０の第２スイッチＴ２に直列に接続し、スイ
ッチＴ２は前輪の近接スイッチ３５に直列に接続してい
る。さらに、コイルＲ１ａ、Ｒ２ａはそれぞれダイオー
ドＤ１およびＤ２を介してともにＮ端子に接続するバス
５１に接続している。

【００４１】さらに、近接スイッチ３５および３７はそ
れぞれイグニッションスイッチＩを介してＬ端子に接続
する第２バス５２に接続している。

【００４２】また、リレーＲ１の接触部Ｓ１は共通端子
０１が端子Ａあるいは端子Ｂのいずれかに接続するよう
に設けられ、その選択はリレーＲ１のコイルＲ１ａおよ
びＲ１ｂのいずれが最後に使用されていたかによる。一
方、リレーＲ２の接触部Ｓ２はリレーＲ１の端子Ｂに接
続する共通端子０２が端子Ｃあるいは端子Ｄのいずれか
に接続するように設けられ、その選択はリレーＲ２のコ
イルＲ２ａおよびＲ２ｂのいずれが最後に使用されてい
たかによる。

【００４３】コイルＲ１ｂはダイオードＤ３を介して選
択手段４０のスイッチＴ２およびコイルＲ２ａの接続点
と、さらにダイオードＤ４を介して選択手段４０のスイ
ッチＴ３およびリレーＲ２のコイルＲ２ｂの接続点とに
接続し、コイルＲ１ｂの他端部はダイオードＤ５を介し
てバス５１に接続している。

【００４４】また、リレーＲ２のコイルＲ２ｂは選択手
段４０の第３スイッチＴ３およびバス５１に直列に接続
しており、さらにスイッチＴ３は前輪の近接スイッチ３
５およびスイッチＴ２の接続点に接続している。また、
ダイオードＤ６がコイルＲ２ｂとバス５１との間に配置
されている。

【００４５】さらに、リレーＲ１の接触部Ｓ１の端子Ａ
はステアリングモード選択バルブ手段２４のコイルＣ１
を介してバス５２に接続しており、リレーＲ１の端子Ｂ
はステアリングモード選択バルブ手段２４のコイルＣ２
を介してバス５２に接続している。

【００４６】加えて、リレーＲ２の端子Ｄは逆流バルブ
手段５０のコイルＣ３を介してバス５２に接続してお
り、また、リレーＲ２の端子Ｃは逆流バルブ手段５０の
コイルＣ４を介してバス５２に接続している。

【００４７】さらに、各コイルＣ１、Ｃ３およびＣ４に
並列に指示器Ｉ１、Ｉ３およびＩ４がそれぞれ設けられ
ている。

【００４８】以下に、制御回路３０の動作について説明
する。選択手段４０のスイッチＴ１が閉じると、車両の
後輪１３、１４が直線走行の状態となり、２つの部分３
７ａおよび３７ｂが最接近して近接スイッチ３７が閉じ
られる。その結果、リレーＲ１のコイルＲ１ａが励起さ
れ、リレーＲ１の接続点０１およびＡが図４に示す如く
接続され、さらにステアリングモード選択バルブ手段２
４のコイルＣ１が励起される。このようにして、ステア
リングモード選択バルブ手段２４は図１に示す状態とな
り、単純２輪ステアリングモードが実行される。この状
態において、運転者はステアリングバルブ２３を操作し
て前輪１１、１２による車両１０のステアリングを任意
におこなうことができる。この場合、リレーＲ１はラッ
チングリレーであるので、少なくとも別のステアリング
モードが運転者により選択されるまで、接続点０１およ
びＡは接触したままであり、コイルＣ１は励起されたま
まの状態に保たれる。

【００４９】いずれにせよ、ステアリングモード選択バ
ルブ手段２４は、コイルＣ１、Ｃ２の一方が励起されて
いるとき、ステアリングモード選択バルブ手段２４を別
の作動位置に移すようにコイルＣ１、Ｃ２の他方が励起
されるまで、その状態に保たれるタイプのものであるこ
とが好ましい。例えば、コイルＣ１およびＣ２はステア
リングモード選択バルブ手段２４内のバルブスプールに
作用し、コイルＣ１が励起しているときは、ステアリン
グモード選択バルブ手段２４は図１に示す第１作動位置
Ｐ１となり、またコイルＣ２が励起しているときは、ス
テアリングモード選択バルブ手段２４は図２および図３
に示す第２作動位置Ｐ２となる。そして、ステアリング
モード選択バルブ手段２４の機械的係合手段がバルブス
プールを他方のコイルが励起されるまで上記のいずれか
の状態に固定する。

【００５０】図４において、逆流バルブ５０もステアリ
ングモード選択バルブ手段２４と同じタイプのものであ
ることが好ましく、すなわち、逆流バルブ５０は、バル
ブスプールをコイルＣ４、Ｃ３の他方が励起されるまで
第１の位置Ｖ３あるいは第２の位置Ｖ４に保持する機械
的な内部係合手段を備える。

【００５１】仮に、運転者が４輪複合ステアリング、す
なわち、車輪１１、１２、１３および１４のすべてが、
例えば、同一の方向に動くようなステアリングを望むと
き、運転者はスイッチＴ２を閉じればよい。さらに、選
択手段４０はスイッチＴ１乃至Ｔ３のいずれかひとつが
閉じているとき、他の２個のスイッチが自動的に開放状
態をとるような構成であることが好ましい。このように
すると、もはやコイルＲ１ａには電流が流れなくなる。

【００５２】また、スイッチＴ２が閉じられ、前輪が前
方への直線走行の状態をとると、前輪の近接スイッチ３
５が閉じて、前輪の近接スイッチ３５の２つの部分が最
接近状態になる。そのため、リレーＲ１のコイルＲ１ｂ
が励起され、リレーＲ１の接続点０１およびＢが閉じ状
態となり、他方、接続点０１およびＡの間は非接続状態
となる。

【００５３】さらに、コイルＲ２ａが励起され、その結
果、リレーＲ２の接続点０２およびＤが接触する。（こ
の場合、それ以前には非接続状態であったとする。）し
たがって、接続点０２とＣとの間は開き状態となる。そ
れゆえコイルＣ１はもはや励起されず、逆にコイルＣ２
およびＣ３が励起されることになる。この場合、ステア
リングモード選択バルブ手段２４は図２に示す第２作動
位置Ｐ２に移動し、油圧流体はステアリングモード選択
バルブ手段２４を経て逆流バルブ手段５０に流れる。ま
た、コイルＣ３が励起されることにより、逆流バルブ手
段５０は図２に示す第１の位置Ｖ３となる（ただし、こ
の場合、それ以前に逆流バルブ手段５０がこの状態にな
かったとする。）。

【００５４】このようにして、運転者はスイッチＴ２を
閉じてステアリングモードを変更することにより、後輪
１３および１４を前輪１１および１２と同一の方向に向
けた車両のステアリングをおこなうことができる。ただ
し、この場合、前輪１１、１２は操作をおこなう時点で
直進方向に向いている場合に限る。

【００５５】また、運転者が前輪１１および１２と後輪
１３および１４とを逆の方向に向けた４輪ステアリング
により車両のいわゆるクランピング（ｃｒａｍｐｉｎ
ｇ）動作をおこなう場合、運転者はスイッチＴ３を閉
じ、スイッチＴ１およびＴ２を開く。そして、前輪１
３、１４が直進方向に向くとすぐに、近接スイッチ３５
が閉じ、その直後にコイルＲ１ｂおよびＲ２ｂが励起さ
れる。コイルＲ１ｂが励起されると、リレーＲ１の端子
０１およびＢが接続される。（ただし、この場合、それ
以前にそれらは非接続状態であったとする。）また、コ
イルＲ２ｂが励起されると、リレーＲ２の端子０２およ
びＣが接続され、０２およびＤが非接続状態になる。さ
らに、コイルＣ２およびＣ４が励起され、ステアリング
モード選択バルブ手段２４および逆流バルブ手段５０が
図３に示す状態となる。（ただし、この場合、これらは
それ以前にこの状態になかったとする。）このようにし
て、運転者はスイッチＴ３を閉じることにより、前輪１
１、１２と後輪１３、１４とを逆方向に向けたステアリ
ングをおこなうことができる。

【００５６】また、コイルＣ１が励起されると、指示器
Ｉ１が光り、運転者に単純２輪ステアリングモードであ
ることを表示する。さらに、コイルＣ３が励起される
と、指示器Ｉ３が発光して、運転者に２対の車輪が同一
方向である複合ステアリングモードが選択されているこ
とを表示する。また、コイルＣ４が励起されると、指示
器Ｉ４が光って、運転者に前輪１１、１２と後輪１３、
１４とが逆方向である複合ステアリングモードであるこ
とを表示する。このようにして、指示器Ｉ１、Ｉ３およ
びＩ４は選択されたステアリングモードというよりはむ
しろ実際のステアリングモードを示す。

【００５７】２輪から４輪または４輪から２輪へのステ
アリングモードの変更、さらには４輪全部が同一方向で
あるステアリングモードあるいは前輪１１、１２と後輪
１３、１４とが逆方向であるステアリングモードの選択
は、運転者が予め選択手段４０のスイッチＴ１、Ｔ２お
よびＴ３の選択操作して、近接スイッチ３５および３７
の両方あるいはいずれか一方を閉じることにより実行で
きる。すなわち、２輪から４輪ステアリングモードへの
変更、および前後輪同一方向あるいは前後輪逆方向のス
テアリングモードの選択は前輪１１、１２が直進方向に
向いた直後に実行可能になり、また、４輪から２輪ステ
アリングモードへの変更は後輪１３、１４が直進方向に
向いた直後に実行可能となる。

【００５８】また、４輪から２輪ステアリングへのステ
アリングモードの変更時には、スイッチＴ１は閉じら
れ、逆にスイッチＴ２、Ｔ３は開いている。そして、後
輪１３、１４が直進方向を向くと、近接スイッチ３７が
閉じる。したがって、ステアリングモード選択バルブ手
段２４がＰ１の位置となり、これら後輪の動作がロック
された状態になる。上述のように、ステアリングモード
選択バルブ手段２４および逆流バルブ手段５０において
は、これらの手段の各バルブスプールをコイルＣ１、Ｃ
２、Ｃ３またはＣ４のいずれかが励起されるまで所定状
態にとどめる機械的な内部係合手段が含まれることが好
ましい。

【００５９】したがって、例えば車両が駐車されたり、
イグニッションスイッチが切られたりして、コイルＣ
１、Ｃ２、Ｃ３あるいはＣ４への電流供給が途絶えて
も、ステアリングモード選択バルブ手段２４および逆流
バルブ手段５０のバルブスプールは最後に設定された状
態にとどまる。それゆえ、例えばイグニッションスイッ
チが入って、電力が回復するとすぐに、車両１０は運転
者により最後に設定されたステアリングモードにおいて
ステアリングされる。

【００６０】なお、図１乃至図３に示すバルブ手段２
３、２４および５０は市販されており、車両の実際のス
テアリングを実現できるものに比して極めて単純化して
示されている。例えば、ステアリングバルブ２３すなわ
ちＯＮ、ＯＲおよびＣＮ型ＯＳＰＢバルブには、ダンフ
ォス（Ｄａｎｆｏｓｓ）ステアリングバルブのような比
例制御バルブが必要とされるが、ステアリングバルブ２
３の性能は本発明の作用を本質的に決定するものでな
く、それゆえ、ステアリングバルブ２３は本発明を理解
するに足る程度に概略的に示されている。

【００６１】また、図４において、機械的バイステーブ
ルリレーＲ１、Ｒ２を使用する代わりに他の２段階スイ
ッチ、好ましくはラッチングスイッチ等の適当な電子機
器を使用することができる。

【００６２】また、上記実施例においては、車両の２輪
ステアリングモードにおいて前輪１１、１２がステアリ
ングされたが、これとは逆に、後輪が２輪ステアリング
モードにおいてステアリングされるようにしてもよい。
この場合、車両１０は図１乃至図３に図示の矢印Ｆとは
逆方向に移動する。すなわち、車輪１１、１２が後輪ま
たは車輪１３、１４が前輪となったと考えればよい。

【００６３】さらに、場合により、図２および図４に破
線で示した油圧および電気制御回路も適当に変形をする
ことができる。例えば、車両が前後輪同一方向の４輪ス
テアリングモードでステアリングされるとき、アクチュ
エータ１７、１９のそれぞれにおける油圧流体の流れを
逆にする必要があるが、この操作は逆流バルブ手段５
０’を設けることにより実現することができる。逆流バ
ルブ手段５０’は２種類の動作段階、すなわち２輪ステ
アリングモードおよび前後輪逆方向４輪ステアリングモ
ードにおいて使用される位置Ｇ１と、前後輪同一方向４
輪ステアリングモードにおいて使用される位置Ｇ２とを
有している。さらに、逆流バルブ手段５０’は逆流バル
ブ手段５０と同様に構成されており、コイルＣ６が励起
されると位置Ｇ１に移り、また、コイルＣ５が励起され
ると位置Ｇ２に移る。

【００６４】さらに、図４をみると、コイルＣ６はコイ
ルＣ１乃至Ｃ４が励起されているときは必ず励起され、
また、コイルＣ５はコイルＣ３が励起されているときは
必ず励起されることがわかる。

【００６５】また、近接スイッチ３７の第１部分３７ａ
あるいはそれに対応する近接スイッチ３５の第１部分を
所定の軸にそれぞれ取り付ける代わりに、必要であれ
ば、第１部分を車両のシャーシに固定し、近接スイッチ
３７、３５の他の部分３７ｂからみて不動の状態の他の
構成部分に取り付けてもよい。

【００６６】また、必要とあれば、分離したバルブ手段
２４、５０を用いる代わりに、これらを一体化した、本
発明者らの英国特許第２２０８２８２号に記載のような
三段階バルブを用いてもよい。しかしながら、バルブは
作動状態を変更する信号を制御回路から受け取るまでバ
ルブのすでに選択された作動状態を保つための機械的保
持手段を備えているものが好ましい。

【００６７】図６乃至図８に図１乃至図５に示す車両に
使用するステアリングモード選択バルブ手段２４の実用
的な例を概略的に示す。また、図６乃至図８に示すステ
アリングモード選択バルブ手段２４と同一のバルブは逆
流バルブ５０あるいは５０’としても使用することがで
きるが、上述のような作動をおこなうには逆流バルブは
流体の流れ方向を変える機能を備えていなければならな
い。

【００６８】図６乃至図８において、ステアリングモー
ド選択バルブ２４は第１および第２ポート４０、４１を
備え、これらのポート４０、４１はスプール５３を摺動
自在に収容する中央流路４２にそれぞれ連通している。

【００６９】図面に示す状態、すなわち位置Ｐ２におい
て、スプール５３は図面における右方向にかなり移動
し、図７および図８に拡大して示される機械的保持手段
５４によりその位置に保持される。また、位置Ｐ１、す
なわち、左側に移動したスプール５３をその位置に保持
するための機械的保持手段５５は保持手段５４とほぼ同
一構成を有し、それと反対側の位置に設けられている。

【００７０】機械的保持手段５４はスプール５３の案内
部５７の外周部に形成した溝５６と、スプリング５９に
より軸方向内側に弾性的に付勢されたスプリング付勢ボ
ール５８とから成る。スプリング５９はバルブ２４の中
央流路４２内に保持されたハウジング６０のまわりに嵌
着されている。したがって、スプール５３および案内部
５７が右方向に図６に示す位置まで移動すると、ボール
５８が溝５６に付勢力により嵌入し、スプール５３を右
側の位置に保持する。

【００７１】この場合、スプール５３を左側に移動する
ために、スプリング５９による付勢力に対して十分な力
がスプール５３に加えられると、ボール５８は溝５６か
らはずれ、スプール５３は保持手段５４から解放され、
左方向に移動する。そして、スプール５３が左端に到達
すると、機械的保持手段５５が作用し、スプール５３は
保持手段５５のスプリングによる付勢力に打勝つ力が加
えられるまで左端の位置に保持される。

【００７２】スプール５３の右方向への移動はコイルＣ
２を励起することによりおこなわれ、また、左方向への
移動はコイルＣ１を励起することによりおこなわれる。
この際、スプール５３の移動は、コイルＣ１、Ｃ２に付
属するそれぞれの電機子６１、６２が移動して各案内部
５７（あるいは左端の位置における案内部５７’）に接
触することにより行われる。

【００７３】この場合、コイルＣ１、Ｃ２はスプリング
５９により与えられるボール５８および溝５６との間の
保持力に打勝つためにかなり大きな電圧が印加される必
要があり、また、スプール５３がいったん左端あるいは
右端に移動してそれぞれの保持手段５４、５５に係合す
ると、関係する側のコイルＣ１、Ｃ２の印加電圧が切ら
れても、他方のコイルＣ１、Ｃ２が励起されるまでスプ
ール５３はその移動位置に保持される。

【００７４】また、ステアリングモード選択バルブ２４
が位置Ｐ２にあるとき、ポート４０はステアリングモー
ド選択バルブ２４内の流路を介してポート６３に連通
し、ポート４１は同様にバルブ内の流路を介してポート
６４に連通する。したがって、図２において、油圧流体
がポート４０に供給されると、流体はステアリングモー
ド選択バルブ２４を経てポート６３に至り、さらに後輪
１３、１４のアクチュエータ１９に到達する。その後、
流体はアクチュエータ１９から帰還し、ポート６４から
ポート４１を介してオイル溜２１に戻る。

【００７５】また、ステアリングバルブ手段２３が第１
の位置Ｖ１ではなく第２の位置Ｖ２にあるとき、ステア
リングモード選択バルブ２４を流れる流体は逆に流れて
ポート４１に供給され、その後、バルブを経てポート６
４に至る。さらに、流体はポート６３からバルブを経て
ポート４０に帰還し、オイル溜２１に戻る。

【００７６】そして、ソレノイドＣ１が励起されると、
電機子６１が左に移動し、保持手段５５がスプール５３
を図１に示す第１作動位置Ｐ１に対応する左端の位置に
保持する。この場合、各ポート４０および６３、４１お
よび６４の間のバルブ２４内の流体の流れは遮断され、
ポート４０に供給された流体は単にポート４１を流れる
だけであり、また、逆の場合は、ポート４１からポート
４０に単に流れる。したがって、この場合、ステアリン
グモード選択バルブ２４は図１に示されたようになる。

【００７７】なお、図６乃至図８に示すステアリングモ
ード選択バルブ２４はバルブの動作条件を変更するため
に発せられる制御手段からの信号を受取るまでバルブの
動作条件を保持する機械的保持手段を有するバルブの一
例を示したものである。

【００７８】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成されている
ので、電力が供給されているか遮断されているかに関わ
らず、最後に選択された車両のステアリングモードすな
わち２輪あるいは４輪のステアリングモードが保持され
る。したがって、例えば、車両のイグニッションスイッ
チを切った後に再起動する場合でも、運転者は最後に選
択された車両のステアリングモードで車両を操作するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車両の概略図であり、車両のステ
アリングをおこなう油圧回路と、油圧式バルブを示して
いる。なお、図１における油圧バルブの状態は２対の車
輪のうち１対のみを使用する単純２輪ステアリングをお
こなう場合を示している。

【図２】図１と同様の図であるが、図２における油圧バ
ルブの状態は複合４輪ステアリングをおこなう場合を示
している。

【図３】図１と同様の図であるが、図３における油圧バ
ルブの状態は図２とは別の複合４輪ステアリングモード
をおこなう場合を示している。

【図４】図１に示す車両に使用する制御手段の制御回路
の概略図である。

【図５】車両のステアリングの際の近接スイッチの状態
を示すための概略図である。

【図６】本発明によるバルブ手段の概略的側断面図であ
る。

【図７】図６のバルブの一部の拡大側面図である。

【図８】図７のバルブの部分の拡大断面図である。

【符号の説明】

１０車両１１、１２前輪１３、１４後輪２３ステアリングバルブ手段２４ステアリングモード選択バルブ手段３０制御手段Ｐ１第１作動位置Ｐ２第２作動位置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者ロジャーアントニーフロストイギリス国エスティー14 ７ビーディースタッフォードシャー州ウットゼタースタンレイクレセント 60 (72)発明者シモンジェイムズラングフォードイギリス国エスティー10 ４エヌエルスタッフォードシャー州ストークーオン−トレントアッパーティーンホウソーンクロウズ 11 (56)参考文献特開平１−301469（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−269728（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のステアリングをおこなう第１の対
および第２の対の可動の車輪を有するシャーシから成
り、各対の車輪は前記シャーシの両側に取り付けられ、
第２の対の車輪は第１の対の車輪のみによる単純ステア
リングの状態となるように一定の位置にロック可能であ
り、前記第１の対の車輪はステアリングバルブ手段から
流体が供給される第１流体作用手段によってステアリン
グがおこなわれるように動作し、前記第２の対の車輪は
前記ステアリングバルブ手段からステアリングモード選
択バルブ手段を介して流体が供給される第２流体作用手
段によって動作し、前記ステアリングモード選択バルブ
手段は、前記ステアリングバルブ手段からの流体が前記
第２流体作用手段に供給されなくなり、前記第１の対の
車輪のみによる単純ステアリングがおこなわれる第１作
動位置と、前記ステアリングバルブ手段からの流体が前
記第２流体作用手段に供給され、前記第１および第２の
対の車輪による複合ステアリングがおこなわれる第２作
動位置とを有し、前記ステアリングモード選択バルブ手
段は制御手段から第１の動作信号を受けたときに前記第
１作動位置となり、前記制御手段から第２の動作信号を
受けたときに第２作動位置となる電気作動式バルブから
成り、前記ステアリングモード選択バルブ手段が前記制
御手段から前記ステアリングモード選択バルブ手段の作
動位置を変更するための動作信号を受けるまで前記ステ
アリングモード選択バルブ手段をその第１あるいは第２
作動位置に保持する機械的内部係合手段を備えた車両。
【請求項２】前記ステアリングモード選択バルブ手段
が第１および第２ソレノイドから成り、各ソレノイドは
前記ステアリングモード選択バルブ手段のバルブスプー
ルを移動させ、前記第１ソレノイドは前記制御手段から
の第１動作信号に呼応して動作し、前記第２ソレノイド
は前記制御手段からの第２動作信号に呼応して動作する
請求項１に記載の車両。
【請求項３】前記第１流体作用手段はシリンダ内に摺
動自在に収容されるピストンを有する少なくとも１個の
複動アクチュエータから成り、前記ステアリングバルブ
手段が第１の位置にあるときに前記流体は前記アクチュ
エータの一側に供給され、前記第１の対の車輪を一方向
に移動させ、また、前記ステアリングバルブ手段が第２
の位置にあるときに前記流体は前記アクチュエータの他
側に供給され、前記第１の対の車輪を反対方向に移動さ
せ、さらに、前記ステアリングバルブ手段は流体を前記
第１流体作用手段に供給しない第３の位置を有し、前記
第２流体作用手段は少なくとも１個の複動アクチュエー
タから成る請求項１または請求項２に記載の車両。
【請求項４】前記ステアリングバルブ手段が前記第１
の位置にあるとき、流体は前記ステアリングバルブ手段
から流体が供給される前記第１流体作用手段のアクチュ
エータの前記他側から流出し、さらに流出した流体は前
記ステアリングモード選択バルブ手段に供給され、その
後、前記ステアリングモード選択バルブ手段は、前記第
２作動位置にあるときのみ、この流体を前記第２流体作
用手段に供給して前記第２の対の車輪を動作させ、４輪
による複合ステアリングをおこない、また、前記ステア
リングモード選択バルブ手段が前記第１作動位置にある
ときは、前記第１流体作用手段から流出した流体は前記
第２流体作用手段に供給されることなくオイル溜に帰還
して２輪による単純ステアリングをおこなうとともに前
記第２の対の車輪はロックされるようになっており、ま
た、前記ステアリングバルブ手段が前記第２の位置にあ
るとき、流体は前記ステアリングモード選択バルブ手段
に供給され、その後、前記ステアリングモード選択バル
ブ手段は、前記第２作動位置にあるときのみ、この流体
を前記第２流体作用手段に供給して前記第２の対の車輪
を動作させ、さらに前記第２流体作用手段から流出した
流体が前記第１流体作用手段に供給されることによって
４輪による複合ステアリングをおこない、また、前記ス
テアリングモード選択バルブ手段が前記第１作動位置に
あるときは、前記ステアリングバルブ手段からの流体は
前記第２流体作用手段に供給されることなく前記第１流
体作用手段のみに供給され、従って、前記第２の対の車
輪がロックされ、前記第１の対の車輪のみで単純ステア
リングをおこなうようにした請求項３に記載の車両。
【請求項５】前記ステアリングモード選択バルブ手段
が前記第２作動位置にあり、かつ、前記ステアリングバ
ルブ手段が前記第１の位置にあるとき、流体はアクチュ
エータの一側に供給されて前記第２の対の車輪を一方向
に向け、また、前記ステアリングモード選択バルブ手段
が前記第２作動位置にあり、かつ、前記ステアリングバ
ルブ手段が前記第２の位置にあるとき、流体はアクチュ
エータの他側に供給されて前記第２の対の車輪を上記と
反対方向に向けるようにした請求項４に記載の車両。
【請求項６】前記ステアリングモード選択バルブ手段
と前記第２流体作用手段との間に逆流バルブ手段が設け
られ、前記ステアリングモード選択バルブ手段が前記第
２作動位置にあるときに、前記第２流体作用手段のアク
チュエータのいずれの側に流体が供給されるかは前記逆
流バルブ手段の作動位置にしたがうようにした請求項３
乃至５のいずれか１項に記載の車両。
【請求項７】前記逆流バルブ手段は、前記制御手段か
ら第１の信号を受けたときに第１作動位置となり、前記
制御手段から第２の信号を受けたときに第２作動位置と
なるバルブスプールを備えた電気作動式バルブから成る
請求項６に記載の車両。
【請求項８】前記逆流バルブ手段は、信号を受けるま
で前記バルブスプールを第１あるいは第２作動位置に保
持する機械的内部係合手段を含む請求項７に記載の車
両。
【請求項９】前記制御手段は、前記ステアリングモー
ド選択バルブ手段が前記第１作動位置となるときに運転
者が単純２輪ステアリングをおこなうことを可能とし、
また、前記ステアリングモード選択手段が前記第２作動
位置となるときに複合４輪ステアリングをおこなうこと
を可能とする選択手段を含む電気的制御回路から成る請
求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両。
【請求項１０】前記車両は、前記２対の車輪のそれぞ
れに付属し、各対の車輪が前方直進方向を向いていると
きに前記制御手段に信号を与えるセンサ手段を有し、前
記選択手段がステアリングモードを変更すべく作動し、
さらに前記制御手段が少なくとも前記第２の対の車輪に
付属するセンサ手段からの信号を受けた場合に、信号が
前記ステアリングモード選択バルブ手段に送られ、単純
ステアリングから複合ステアリングへのステアリングモ
ードの変更あるいはその逆の変更がおこなわれるように
前記制御手段が構成されている請求項９に記載の車両。