JPH06239252A - 車 体 - Google Patents
車 体Info
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- JPH06239252A JPH06239252A JP3023732A JP2373291A JPH06239252A JP H06239252 A JPH06239252 A JP H06239252A JP 3023732 A JP3023732 A JP 3023732A JP 2373291 A JP2373291 A JP 2373291A JP H06239252 A JPH06239252 A JP H06239252A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- fluid
- wheels
- valve means
- stage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1509—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels with different steering modes, e.g. crab-steering, or steering specially adapted for reversing of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Centrifugal Separators (AREA)
- Seal Device For Vehicle (AREA)
- Pharmaceuticals Containing Other Organic And Inorganic Compounds (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Glass Compositions (AREA)
- Transition And Organic Metals Composition Catalysts For Addition Polymerization (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 油圧によって２輪または４輪でステアリング
を行なう車において、４輪ステアリング状態時に、駐車
等で電気信号がなくなることによる２輪ステアリングへ
の復帰を防ぐ。 【構成】 少なくとも２対の接地車輪を有する車体で、
２輪または４輪によるステアリングをおこなうことがで
き、ステアリングモードはステアリングモード選択バル
ブ手段２４の状態により決められる。該バルブ手段は第
１の対の車輪１１、１２のみによりおこなわれる単純ス
テアリングモードのための第１作動段階と、第１・第２
の対の車輪とによりおこなわれる複合ステアリングモー
ドのための第２作動段階とを有し、該ステアリングモー
ド選択バルブ手段の第１あるいは第２作動段階（Ｐ１、
Ｐ２）は該選択バルブ手段がその作動状態を変更するた
めに制御手段から発せられた信号を受取るまで保持され
る。
を行なう車において、４輪ステアリング状態時に、駐車
等で電気信号がなくなることによる２輪ステアリングへ
の復帰を防ぐ。 【構成】 少なくとも２対の接地車輪を有する車体で、
２輪または４輪によるステアリングをおこなうことがで
き、ステアリングモードはステアリングモード選択バル
ブ手段２４の状態により決められる。該バルブ手段は第
１の対の車輪１１、１２のみによりおこなわれる単純ス
テアリングモードのための第１作動段階と、第１・第２
の対の車輪とによりおこなわれる複合ステアリングモー
ドのための第２作動段階とを有し、該ステアリングモー
ド選択バルブ手段の第１あるいは第２作動段階（Ｐ１、
Ｐ２）は該選択バルブ手段がその作動状態を変更するた
めに制御手段から発せられた信号を受取るまで保持され
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は少なくとも二対の接地車
輪を有する車体に関し、該車体は２個あるいは４個の車
輪により交互にステアリングすることが可能である。
輪を有する車体に関し、該車体は２個あるいは４個の車
輪により交互にステアリングすることが可能である。
【０００２】
【従来の技術】本発明者は、以前の英国特許出願第２２
０８２８２号において、制御回路からの電気的信号に呼
応して作動する制御バルブにより２輪あるいは４輪ステ
アリングをおこなう車体を提案した。しかしながら、電
気的信号がないと、該車体は自動的に２輪ステアリング
がおこなわれる休止状態へと復帰してしまう。しかし、
該制御回路は記憶機構を有しており、４輪ステアリング
状態において制御バルブへの電力が失われても、例え
ば、車体を駐車し、電力が回復すると、制御回路は再び
自動的に４輪ステアリングに呼応する適当な信号を制御
バルブ供給するようになる。
０８２８２号において、制御回路からの電気的信号に呼
応して作動する制御バルブにより２輪あるいは４輪ステ
アリングをおこなう車体を提案した。しかしながら、電
気的信号がないと、該車体は自動的に２輪ステアリング
がおこなわれる休止状態へと復帰してしまう。しかし、
該制御回路は記憶機構を有しており、４輪ステアリング
状態において制御バルブへの電力が失われても、例え
ば、車体を駐車し、電力が回復すると、制御回路は再び
自動的に４輪ステアリングに呼応する適当な信号を制御
バルブ供給するようになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は新しい
あるいは改良した車体を提供することである。
あるいは改良した車体を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、車体の
ステアリングをおこなう第１の対および第２の対の可動
の車輪を有するシャーシから成り、各対の車輪は該シャ
ーシの両側に取り付けられ、第２の対の車輪は第１の対
の車輪のみによる単純ステアリングの状態とするように
ロック可能であり、該第１の対の車輪はステアリングバ
ルブ手段から流体が供給される第１流体作用手段によっ
てステアリングをおこなうように作動し、該第２の対の
車輪は該ステアリングバルブ手段からステアリングモー
ド選択バルブ手段を介して流体が供給される第２流体作
用手段によって作動し、該ステアリングモード選択手段
は、該ステアリングバルブ手段からの流体が第２流体作
用手段に供給されなくなり、第１の対の車輪のみによる
単純ステアリングがおこなわれる第１作動段階と、該ス
テアリングバルブ手段からの流体が第２流体作用手段に
供給され、第１および第２の対の車輪でステアリングが
おこなわれる第２作動段階とを有し、該ステアリングモ
ード選択手段の第１あるいは第２作動段階はステアリン
グモード選択手段が該作動段階の変更のために制御手段
から信号を受けるまで維持される車体が提供される。し
たがって、最後に選択された車体のステアリングモー
ド、すなわち２輪あるいは４輪のステアリング状態が前
記ステアリングモード選択手段によって記憶される。
ステアリングをおこなう第１の対および第２の対の可動
の車輪を有するシャーシから成り、各対の車輪は該シャ
ーシの両側に取り付けられ、第２の対の車輪は第１の対
の車輪のみによる単純ステアリングの状態とするように
ロック可能であり、該第１の対の車輪はステアリングバ
ルブ手段から流体が供給される第１流体作用手段によっ
てステアリングをおこなうように作動し、該第２の対の
車輪は該ステアリングバルブ手段からステアリングモー
ド選択バルブ手段を介して流体が供給される第２流体作
用手段によって作動し、該ステアリングモード選択手段
は、該ステアリングバルブ手段からの流体が第２流体作
用手段に供給されなくなり、第１の対の車輪のみによる
単純ステアリングがおこなわれる第１作動段階と、該ス
テアリングバルブ手段からの流体が第２流体作用手段に
供給され、第１および第２の対の車輪でステアリングが
おこなわれる第２作動段階とを有し、該ステアリングモ
ード選択手段の第１あるいは第２作動段階はステアリン
グモード選択手段が該作動段階の変更のために制御手段
から信号を受けるまで維持される車体が提供される。し
たがって、最後に選択された車体のステアリングモー
ド、すなわち２輪あるいは４輪のステアリング状態が前
記ステアリングモード選択手段によって記憶される。
【０００５】
【実施例】以下、添付図面に基づいて本発明を説明す
る。第１図において、車体１０は該車体のシャーシの長
手方向の軸１５の両側に対を成して取付られた４個の車
輪１１、１２、１３および１４を有する。第１の対の車
輪１１、１２は前方の車輪であり、車体を駆動すべくそ
れぞれの回転軸１１ａおよび１２ａに取り付けられてい
る。また、該車輪１１、１２は複動油圧アクチュエータ
１７により各ステアリング軸Ａ１、Ａ２のまわりで回転
し、車体のステアリングをおこなうことが可能である。
また、第２の対の車輪１３、１４は後方の車輪であり、
回転軸１３ａおよび１４ａに同様に取り付けられてい
る。さらに、該車輪１３、１４は複動油圧アクチュエー
タ１９により各ステアリング軸Ａ３、Ａ４のまわりで回
転し、車体１０のステアリングをおこなうことが可能で
ある。さらに、油圧用の流体は油圧ポンプ２２によりオ
イル溜２１から、油圧制御バルブ２３から成るステアリ
ングバルブ手段、およびステアリングモード選択バルブ
手段２４の作動段階を経て、アクチュエータ１７のみ、
あるいはアクチュエータ１７および１９に供給される。
該アクチュエータ１７はシリンダ１７ａの内面に摺動自
在に取り付けられたピストン１８と、リンクＬ１あるい
はＬ２により各車輪１１、１２にそれぞれ連結するピス
トンロッドから成る作用部材Ｍ１、Ｍ２とから成る。同
様に、アクチュエータ１９はシリンダ１９ａの内面に摺
動自在に取り付けられたピストン２０と、リンクＬ３あ
るいはＬ４により各車輪１３、１４にそれぞれ連結する
ピストンロッドから成る作用部材Ｍ３、Ｍ４とから成
る。さらに、ステアリングバルブ２３は単純化し、概略
的に示されており、ステアリング用車輪あるいは他のス
テアリング制御部材等の手段により三段階の作動状態の
いずれかにおいて作動する。第１図に示すように、該バ
ルブ２３の状態が休止段階Ｒから第１の段階Ｖ１に移る
と、流体が加圧下バルブ２３を介してピストン１８の一
方の端部１８ａに供給される。そのため、車輪１１およ
び１２はそれぞれステアリング軸Ａ１、Ａ２のまわりに
反時計方向に移動する。その結果、車体は、前方すなわ
ち図において矢印Ｆの方向に走行しているときは、左側
すなわち矢印Ｃで示される方向にステアリングされる。
また、アクチュエータ１７の他方の端部１８ｂから放出
された流体は前記ステアリングモード選択バルブ手段２
４を介してステアリングバルブ２３さらにオイル溜２１
に帰還する。さらに第１図示のように、該ステアリング
モード選択バルブ手段２４の第１作動段階は２輪あるい
は単純ステアリング状態である。また、該バルブ２４は
下記において説明する制御手段により操作されるソレノ
イドである。第１図における第１作動段階Ｐ１において
は、アクチュエータ１７の端部１８ｂから出た流体は該
バルブ手段２４を単純に通過する。その間、後輪１３、
１４に連携するアクチュエータ１９はロックされ、該ア
クチュエータ１９のピストン２０のどちらの端部からも
油圧流体は出入りしない。したがって、該車輪１３、１
４は車体のステアリングになんら関与せず、該ステアリ
ングには前輪１１、１２のみが関与する。第１図におい
ては、前記ステアリングバルブ２３の状態が前輪１１、
１２を軸Ａ１、Ａ２のまわりに反時計方向に回転すべく
段階Ｖ１にあるが、該車輪１１、１２は前方に向けら
れ、該ステアリングの初期状態として示されており、し
たがって、該車輪の回転軸１１ａ、１１ｂは前記軸１５
にほぼ垂直の状態に示されている。そして、運転者の操
作により該ステアリングバルブ２３が休止段階Ｒに移る
と、アクチュエータ１７もロックされた状態となる。ま
た、第２の段階Ｖ２に移ると、油圧流体の方向が前述し
た方向と完全に逆になり、流体はバルブ２４を通過して
アクチュエータ１７の端部１８ｂに至り、車輪１１、１
２が前記ステアリング軸Ａ１、Ａ２のまわりに時計方向
に動き、前方方向に走行する車体１０を右方向にステア
リングする。その間、後輪１３、１４は第１図示のよう
な状態に固定されたままの状態である。
る。第１図において、車体１０は該車体のシャーシの長
手方向の軸１５の両側に対を成して取付られた４個の車
輪１１、１２、１３および１４を有する。第１の対の車
輪１１、１２は前方の車輪であり、車体を駆動すべくそ
れぞれの回転軸１１ａおよび１２ａに取り付けられてい
る。また、該車輪１１、１２は複動油圧アクチュエータ
１７により各ステアリング軸Ａ１、Ａ２のまわりで回転
し、車体のステアリングをおこなうことが可能である。
また、第２の対の車輪１３、１４は後方の車輪であり、
回転軸１３ａおよび１４ａに同様に取り付けられてい
る。さらに、該車輪１３、１４は複動油圧アクチュエー
タ１９により各ステアリング軸Ａ３、Ａ４のまわりで回
転し、車体１０のステアリングをおこなうことが可能で
ある。さらに、油圧用の流体は油圧ポンプ２２によりオ
イル溜２１から、油圧制御バルブ２３から成るステアリ
ングバルブ手段、およびステアリングモード選択バルブ
手段２４の作動段階を経て、アクチュエータ１７のみ、
あるいはアクチュエータ１７および１９に供給される。
該アクチュエータ１７はシリンダ１７ａの内面に摺動自
在に取り付けられたピストン１８と、リンクＬ１あるい
はＬ２により各車輪１１、１２にそれぞれ連結するピス
トンロッドから成る作用部材Ｍ１、Ｍ２とから成る。同
様に、アクチュエータ１９はシリンダ１９ａの内面に摺
動自在に取り付けられたピストン２０と、リンクＬ３あ
るいはＬ４により各車輪１３、１４にそれぞれ連結する
ピストンロッドから成る作用部材Ｍ３、Ｍ４とから成
る。さらに、ステアリングバルブ２３は単純化し、概略
的に示されており、ステアリング用車輪あるいは他のス
テアリング制御部材等の手段により三段階の作動状態の
いずれかにおいて作動する。第１図に示すように、該バ
ルブ２３の状態が休止段階Ｒから第１の段階Ｖ１に移る
と、流体が加圧下バルブ２３を介してピストン１８の一
方の端部１８ａに供給される。そのため、車輪１１およ
び１２はそれぞれステアリング軸Ａ１、Ａ２のまわりに
反時計方向に移動する。その結果、車体は、前方すなわ
ち図において矢印Ｆの方向に走行しているときは、左側
すなわち矢印Ｃで示される方向にステアリングされる。
また、アクチュエータ１７の他方の端部１８ｂから放出
された流体は前記ステアリングモード選択バルブ手段２
４を介してステアリングバルブ２３さらにオイル溜２１
に帰還する。さらに第１図示のように、該ステアリング
モード選択バルブ手段２４の第１作動段階は２輪あるい
は単純ステアリング状態である。また、該バルブ２４は
下記において説明する制御手段により操作されるソレノ
イドである。第１図における第１作動段階Ｐ１において
は、アクチュエータ１７の端部１８ｂから出た流体は該
バルブ手段２４を単純に通過する。その間、後輪１３、
１４に連携するアクチュエータ１９はロックされ、該ア
クチュエータ１９のピストン２０のどちらの端部からも
油圧流体は出入りしない。したがって、該車輪１３、１
４は車体のステアリングになんら関与せず、該ステアリ
ングには前輪１１、１２のみが関与する。第１図におい
ては、前記ステアリングバルブ２３の状態が前輪１１、
１２を軸Ａ１、Ａ２のまわりに反時計方向に回転すべく
段階Ｖ１にあるが、該車輪１１、１２は前方に向けら
れ、該ステアリングの初期状態として示されており、し
たがって、該車輪の回転軸１１ａ、１１ｂは前記軸１５
にほぼ垂直の状態に示されている。そして、運転者の操
作により該ステアリングバルブ２３が休止段階Ｒに移る
と、アクチュエータ１７もロックされた状態となる。ま
た、第２の段階Ｖ２に移ると、油圧流体の方向が前述し
た方向と完全に逆になり、流体はバルブ２４を通過して
アクチュエータ１７の端部１８ｂに至り、車輪１１、１
２が前記ステアリング軸Ａ１、Ａ２のまわりに時計方向
に動き、前方方向に走行する車体１０を右方向にステア
リングする。その間、後輪１３、１４は第１図示のよう
な状態に固定されたままの状態である。
【０００６】次に第２図に基づいて説明する。同図にお
いて、第１図示と同一の部分は同じ参照番号で示されて
いる。同図において、バルブ２３の状態が第１段階Ｖ１
に移ると、油圧流体が加圧下該バルブ２３を経てアクチ
ュエータ１７の一端部１８ａに至り、前輪１１、１２が
ステアリング軸Ａ１、Ａ２のまわりに反時計方向に回転
する。しかしながら、該アクチュエータ１７の端部１８
ｂを出た流体は単純に前記バルブ手段２４を経てバルブ
２３さらにオイル溜２１に帰還するのではなく、該バル
ブ手段２４が第２作動段階すなわち４輪あるいは複合ス
テアリング状態Ｐ２に移動しているので、該流体はアク
チュエータ１７から該バルブ手段２４を経た後、さらに
第１段階Ｖ３に設定された逆流バルブ手段５０を経て後
輪１３、１４をステアリング軸Ａ３、Ａ４のまわりに回
転するアクチュエータ１９の一端部２０ａに至る。その
ため、該後輪１３、１４はロック状態から解放され、車
体の複合ステアリングができなくなる。この場合、車体
１０が矢印Ｆで示される前方方向に沿って走行している
と、前輪１１、１２が後輪１３、１４と同一方向に移動
するため、該車体はほぼ斜めに、例えば矢印Ｃ１で示さ
れる方向に動く。したがって、アクチュエータ１９のピ
ストン２０もアクチュエータ１７から流出した流体によ
り作動する。また、運転者の操作により、該ステアリン
グバルブ２３を通過する流体の方向が逆になると、該バ
ルブ２３が第２段階Ｖ２に移り、油圧流体がアクチュエ
ータ１９の端部２０ｂに供給され、後輪１３、１４がス
テアリング軸Ａ３、Ａ４のまわりにほぼ時計方向にそれ
ぞれ回転する。さらに、該アクチュエータ１９の他端部
２０ａから出た流体はバルブ２４を経てアクチュエータ
１７の端部１８ｂに至り、前輪１１、１２が該流体によ
りステアリング軸Ａ１、Ａ２のまわりにほぼ時計方向に
まわる。その結果、車体は右斜め方向に移動する。さら
に、該ステアリングバルブ２３が運転者の操作により休
止段階Ｒに状態移動すると、各車輪１１、１２、１３、
１４はロックされてそれぞれの状態にとどまる。
いて、第１図示と同一の部分は同じ参照番号で示されて
いる。同図において、バルブ２３の状態が第１段階Ｖ１
に移ると、油圧流体が加圧下該バルブ２３を経てアクチ
ュエータ１７の一端部１８ａに至り、前輪１１、１２が
ステアリング軸Ａ１、Ａ２のまわりに反時計方向に回転
する。しかしながら、該アクチュエータ１７の端部１８
ｂを出た流体は単純に前記バルブ手段２４を経てバルブ
２３さらにオイル溜２１に帰還するのではなく、該バル
ブ手段２４が第２作動段階すなわち４輪あるいは複合ス
テアリング状態Ｐ２に移動しているので、該流体はアク
チュエータ１７から該バルブ手段２４を経た後、さらに
第１段階Ｖ３に設定された逆流バルブ手段５０を経て後
輪１３、１４をステアリング軸Ａ３、Ａ４のまわりに回
転するアクチュエータ１９の一端部２０ａに至る。その
ため、該後輪１３、１４はロック状態から解放され、車
体の複合ステアリングができなくなる。この場合、車体
１０が矢印Ｆで示される前方方向に沿って走行している
と、前輪１１、１２が後輪１３、１４と同一方向に移動
するため、該車体はほぼ斜めに、例えば矢印Ｃ１で示さ
れる方向に動く。したがって、アクチュエータ１９のピ
ストン２０もアクチュエータ１７から流出した流体によ
り作動する。また、運転者の操作により、該ステアリン
グバルブ２３を通過する流体の方向が逆になると、該バ
ルブ２３が第２段階Ｖ２に移り、油圧流体がアクチュエ
ータ１９の端部２０ｂに供給され、後輪１３、１４がス
テアリング軸Ａ３、Ａ４のまわりにほぼ時計方向にそれ
ぞれ回転する。さらに、該アクチュエータ１９の他端部
２０ａから出た流体はバルブ２４を経てアクチュエータ
１７の端部１８ｂに至り、前輪１１、１２が該流体によ
りステアリング軸Ａ１、Ａ２のまわりにほぼ時計方向に
まわる。その結果、車体は右斜め方向に移動する。さら
に、該ステアリングバルブ２３が運転者の操作により休
止段階Ｒに状態移動すると、各車輪１１、１２、１３、
１４はロックされてそれぞれの状態にとどまる。
【０００７】次いで、第３図に基づいて説明する。同図
においては、第１図および第２図における同一の部分は
おなじ参照番号で示されている。第３図においては、バ
ルブ手段２４は第２作動段階Ｐ２に移されており、その
ため、流体は該バルブ手段２４を経てアクチュエータ１
９に至る。一方、逆流バルブ手段５０は複合ステアリン
グ段階Ｖ４に移されている。また、ステアリングバルブ
２３は第１段階Ｖ１に位置し、油圧流体は該バルブ２３
を経てアクチュエータ１７の一端部１８ａに至り、前輪
１１、１２がステアリング軸Ａ１，Ａ２のまわりに反時
計方向に回転する。さらに、該アクチュエータ１７の他
端部１８ｂから出た流体はバルブ手段２４および逆流バ
ルブ手段５０を経てアクチュエータ１９の一端部２０ｂ
に至り、後輪１３、１４がステアリング軸Ａ３、Ａ４の
まわりに時計方向に回転する。したがって、該後輪１
３、１４は車体１０のステアリングに関与し、前輪１
１、１２の軸Ａ１、Ａ２のまわりの動作とは常に逆の方
向に軸Ａ３、Ａ４のまわりを動く。それゆえ、車体は、
同図における矢印Ｆで示される方向に走行していると
き、矢印Ｃ２で示されるような急ターンをおこなう。ま
た、該流体のステアリングバルブ２３における流れの方
向を逆にすると、前輪１１、１２は反時計方向に動く後
輪１３、１４のアクチュエータ１９からの流体により時
計方向に回転する。さらに、該ステアリングバルブ２３
が休止段階Ｒに移動すると、各車輪１１乃至１４はそれ
ぞれの状態にとどまる。
においては、第１図および第２図における同一の部分は
おなじ参照番号で示されている。第３図においては、バ
ルブ手段２４は第２作動段階Ｐ２に移されており、その
ため、流体は該バルブ手段２４を経てアクチュエータ１
９に至る。一方、逆流バルブ手段５０は複合ステアリン
グ段階Ｖ４に移されている。また、ステアリングバルブ
２３は第１段階Ｖ１に位置し、油圧流体は該バルブ２３
を経てアクチュエータ１７の一端部１８ａに至り、前輪
１１、１２がステアリング軸Ａ１，Ａ２のまわりに反時
計方向に回転する。さらに、該アクチュエータ１７の他
端部１８ｂから出た流体はバルブ手段２４および逆流バ
ルブ手段５０を経てアクチュエータ１９の一端部２０ｂ
に至り、後輪１３、１４がステアリング軸Ａ３、Ａ４の
まわりに時計方向に回転する。したがって、該後輪１
３、１４は車体１０のステアリングに関与し、前輪１
１、１２の軸Ａ１、Ａ２のまわりの動作とは常に逆の方
向に軸Ａ３、Ａ４のまわりを動く。それゆえ、車体は、
同図における矢印Ｆで示される方向に走行していると
き、矢印Ｃ２で示されるような急ターンをおこなう。ま
た、該流体のステアリングバルブ２３における流れの方
向を逆にすると、前輪１１、１２は反時計方向に動く後
輪１３、１４のアクチュエータ１９からの流体により時
計方向に回転する。さらに、該ステアリングバルブ２３
が休止段階Ｒに移動すると、各車輪１１乃至１４はそれ
ぞれの状態にとどまる。
【０００８】上述したように、該バルブ２３は運転者に
よって移動可能であり、またバルブ手段２４は第４図に
おいて参照番号３０で概略的に示される回路内に含まれ
る制御手段によって操作されるソレノイドである。ま
た、複合ステアリングしている車体においては、前輪と
後輪とが同位相で動き、そのため、前輪１１、１２によ
るターンの度合が後輪１３、１４によるターンの度合に
比例することが好ましい。さらに、単純ステアリング操
作においては、後輪１３、１４が第１図乃至第３図示の
ような前方への直線走行状態にあり、それゆえ、その回
転軸１３ａ、１４ａが車体の軸１５にそれぞれ垂直であ
ることが好ましい。複合ステアリングから単純ステアリ
ングに変更の際の後輪１３、１４の状態および単純ステ
アリングから複合ステアリングへの変更の際の前輪およ
び後輪の状態を実現するために、該前輪および後輪の各
対にセンサ手段が設けられている。第５図には、後輪１
３および１４が示されている。同図においては、該後輪
１３、１４の各ハブＨ１、Ｈ２が軸Ａ３、Ａ４にそれぞ
れ回動自在に取付けられており、また、車体のシャーシ
の軸３１まわりにそれぞれ固定されている。従来は、ト
ラックロッドが該ハブＨ１、Ｈ２のタグ１３，１４の間
に、車体１０をステアリングするために、アクチュエー
タにより矢印ｄで示す方向に可動に設けられていた。
しかしながら、本実施例においては、該トラックロッド
は前記アクチュエータ１９によって置き換えられ、その
ロッドＭ３、Ｍ４が各リンクＬ３、Ｌ４に回動自在に連
結されている。さらに、該リンクＬ３、Ｌ４は後輪１
３、１４のハブＨ１、Ｈ２に設けたタグ１３、１４にそ
れぞれ回動自在に取付けられている。それゆえ、該後輪
１３、１４はステアリングの間動き、リンクＬ３、Ｌ４
はタグ１３、１４およびロッドＭ３、Ｍ４の間の距離の
変化に適応する。該アクチュエータ１９は前記軸３１あ
るいは車体のシャーシに対して不動の部分に固定され
る。さらに、前記センサ手段は軸３１に取付けられた第
１の部分３７ａと前記作用ロッドＭ３、Ｍ４の一方によ
り移送される第２の部分３７ｂとから成る近接スイッチ
３７から成る。該スイッチ３７はまた誘導子型であり、
該部分３７ａ、３７ｂが互いにもっとも接近したとき、
すなわち本実施例において、後輪１３および１４が前方
走行の状態にあるときに感応し、該車輪１３、１４の回
転軸１３ａ、１３ｂが互いに車体の長手軸１５にほぼ垂
直に配置される。他の種類のセンサ手段も使用すること
が可能であるが、上記の部分３７ａ、３７ｂを互いに接
触させることなく、一方の部分３７ａにたいして部材Ｍ
３により移送される可動部３７ｂが近接したときに感応
するセンサ３７が好ましい。また、前輪の配置構成もほ
ぼ同様であり、第２の近接スイッチ３５が設けられる。
第４図示の制御回路３０には該センサ手段３５、３７と
前記バルブ手段２４および５０を制御する手段とが示さ
れている。該回路の要部として、手動の選択手段４０が
設けられ、該スイッチにより運転者は単純２輪ステアリ
ングまたは複合４輪ステアリングの選択制御をおこなう
ことができる。また、２個のラッチングリレーＲ１、Ｒ
２が設けられ、そのそれぞれには２個づつのコイルＲ１
ａ、Ｒ１ｂ、およびＲ２ａ、Ｒ２ｂが連結している。該
リレーのそれぞれの接触はＳ１、Ｓ２によって示される
部分において行われる。該コイルＲ１ａは前記選択手段
４０内の第１スイッチＴ１に直列に接続し、該スイッチ
Ｔ１は後輪の近接スイッチ３７に直列に接続している。
また、コイルＲ２ａは同手段４０内の第２スイッチＴ２
に直列に接続し、該スイッチＴ２は後部近接スイッチ３
５に直列に接続している。さらに、該コイルＲ１ａ、Ｒ
２ａはそれぞれダイオードＤ１およびＤ２を介してとも
にＮ端子接続するバス５１に接続している。さらに、該
近接スイッチ３５および３７はそれぞれイグニッション
スイッチＩを介してＬ端子に接続する第２バス５２に接
続している。また、前記リレーＲ１の接触部Ｓ１は共通
端子０１が端子Ａあるいは端子Ｂのいずれかに接続する
ように設けられ、その選択は該リレーＲ１のコイルＲ１
ａおよびＲ１ｂのいずれが最後に使用されていたかによ
る。一方、前記リレーＲ２の接触部Ｓ２はリレーＲ１の
端子Ｂに接続する共通端子０２が端子Ｃあるいは端子Ｄ
のいずれかに接続するように設けられ、その選択は該リ
レーＲ２のコイルＲ２ａおよびＲ２ｂのいずれが最後に
使用されていたかによる。該コイルＲ１ｂはダイオード
Ｄ３を介して前記選択手段４０のスイッチＴ２およびコ
イルＲ２ａの接続点と、さらにダイオードＤ４を介して
該選択手段４０のスイッチＴ３およびリレーＲ２のコイ
ルＲ２ｂの接続点とに接続し、該コイルＲ１ｂの他端部
はダイオードＤ５を介してバス５１に接続している。ま
た、リレーＲ２のコイルＲ２ｂは前記選択手段４０の第
３スイッチＴ３およびバス５１に直列に接続しており、
さらに該スイッチＴ３は前記前部近接スイッチ３５およ
びスイッチＴ２の接続点に接続している。また、ダイオ
ードＤ６が該コイルＲ２ｂおよびバス５１の間に配置さ
れている。さらに、前記リレーＲ１の接触部Ｓ１の端子
Ａは前記ステアリングモード選択バルブ手段２４のコイ
ルＣ１を介してバス５２に接続しており、リレーＲ１の
端子Ｂは該ステアリングモード選択バルブ手段２４のコ
イルＣ２を介してバス５２に接続している。加えて、リ
レーＲ２の端子Ｄは前記逆流バルブ手段５０のコイルＣ
３を介してバス５２に接続しており、また、リレーＲ２
の端子Ｃは該逆流バルブ手段５０のコイルＣ４を介して
バルブ５２に接続している。さらに、各コイルＣ１，Ｃ
３およびＣ４と平行して、指示器Ｉ１，Ｉ３およびＩ４
がそれぞれ設けられている。
よって移動可能であり、またバルブ手段２４は第４図に
おいて参照番号３０で概略的に示される回路内に含まれ
る制御手段によって操作されるソレノイドである。ま
た、複合ステアリングしている車体においては、前輪と
後輪とが同位相で動き、そのため、前輪１１、１２によ
るターンの度合が後輪１３、１４によるターンの度合に
比例することが好ましい。さらに、単純ステアリング操
作においては、後輪１３、１４が第１図乃至第３図示の
ような前方への直線走行状態にあり、それゆえ、その回
転軸１３ａ、１４ａが車体の軸１５にそれぞれ垂直であ
ることが好ましい。複合ステアリングから単純ステアリ
ングに変更の際の後輪１３、１４の状態および単純ステ
アリングから複合ステアリングへの変更の際の前輪およ
び後輪の状態を実現するために、該前輪および後輪の各
対にセンサ手段が設けられている。第５図には、後輪１
３および１４が示されている。同図においては、該後輪
１３、１４の各ハブＨ１、Ｈ２が軸Ａ３、Ａ４にそれぞ
れ回動自在に取付けられており、また、車体のシャーシ
の軸３１まわりにそれぞれ固定されている。従来は、ト
ラックロッドが該ハブＨ１、Ｈ２のタグ１３，１４の間
に、車体１０をステアリングするために、アクチュエー
タにより矢印ｄで示す方向に可動に設けられていた。
しかしながら、本実施例においては、該トラックロッド
は前記アクチュエータ１９によって置き換えられ、その
ロッドＭ３、Ｍ４が各リンクＬ３、Ｌ４に回動自在に連
結されている。さらに、該リンクＬ３、Ｌ４は後輪１
３、１４のハブＨ１、Ｈ２に設けたタグ１３、１４にそ
れぞれ回動自在に取付けられている。それゆえ、該後輪
１３、１４はステアリングの間動き、リンクＬ３、Ｌ４
はタグ１３、１４およびロッドＭ３、Ｍ４の間の距離の
変化に適応する。該アクチュエータ１９は前記軸３１あ
るいは車体のシャーシに対して不動の部分に固定され
る。さらに、前記センサ手段は軸３１に取付けられた第
１の部分３７ａと前記作用ロッドＭ３、Ｍ４の一方によ
り移送される第２の部分３７ｂとから成る近接スイッチ
３７から成る。該スイッチ３７はまた誘導子型であり、
該部分３７ａ、３７ｂが互いにもっとも接近したとき、
すなわち本実施例において、後輪１３および１４が前方
走行の状態にあるときに感応し、該車輪１３、１４の回
転軸１３ａ、１３ｂが互いに車体の長手軸１５にほぼ垂
直に配置される。他の種類のセンサ手段も使用すること
が可能であるが、上記の部分３７ａ、３７ｂを互いに接
触させることなく、一方の部分３７ａにたいして部材Ｍ
３により移送される可動部３７ｂが近接したときに感応
するセンサ３７が好ましい。また、前輪の配置構成もほ
ぼ同様であり、第２の近接スイッチ３５が設けられる。
第４図示の制御回路３０には該センサ手段３５、３７と
前記バルブ手段２４および５０を制御する手段とが示さ
れている。該回路の要部として、手動の選択手段４０が
設けられ、該スイッチにより運転者は単純２輪ステアリ
ングまたは複合４輪ステアリングの選択制御をおこなう
ことができる。また、２個のラッチングリレーＲ１、Ｒ
２が設けられ、そのそれぞれには２個づつのコイルＲ１
ａ、Ｒ１ｂ、およびＲ２ａ、Ｒ２ｂが連結している。該
リレーのそれぞれの接触はＳ１、Ｓ２によって示される
部分において行われる。該コイルＲ１ａは前記選択手段
４０内の第１スイッチＴ１に直列に接続し、該スイッチ
Ｔ１は後輪の近接スイッチ３７に直列に接続している。
また、コイルＲ２ａは同手段４０内の第２スイッチＴ２
に直列に接続し、該スイッチＴ２は後部近接スイッチ３
５に直列に接続している。さらに、該コイルＲ１ａ、Ｒ
２ａはそれぞれダイオードＤ１およびＤ２を介してとも
にＮ端子接続するバス５１に接続している。さらに、該
近接スイッチ３５および３７はそれぞれイグニッション
スイッチＩを介してＬ端子に接続する第２バス５２に接
続している。また、前記リレーＲ１の接触部Ｓ１は共通
端子０１が端子Ａあるいは端子Ｂのいずれかに接続する
ように設けられ、その選択は該リレーＲ１のコイルＲ１
ａおよびＲ１ｂのいずれが最後に使用されていたかによ
る。一方、前記リレーＲ２の接触部Ｓ２はリレーＲ１の
端子Ｂに接続する共通端子０２が端子Ｃあるいは端子Ｄ
のいずれかに接続するように設けられ、その選択は該リ
レーＲ２のコイルＲ２ａおよびＲ２ｂのいずれが最後に
使用されていたかによる。該コイルＲ１ｂはダイオード
Ｄ３を介して前記選択手段４０のスイッチＴ２およびコ
イルＲ２ａの接続点と、さらにダイオードＤ４を介して
該選択手段４０のスイッチＴ３およびリレーＲ２のコイ
ルＲ２ｂの接続点とに接続し、該コイルＲ１ｂの他端部
はダイオードＤ５を介してバス５１に接続している。ま
た、リレーＲ２のコイルＲ２ｂは前記選択手段４０の第
３スイッチＴ３およびバス５１に直列に接続しており、
さらに該スイッチＴ３は前記前部近接スイッチ３５およ
びスイッチＴ２の接続点に接続している。また、ダイオ
ードＤ６が該コイルＲ２ｂおよびバス５１の間に配置さ
れている。さらに、前記リレーＲ１の接触部Ｓ１の端子
Ａは前記ステアリングモード選択バルブ手段２４のコイ
ルＣ１を介してバス５２に接続しており、リレーＲ１の
端子Ｂは該ステアリングモード選択バルブ手段２４のコ
イルＣ２を介してバス５２に接続している。加えて、リ
レーＲ２の端子Ｄは前記逆流バルブ手段５０のコイルＣ
３を介してバス５２に接続しており、また、リレーＲ２
の端子Ｃは該逆流バルブ手段５０のコイルＣ４を介して
バルブ５２に接続している。さらに、各コイルＣ１，Ｃ
３およびＣ４と平行して、指示器Ｉ１，Ｉ３およびＩ４
がそれぞれ設けられている。
【０００９】次に、前記制御回路３０の動作について説
明する。前記選択手段４０のスイッチＴ１が閉じると、
車体の後輪１３、１４が直線走行の状態をとり、前記２
部分３７ａおよび３７ｂが最近接して近接スイッチ３７
が閉じられる。その結果、リレーＲ１のコイルＲ１ａが
励起され、リレーＲ１の接続点０１およびＡが第４図示
の如く接続され、さらに前記ステアリングモード選択バ
ルブ手段２４のコイルＣ１が励起される。このようにし
て、該ステアリングモード選択バルブ手段２４は第１図
示の状態をとり、単純２輪ステアリングモードが選択さ
れる。この状態において、運転者はステアリングバルブ
２３を操作して前輪１１、１２による車体１０のステア
リングを任意におこなうことができる。この場合、リレ
ーＲ１はラッチングリレーであるので、少なくとも別の
ステアリングモードが運転者により選択されるまで、接
続点０１およびＡは接触したままであり、コイルＣ１は
励起されたままの状態に保たれる。いずれにせよ、該ス
テアリングモード選択バルブ手段２４は、コイルＣ１、
Ｃ２の一方が励起されているとき、該バルブ手段２４を
別の段階に移すように該コイルＣ１、Ｃ２の他方が励起
されるまで、その状態に保たれる式のものであることが
好ましい。例えば、コイルＣ１が励起されているとき、
該コイルＣ１およびＣ２は該バルブ手段２４内のバルブ
スプールに作用し、コイルＣ１が励起しているときは、
バルブ手段２４は第１図示の第１段階をとり、またコイ
ルＣ２が励起しているときは、バルブ手段２４は第２図
および第３図示の第２段階をとる。そして、該バルブ手
段２４の機械的係合手段が該バルブスプールを他方のコ
イルが励起されるまで上記のいずれかの状態に固定す
る。
明する。前記選択手段４０のスイッチＴ１が閉じると、
車体の後輪１３、１４が直線走行の状態をとり、前記２
部分３７ａおよび３７ｂが最近接して近接スイッチ３７
が閉じられる。その結果、リレーＲ１のコイルＲ１ａが
励起され、リレーＲ１の接続点０１およびＡが第４図示
の如く接続され、さらに前記ステアリングモード選択バ
ルブ手段２４のコイルＣ１が励起される。このようにし
て、該ステアリングモード選択バルブ手段２４は第１図
示の状態をとり、単純２輪ステアリングモードが選択さ
れる。この状態において、運転者はステアリングバルブ
２３を操作して前輪１１、１２による車体１０のステア
リングを任意におこなうことができる。この場合、リレ
ーＲ１はラッチングリレーであるので、少なくとも別の
ステアリングモードが運転者により選択されるまで、接
続点０１およびＡは接触したままであり、コイルＣ１は
励起されたままの状態に保たれる。いずれにせよ、該ス
テアリングモード選択バルブ手段２４は、コイルＣ１、
Ｃ２の一方が励起されているとき、該バルブ手段２４を
別の段階に移すように該コイルＣ１、Ｃ２の他方が励起
されるまで、その状態に保たれる式のものであることが
好ましい。例えば、コイルＣ１が励起されているとき、
該コイルＣ１およびＣ２は該バルブ手段２４内のバルブ
スプールに作用し、コイルＣ１が励起しているときは、
バルブ手段２４は第１図示の第１段階をとり、またコイ
ルＣ２が励起しているときは、バルブ手段２４は第２図
および第３図示の第２段階をとる。そして、該バルブ手
段２４の機械的係合手段が該バルブスプールを他方のコ
イルが励起されるまで上記のいずれかの状態に固定す
る。
【００１０】次に、上記のようなバルブについて第６図
に基づいて説明する。同図において、逆流バルブ５０も
上記バルブ手段２４と同じ式のものであることが好まし
く、すなわち、該バルブ５０においては、バルブスプー
ルを前記コイルＣ４、Ｃ３の他方が励起されるまで前記
段階Ｖ３あるいはＶ４にとどめる機械的な内部係合手段
が含まれる。仮に、運転者が４輪複合ステアリング、す
なわち、前記車輪１１、１２、１３および１４のすべて
が、例えば、同一の方向に動くようなステアリングを望
むとき、該運転者はスイッチＴ２を閉じればよい。さら
に、該選択手段４０は前記スイッチＴ１乃至Ｔ３のいず
れかひとつが閉じているとき、他の２個のスイッチが自
動的に開放状態をとるような構成であることが好まし
い。このようにすると、もはや前記コイルＲ１ａには電
流が流れなくなる。また、該スイッチＴ２が閉じられ、
前輪が前方への直線走行の状態をとると、前記近接スイ
ッチ３５が閉じて、該スイッチ３５の２個の部分が最近
接状態になる。そのため、前記リレーＲ１のコイルＲ１
ｂが励起され、該リレーＲ１の接続点０１およびＢが閉
じ状態となり、他方、接続点０１およびＡとの間は非接
続状態となる。さらに、コイルＲ２ａが励起され、その
結果、リレーＲ２の接続点０２およびＤが接触する。
（この場合、それ以前には非接続状態であったとす
る。）したがって、接続点０２とＣとの間は開き状態と
なる。それゆえコイルＣ１はもはや励起されず、逆にコ
イルＣ２およびＣ３が励起されることになる。この場
合、前記ステアリングモード選択バルブ手段２４は第２
図示の第２動作段階に移動し、油圧流体は該バルブ手段
を経て前記逆流バルブ手段５０に流れる。また、コイル
Ｃ３が励起されることにより、該バルブ手段５０は第２
図示の状態となる。（ただし、この場合、それ以前にバ
ルブ手段５０が該状態になかったとする。）このように
して、運転者は該スイッチＴ２を閉じてステアリングモ
ードを変更することにより、上記後輪１３および１４を
前輪１１および１２と同一の方向に向けた車体のステア
リングをおこなうことができる。ただし、この場合、該
前輪１１、１２は該操作をおこなう時点で直進方向に向
いている場合に限る。また、運転者が前輪１１および１
２と後輪１３および１４とを逆の方向にむけた４輪ステ
アリングにより車体のいわゆるクランピング（ｃｒａｍ
ｐｉｎｇ）動作をおこなう場合、該運転者はスイッチＴ
３を閉じ、スイッチＴ１およびＴ２を開く。そして、前
輪１３、１４が直進方向に向くとすぐに、前記近接スイ
ッチ３５が閉じ、その直後にコイルＲ１ｂおよびＲ２ｂ
が励起される。該コイルＲ１ｂが励起されると、前記リ
レーＲ１の端子０１およびＢが接続される。（ただし、
この場合、それ以前にそれらは非接続状態であったとす
る。）また、コイルＲ２ｂが励起されると、リレーＲ２
の端子０２およびＣが接続され、０２およびＤが非接続
状態になる。さらに、コイルＣ２およびＣ４が励起さ
れ、前記ステアリングモード選択バルブ２４および逆流
バルブ手段５０が第３図示の状態をとる。（ただし、こ
の場合、これらはそれ以前に該状態になかったとす
る。）このようにして、運転者は該スイッチＴ３を閉じ
ることにより、前輪１１、１２と後輪１３、１４とを逆
方向に向けたステアリングをおこなうことができる。ま
た、コイルＣ１が励起されると、前記指示器Ｉ１が光
り、運転者に単純２輪ステアリングモードであることを
指示する。さらに、コイルＣ３が励起されると、指示器
Ｉ３が発光して、運転者に２対の車輪が同一方向である
複合ステアリングモードが選択されていることを示す。
また、コイルＣ４が励起されると、指示器Ｉ４が光っ
て、運転者に前輪１１、１２と後輪１３、１４とが逆方
向である複合ステアリングモードであることを指示す
る。このようにして、該指示器Ｉ１、Ｉ３およびＩ４は
選択されたステアリングモードというよりはむしろ実際
のステアリングモードを示す。すなわち、上記２輪から
４輪、または４輪から２輪へのステアリングモードの変
更、さらには４輪全部が同一方向であるステアリングあ
るいは前輪１１、１２と後輪１３、１４とが逆方向であ
るステアリングの選択等は、運転者が予め選択手段４０
のスイッチＴ１、Ｔ２およびＴ３の選択操作して、前記
近接スイッチ３５および３７の両方あるいはいずれか一
方が閉じることにより実行できる。すなわち、２輪から
４輪ステアリングへの変更、および前後輪同一方向ある
いは前後輪逆方向のステアリングモードの選択は前輪１
１、１２が直進方向に向いた直後に実行可能になり、ま
た、４輪から２輪ステアリングへの変更は後輪１３、１
４が直進方向に向いた直後に実行可能となる。また、４
輪から２輪ステアリングへのステアリングモードの変更
時には、スイッチＴ１は閉じられ、逆にスイッチＴ２、
Ｔ３は開いている。そして、後輪１３、１４が直進方向
を向くと、近接スイッチ３７が閉じる。したがって、前
記バルブ手段２４の状態がＲ１の段階に移り、これら後
輪の動作がロックされた状態になる。 上述のように、
前記ステアリングモード選択バルブ手段２４および逆流
バルブ手段５０においては、該手段の各バルブスプール
を前記コイルＣ１、Ｃ２、Ｃ３またはＣ４のいずれかが
励起されるまで所定状態にとどめる機械的な内部係合手
段が含まれることが好ましい。したがって、例えば車体
が駐車されたり、イグニッションスイッチが切られたり
して、該コイルＣ１、Ｃ２、Ｃ３あるいはＣ４への電力
供給が途絶えると、該バルブ手段２４および５０のバル
ブスプールは最後に設定された状態に状態にとどまる。
それゆえ、例えばイグニッションスイッチが入って、電
力が回復するとすぐに、車体１０は運転者により最後に
設定されたステアリングモードにおいてステアリングさ
れる状態になる。また、念のためにことわっておくが、
上記第１図乃至第３図示のバルブ手段２３、２４および
５０は市販され、車体の実際のステアリングを実現でき
るものに比して極めて単純化して示されている。例え
ば、該バルブ２３、すなわちＯＮ、ＯＲおよびＣＮ型Ｏ
ＳＰＢバルブには、ダンフォス（Ｄａｎｆｏｓｓ）ステ
アリングバルブ等の比例制御バルブが必要とされるが、
該バルブ２３の性能は本発明の作用を本質的に決定する
ものでなく、それゆえ、該バルブ２３は本発明を理解す
るに足る程度に概略的に示されている。 また、第４図
において、前記機械的バイステーブルリレーＲ１、Ｒ２
を使用するかわりに、他の２段階スイッチ、好ましくは
ラッチングスイッチ等の適当な電子機器を使用すること
ができる。また、上記実施例においては、車体の２輪ス
テアリングモードにおいて前輪１１、１２がステアリン
グされたが、これとは別に、後輪が該２輪ステアリング
モードにおいてステアリングされてもよい。この場合、
車体１０は第１図乃至第３図示の矢印Ｆとは逆方向に移
動する。すなわち、車輪１１、１２が後輪また車輪１
３、１４が前輪となったと考えればよい。さらに、場合
により、第２図および第４図示の破線で示した油圧およ
び電器制御回路も適当な変形を必要とする。例えば、車
体が前後輪同一方向の４輪ステアリングモードでステア
リングされるとき、前記アクチュエータ１７、１９のそ
れぞれにおける油圧流体の流れを逆にする必要がある
が、この操作は前記逆流バルブ手段５０’を設けること
により実現することができる。該バルブ手段５０’は２
種類の動作段階、すなわち２輪ステアリングおよび前後
輪逆方向４輪ステアリングモードにおいて使用される段
階Ｇ１と、前後輪同一方向４輪ステアリングモードにお
いて使用される段階Ｇ２とを有している。さらに、該バ
ルブ５０’は前記バルブ５０と同様に構成されており、
前記コイルＣ６が励起されると段階Ｇ１に移り、また、
コイルＣ５が励起され段階Ｇ２に移る。さらに第４図か
ら、コイルＣ６はコイルＣ１乃至Ｃ４が励起されている
ときは必ず励起され、また、コイルＣ５はコイルＣ３が
励起されているときは必ず励起されることがわかる。ま
た、前記近接スイッチ３７の第１部分３７ａあるいはそ
れに対応する近接スイッチ３５の第１部分を前記所定軸
にそれぞれ取り付けるかわりに、必要であれば、該第１
部分を車体のシャーシに固定され、前記近接スイッチ３
７、３５の他の部分３７ｂからみて不動の状態の他の構
成部分に取り付けてもよい。また、必要とあれば、分離
したバルブ手段２４、５０を用いるかわりに、これらを
一体化した、本発明者らの英国特許第２２０８２８２号
に記載のような三段階バルブを用いてもよい。しかしな
がら、該バルブは作動状態を変更する信号を制御回路か
ら受け取るまで該バルブのすでに選択された作動状態を
保つための機械的状態保持手段を備えているものが好ま
しい。
に基づいて説明する。同図において、逆流バルブ５０も
上記バルブ手段２４と同じ式のものであることが好まし
く、すなわち、該バルブ５０においては、バルブスプー
ルを前記コイルＣ４、Ｃ３の他方が励起されるまで前記
段階Ｖ３あるいはＶ４にとどめる機械的な内部係合手段
が含まれる。仮に、運転者が４輪複合ステアリング、す
なわち、前記車輪１１、１２、１３および１４のすべて
が、例えば、同一の方向に動くようなステアリングを望
むとき、該運転者はスイッチＴ２を閉じればよい。さら
に、該選択手段４０は前記スイッチＴ１乃至Ｔ３のいず
れかひとつが閉じているとき、他の２個のスイッチが自
動的に開放状態をとるような構成であることが好まし
い。このようにすると、もはや前記コイルＲ１ａには電
流が流れなくなる。また、該スイッチＴ２が閉じられ、
前輪が前方への直線走行の状態をとると、前記近接スイ
ッチ３５が閉じて、該スイッチ３５の２個の部分が最近
接状態になる。そのため、前記リレーＲ１のコイルＲ１
ｂが励起され、該リレーＲ１の接続点０１およびＢが閉
じ状態となり、他方、接続点０１およびＡとの間は非接
続状態となる。さらに、コイルＲ２ａが励起され、その
結果、リレーＲ２の接続点０２およびＤが接触する。
（この場合、それ以前には非接続状態であったとす
る。）したがって、接続点０２とＣとの間は開き状態と
なる。それゆえコイルＣ１はもはや励起されず、逆にコ
イルＣ２およびＣ３が励起されることになる。この場
合、前記ステアリングモード選択バルブ手段２４は第２
図示の第２動作段階に移動し、油圧流体は該バルブ手段
を経て前記逆流バルブ手段５０に流れる。また、コイル
Ｃ３が励起されることにより、該バルブ手段５０は第２
図示の状態となる。（ただし、この場合、それ以前にバ
ルブ手段５０が該状態になかったとする。）このように
して、運転者は該スイッチＴ２を閉じてステアリングモ
ードを変更することにより、上記後輪１３および１４を
前輪１１および１２と同一の方向に向けた車体のステア
リングをおこなうことができる。ただし、この場合、該
前輪１１、１２は該操作をおこなう時点で直進方向に向
いている場合に限る。また、運転者が前輪１１および１
２と後輪１３および１４とを逆の方向にむけた４輪ステ
アリングにより車体のいわゆるクランピング（ｃｒａｍ
ｐｉｎｇ）動作をおこなう場合、該運転者はスイッチＴ
３を閉じ、スイッチＴ１およびＴ２を開く。そして、前
輪１３、１４が直進方向に向くとすぐに、前記近接スイ
ッチ３５が閉じ、その直後にコイルＲ１ｂおよびＲ２ｂ
が励起される。該コイルＲ１ｂが励起されると、前記リ
レーＲ１の端子０１およびＢが接続される。（ただし、
この場合、それ以前にそれらは非接続状態であったとす
る。）また、コイルＲ２ｂが励起されると、リレーＲ２
の端子０２およびＣが接続され、０２およびＤが非接続
状態になる。さらに、コイルＣ２およびＣ４が励起さ
れ、前記ステアリングモード選択バルブ２４および逆流
バルブ手段５０が第３図示の状態をとる。（ただし、こ
の場合、これらはそれ以前に該状態になかったとす
る。）このようにして、運転者は該スイッチＴ３を閉じ
ることにより、前輪１１、１２と後輪１３、１４とを逆
方向に向けたステアリングをおこなうことができる。ま
た、コイルＣ１が励起されると、前記指示器Ｉ１が光
り、運転者に単純２輪ステアリングモードであることを
指示する。さらに、コイルＣ３が励起されると、指示器
Ｉ３が発光して、運転者に２対の車輪が同一方向である
複合ステアリングモードが選択されていることを示す。
また、コイルＣ４が励起されると、指示器Ｉ４が光っ
て、運転者に前輪１１、１２と後輪１３、１４とが逆方
向である複合ステアリングモードであることを指示す
る。このようにして、該指示器Ｉ１、Ｉ３およびＩ４は
選択されたステアリングモードというよりはむしろ実際
のステアリングモードを示す。すなわち、上記２輪から
４輪、または４輪から２輪へのステアリングモードの変
更、さらには４輪全部が同一方向であるステアリングあ
るいは前輪１１、１２と後輪１３、１４とが逆方向であ
るステアリングの選択等は、運転者が予め選択手段４０
のスイッチＴ１、Ｔ２およびＴ３の選択操作して、前記
近接スイッチ３５および３７の両方あるいはいずれか一
方が閉じることにより実行できる。すなわち、２輪から
４輪ステアリングへの変更、および前後輪同一方向ある
いは前後輪逆方向のステアリングモードの選択は前輪１
１、１２が直進方向に向いた直後に実行可能になり、ま
た、４輪から２輪ステアリングへの変更は後輪１３、１
４が直進方向に向いた直後に実行可能となる。また、４
輪から２輪ステアリングへのステアリングモードの変更
時には、スイッチＴ１は閉じられ、逆にスイッチＴ２、
Ｔ３は開いている。そして、後輪１３、１４が直進方向
を向くと、近接スイッチ３７が閉じる。したがって、前
記バルブ手段２４の状態がＲ１の段階に移り、これら後
輪の動作がロックされた状態になる。 上述のように、
前記ステアリングモード選択バルブ手段２４および逆流
バルブ手段５０においては、該手段の各バルブスプール
を前記コイルＣ１、Ｃ２、Ｃ３またはＣ４のいずれかが
励起されるまで所定状態にとどめる機械的な内部係合手
段が含まれることが好ましい。したがって、例えば車体
が駐車されたり、イグニッションスイッチが切られたり
して、該コイルＣ１、Ｃ２、Ｃ３あるいはＣ４への電力
供給が途絶えると、該バルブ手段２４および５０のバル
ブスプールは最後に設定された状態に状態にとどまる。
それゆえ、例えばイグニッションスイッチが入って、電
力が回復するとすぐに、車体１０は運転者により最後に
設定されたステアリングモードにおいてステアリングさ
れる状態になる。また、念のためにことわっておくが、
上記第１図乃至第３図示のバルブ手段２３、２４および
５０は市販され、車体の実際のステアリングを実現でき
るものに比して極めて単純化して示されている。例え
ば、該バルブ２３、すなわちＯＮ、ＯＲおよびＣＮ型Ｏ
ＳＰＢバルブには、ダンフォス（Ｄａｎｆｏｓｓ）ステ
アリングバルブ等の比例制御バルブが必要とされるが、
該バルブ２３の性能は本発明の作用を本質的に決定する
ものでなく、それゆえ、該バルブ２３は本発明を理解す
るに足る程度に概略的に示されている。 また、第４図
において、前記機械的バイステーブルリレーＲ１、Ｒ２
を使用するかわりに、他の２段階スイッチ、好ましくは
ラッチングスイッチ等の適当な電子機器を使用すること
ができる。また、上記実施例においては、車体の２輪ス
テアリングモードにおいて前輪１１、１２がステアリン
グされたが、これとは別に、後輪が該２輪ステアリング
モードにおいてステアリングされてもよい。この場合、
車体１０は第１図乃至第３図示の矢印Ｆとは逆方向に移
動する。すなわち、車輪１１、１２が後輪また車輪１
３、１４が前輪となったと考えればよい。さらに、場合
により、第２図および第４図示の破線で示した油圧およ
び電器制御回路も適当な変形を必要とする。例えば、車
体が前後輪同一方向の４輪ステアリングモードでステア
リングされるとき、前記アクチュエータ１７、１９のそ
れぞれにおける油圧流体の流れを逆にする必要がある
が、この操作は前記逆流バルブ手段５０’を設けること
により実現することができる。該バルブ手段５０’は２
種類の動作段階、すなわち２輪ステアリングおよび前後
輪逆方向４輪ステアリングモードにおいて使用される段
階Ｇ１と、前後輪同一方向４輪ステアリングモードにお
いて使用される段階Ｇ２とを有している。さらに、該バ
ルブ５０’は前記バルブ５０と同様に構成されており、
前記コイルＣ６が励起されると段階Ｇ１に移り、また、
コイルＣ５が励起され段階Ｇ２に移る。さらに第４図か
ら、コイルＣ６はコイルＣ１乃至Ｃ４が励起されている
ときは必ず励起され、また、コイルＣ５はコイルＣ３が
励起されているときは必ず励起されることがわかる。ま
た、前記近接スイッチ３７の第１部分３７ａあるいはそ
れに対応する近接スイッチ３５の第１部分を前記所定軸
にそれぞれ取り付けるかわりに、必要であれば、該第１
部分を車体のシャーシに固定され、前記近接スイッチ３
７、３５の他の部分３７ｂからみて不動の状態の他の構
成部分に取り付けてもよい。また、必要とあれば、分離
したバルブ手段２４、５０を用いるかわりに、これらを
一体化した、本発明者らの英国特許第２２０８２８２号
に記載のような三段階バルブを用いてもよい。しかしな
がら、該バルブは作動状態を変更する信号を制御回路か
ら受け取るまで該バルブのすでに選択された作動状態を
保つための機械的状態保持手段を備えているものが好ま
しい。
【００１１】第６図乃至第８図に第１図乃至第５図示の
車体に使用するバルブ２４の実用的な例を概略的に示
す。また、第６図乃至第８図示のバルブ２４と同一のバ
ルブはバルブ５０あるいは５０’としても使用すること
ができるが、上述のような作動をおこなうには該バルブ
に流体の流れる方向を変える機能を有することが必要で
ある。第６図乃至第８図において、該バルブ２４は第１
および第２ポート４０、４１から成り、該ポートはスプ
ール５３を摺動自在に収容する中央流路４２にそれぞれ
連結している。該図面に示す状態、すなわち段階Ｐ２に
おいて、該スプール５３は図面における右方向にかなり
移動し、第７図および第８図に拡大して示される機械的
保持手段５４によりその状態が保持される。また、段階
Ｐ１の状態、すなわち、左側に移動したスプール５３の
状態を保持するための状態保持手段５５が該保持手段５
４とほぼ同一構成で反対側の位置に設けられている。該
機械的保持手段５４はスプール５３の案内部５７の周辺
に設けた溝５６と、保持スプリング５９により軸方向内
側に弾性的に付勢されたスプリング付勢ボール５８とか
ら成る。該スプリング５９はバルブ２４の中央流路４２
内に保持されたハウジング６０のまわりに嵌着されてい
る。したがって、スプール５３および案内部５７が右方
向に第６図示の位置まで移動すると、ボール５８が溝５
６に付勢力により嵌入し、該スプール５３を右側の保持
位置にとどめる。この場合、該スプール５３を左側に移
動するために、該保持スプリング５９による付勢力に対
して十分な力が該スプールに加えられると、ボール５８
は溝５６からはずれ、スプール５３は該保持手段５４か
ら解放され、左方向に移動する。そして、スプール５３
が左端に到達すると、前記機械的保持手段５５が作用
し、該スプール５３は該保持手段５５の保持スプリング
による付勢力に打勝つ力が加えられるまで左端の位置に
保持される。該スプリング５３の右方向への移動はコイ
ルＣ２を励起することによりおこなわれ、また、左方向
への移動はコイルＣ１を励起することによりおこなわれ
る。この際、該スプール５３の移動は、該コイルＣ１、
Ｃ２に付属するそれぞれの電機子６１、６２が移動して
各案内部５７（あるいは左端の位置における案内部５
７’）に接触することによりおこなわれる。この場合、
該コイルＣ１、Ｃ２は前記保持スプリング５９により与
えられるボール５８および溝５６との間の保持力に打勝
つためにかなり大きな電圧が印加される必要があり、ま
た、該スプール５３がいったん左端あるいは右端に移動
してそれぞれの保持手段５４、５５に係合すると、関係
する側の該コイルＣ１、Ｃ２の印加電圧が切られても、
他方のコイルＣ１、Ｃ２が励起されるまで該スプール５
３はその移動位置に保持される。また、該バルブ２４が
状態Ｐ２であるとき、前記ポート４０は該バルブ２４内
の流路を介してポート６３に連通し、ポート４１は同様
に該バルブ内の流路を介してポート６４に連通する。し
たがって、第２図において、油圧流体がポート４０に供
給されると、流体はバルブ２４を経てポート６３に至
り、さらに後輪１３、１４の作動手段１９に到達する。
その後、流体は作動手段１９から帰還しポート６４から
ポート４１に流れてオイル溜に戻る。また、前記ステア
リングバルブ手段２３の状態が段階Ｖ１ではなく段階Ｖ
２にあるとき、該バルブ２４を流れる流体は逆に流れて
ポート４１に供給され、その後、該バルブを経てポート
６４に至る。さらに、流体はポート６３からバルブを経
てポート４０に帰り、オイル溜に戻る。そして、ソレノ
イドＣ１が励起されると、電機子６１が左に移動し、保
持手段５５がスプール５３を第１図示の段階Ｐ１に対応
する左端の位置に保持する。この場合、各ポート４０お
よび６３、４１および６４の間のバルブ２４内の流体の
流れは遮断され、ポート４０に供給された流体は単にポ
ート４１を流れるだけであり、また、逆の場合は、ポー
ト４１からポート４０に単に流れる。したがって、この
場合、バルブ２４は第１図に示されたような作動をす
る。なお、第６図乃至第８図示のバルブ２４はバルブの
動作条件を変更するために発せられる制御手段からの信
号を受取るまで該バルブの動作条件を保持する機械的保
持手段を有するバルブの一例を示したものである。
車体に使用するバルブ２４の実用的な例を概略的に示
す。また、第６図乃至第８図示のバルブ２４と同一のバ
ルブはバルブ５０あるいは５０’としても使用すること
ができるが、上述のような作動をおこなうには該バルブ
に流体の流れる方向を変える機能を有することが必要で
ある。第６図乃至第８図において、該バルブ２４は第１
および第２ポート４０、４１から成り、該ポートはスプ
ール５３を摺動自在に収容する中央流路４２にそれぞれ
連結している。該図面に示す状態、すなわち段階Ｐ２に
おいて、該スプール５３は図面における右方向にかなり
移動し、第７図および第８図に拡大して示される機械的
保持手段５４によりその状態が保持される。また、段階
Ｐ１の状態、すなわち、左側に移動したスプール５３の
状態を保持するための状態保持手段５５が該保持手段５
４とほぼ同一構成で反対側の位置に設けられている。該
機械的保持手段５４はスプール５３の案内部５７の周辺
に設けた溝５６と、保持スプリング５９により軸方向内
側に弾性的に付勢されたスプリング付勢ボール５８とか
ら成る。該スプリング５９はバルブ２４の中央流路４２
内に保持されたハウジング６０のまわりに嵌着されてい
る。したがって、スプール５３および案内部５７が右方
向に第６図示の位置まで移動すると、ボール５８が溝５
６に付勢力により嵌入し、該スプール５３を右側の保持
位置にとどめる。この場合、該スプール５３を左側に移
動するために、該保持スプリング５９による付勢力に対
して十分な力が該スプールに加えられると、ボール５８
は溝５６からはずれ、スプール５３は該保持手段５４か
ら解放され、左方向に移動する。そして、スプール５３
が左端に到達すると、前記機械的保持手段５５が作用
し、該スプール５３は該保持手段５５の保持スプリング
による付勢力に打勝つ力が加えられるまで左端の位置に
保持される。該スプリング５３の右方向への移動はコイ
ルＣ２を励起することによりおこなわれ、また、左方向
への移動はコイルＣ１を励起することによりおこなわれ
る。この際、該スプール５３の移動は、該コイルＣ１、
Ｃ２に付属するそれぞれの電機子６１、６２が移動して
各案内部５７（あるいは左端の位置における案内部５
７’）に接触することによりおこなわれる。この場合、
該コイルＣ１、Ｃ２は前記保持スプリング５９により与
えられるボール５８および溝５６との間の保持力に打勝
つためにかなり大きな電圧が印加される必要があり、ま
た、該スプール５３がいったん左端あるいは右端に移動
してそれぞれの保持手段５４、５５に係合すると、関係
する側の該コイルＣ１、Ｃ２の印加電圧が切られても、
他方のコイルＣ１、Ｃ２が励起されるまで該スプール５
３はその移動位置に保持される。また、該バルブ２４が
状態Ｐ２であるとき、前記ポート４０は該バルブ２４内
の流路を介してポート６３に連通し、ポート４１は同様
に該バルブ内の流路を介してポート６４に連通する。し
たがって、第２図において、油圧流体がポート４０に供
給されると、流体はバルブ２４を経てポート６３に至
り、さらに後輪１３、１４の作動手段１９に到達する。
その後、流体は作動手段１９から帰還しポート６４から
ポート４１に流れてオイル溜に戻る。また、前記ステア
リングバルブ手段２３の状態が段階Ｖ１ではなく段階Ｖ
２にあるとき、該バルブ２４を流れる流体は逆に流れて
ポート４１に供給され、その後、該バルブを経てポート
６４に至る。さらに、流体はポート６３からバルブを経
てポート４０に帰り、オイル溜に戻る。そして、ソレノ
イドＣ１が励起されると、電機子６１が左に移動し、保
持手段５５がスプール５３を第１図示の段階Ｐ１に対応
する左端の位置に保持する。この場合、各ポート４０お
よび６３、４１および６４の間のバルブ２４内の流体の
流れは遮断され、ポート４０に供給された流体は単にポ
ート４１を流れるだけであり、また、逆の場合は、ポー
ト４１からポート４０に単に流れる。したがって、この
場合、バルブ２４は第１図に示されたような作動をす
る。なお、第６図乃至第８図示のバルブ２４はバルブの
動作条件を変更するために発せられる制御手段からの信
号を受取るまで該バルブの動作条件を保持する機械的保
持手段を有するバルブの一例を示したものである。
【第１図】本発明による車体の概略図であり、該車体の
ステアリングをおこなう油圧回路と、油圧式バルブを示
している。また、同図における該油圧バルブの状態は２
対の車輪の１対のみを使用する単純２輪ステアリングを
おこなう場合を示す。
ステアリングをおこなう油圧回路と、油圧式バルブを示
している。また、同図における該油圧バルブの状態は２
対の車輪の１対のみを使用する単純２輪ステアリングを
おこなう場合を示す。
【第２図】第１図と同様の図面であるが、第２図におけ
る油圧バルブの状態は複合４輪ステアリングをおこなう
場合を示す。
る油圧バルブの状態は複合４輪ステアリングをおこなう
場合を示す。
【第３図】第１図と同様の図面であるが、第３図におけ
る油圧バルブの状態は第２図とは別の複合４輪ステアリ
ングモードを示す。
る油圧バルブの状態は第２図とは別の複合４輪ステアリ
ングモードを示す。
【第４図】第１図示の車体に使用する制御手段の制御回
路の概略図である。
路の概略図である。
【第５図】車体のステアリングの際の近接スイッチの状
態を示すための概略図である。
態を示すための概略図である。
【第６図】本発明による車体のバルブ手段の概略的側断
面図である。
面図である。
【第７図】第６図のバルブの一部の拡大側面図である。
【第８図】第７図示のバルブの部分の拡大断面図であ
る。
る。
１０車体 １１、１２ 前輪 １３、１４ 後輪 ２４ ステアリングモード選択バルブ手段 ３０ 制御手段 Ｐ１ 第１作動段階 Ｐ２ 第２作動段階
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ロバート ジョン アンドリュー イギリス国 シーダブリュー12 ３キュー アール チェシャー州 コングルトン ク ラウドサイド レッド レイン ローズ エイカー （番地なし) (72)発明者 ロジャー アントニー フロスト イギリス国 エスティー14 ７ビーディー スタッフォードシャー州 ウットゼター スタンレイ クレセント 60 (72)発明者 シモン ジェイムズ ラングフォード イギリス国 エスティー10 ４エヌエル スタッフォードシャー州 ストークーオン −トレント アッパー ティーンホウソー ン クロウズ 11
Claims (13)
- 【請求項１】車体のステアリングをおこなう第１の対お
よび第２の対の可動の車輪を有するシャーシから成り、
各対の車輪は該シャーシの両側に取り付けられ、第２の
対の車輪は第１の対の車輪のみによる単純ステアリング
の状態とするようにロック可能であり、該第１の対の車
輪はステアリングバルブ手段から流体が供給される第１
流体作用手段によってステアリングをおこなうように動
作し、該第２の対の車輪は該ステアリングバルブ手段か
らステアリングモード選択バルブ手段を介して流体が供
給される第２流体作用手段によって動作し、該ステアリ
ングモード選択手段は、該ステアリングバルブ手段から
の流体が第２流体作用手段に供給されなくなり、第１の
対の車輪のみによる単純ステアリングがおこなわれる第
１作動段階と、該ステアリングバルブ手段からの流体が
第２流体作用手段に供給され、第１および第２の対の車
輪でステアリングがおこなわれる第２作動段階とを有
し、該ステアリングモード選択バルブ手段の第１あるい
は第２作動段階はステアリングモード選択手段が該作動
段階の変更のために制御手段から信号を受けるまで維持
されることを特徴とする車体。 - 【請求項２】前記ステアリングモード選択バルブ手段が
前記制御手段から第１の確実動作信号を受け取った段階
で前記第作動段階になり、さらに該制御手段から第２の
確実動作信号を受け取った段階で第２作動段階になる請
求項１の車体。 - 【請求項３】前記ステアリングモード選択バルブ手段が
第１および第２ソレノイドから成り、各ソレノイドは該
バルブ手段のバルブスプールを移動し、さらに該第１ソ
レノイドは前記制御手段からの第１信号の受信と呼応し
て動作し、該第２ソレノイドは前記第２信号の受信と呼
応して動作する請求項２の車体。 - 【請求項４】前記ステアリングモード選択バルブ手段が
前記第１あるいは第２作動段階において前記第１あるい
は第２ソレノイドが新たな信号を受取るまで前記バルブ
スプールを保持するための機械的内部係合手段から成る
請求項３の車体。 - 【請求項５】前記第１流体作用手段がシリンダ内に摺動
自在に収容されるピストンを有する少なくとも１個の複
動アクチュエータから成り、第１段階にある前記ステア
リングバルブ手段により前記流体が各アクチュエータの
一端部から供給され、前記第１の対の車輪がある方向に
移動し、また、第２段階にあるステアリングバルブ手段
により該流体が各アクチュエータの他端部から供給さ
れ、該第１の対の車輪が上記の方向と反対の方向に移動
し、さらに、流体が該第１流体作用手段に供給されない
ときに該ステアリングバルブ手段が第３の段階となる請
求項１乃至４のいずれかの車体。 - 【請求項６】前記第２流体作用手段が少なくとも１個の
複動アクチュエータから成る請求項５の車体。 - 【請求項７】前記ステアリングバルブ手段が前記第１段
階にあるとき、流体は該ステアリングバルブ手段から流
体が供給される前記第１流体作用手段の各アクチュエー
タの前記他端部から流出し、さらに流出した流体がステ
アリングモード選択バルブ手段に供給され、その後、該
ステアリングモード選択バルブ手段は、前記第２作動段
階にあるときのみ、該流出流体を前記第２流体作用手段
に供給して前記第２の対の車輪を移動し、４輪による複
合ステアリングをおこない、また、該ステアリングモー
ド選択バルブ手段が第１作動段階にあるときは、該第１
流体作用手段からの流出流体が該第２流体作用手段に供
給されることなくオイル溜に帰還して２輪による単純ス
テアリングをおこなわれ、さらに第２の対の車輪はロッ
クされる構成であり、また、ステアリングバルブ手段が
前記第２段階であるとき、流体はステアリングモード選
択バルブ手段に供給され、その後、該ステアリングモー
ド選択バルブ手段は、前記第２作動段階にあるときの
み、流体を前記第２流体作用手段に供給して前記第２の
対の車輪を移動し、さらに、該第２流体作用手段から帰
還した流体が第１流体作用手段に供給され、４輪による
複合ステアリングがおこなわれ、また、該ステアリング
モード選択バルブ手段が第１作動段階にあるときは、ス
テアリングバルブ手段からの流体が第２流体作用手段に
供給されることなく第１流体作用手段にのみ供給され、
その結果、第２の対の車輪がロックされ、第１の対の車
輪のみによる単純ステアリングがおこなわれる構成であ
る請求項５または６の車体。 - 【請求項８】前記ステアリングモード選択バルブ手段が
前記第２作動段階にあり、かつ前記ステアリングバルブ
手段が第１段階にあるとき、流体が各アクチュエータの
一端部に供給されて前記第２の対の車輪が一方向に向け
られ、また、該ステアリングモード選択バルブ手段が第
２作動段階にあり、かつ該ステアリングバルブ手段が第
２段階にあるとき、流体が各アクチュエータの他端部に
供給され該第２の対の車輪が上記と反対方向に向けられ
る請求項６または７の車体。 - 【請求項９】前記ステアリングモード選択バルブ手段と
前記第２流体作用手段との間に逆流バルブ手段が設けら
れ、該ステアリングモード選択バルブ手段が第２作動段
階にあるときに流体が供給される第２流体作用手段の各
アクチュエータの作用は該逆流バルブ手段の作動段階に
したがう請求項５乃至８のいずれかの車体。 - 【請求項１０】前記逆流バルブ手段が、前記制御手段か
ら第１信号を受取ると第１作動段階となり、該制御手段
から第２信号を受取ると第２作動段階となるバルブスプ
ールを有する電気的に動作するバルブから成る請求項９
の車体。 - 【請求項１１】前記逆流バルブ手段が、前記第１あるい
は第２ソレノイドが新しい信号を受取るまで前記バルブ
スプールを第１あるいは第２作動段階にとどめる機械的
内部係合手段から成る請求項１０の車体。 - 【請求項１２】前記制御手段が、運転者が前記ステアリ
ングモード選択バルブ手段が第１作動段階となるときに
単純２輪ステアリングをおこなうことを可能とし、該ス
テアリングモード選択手段が第２作動段階となるときに
複合４輪ステアリングをおこなうことを可能とする選択
手段を含む電気的制御回路から成る請求項１乃至１１の
いずれかの車体。 - 【請求項１３】前記車体が前記２対の車輪の各対に連係
し、各対の車輪が前方直進方向に向いているときに前記
制御手段に信号を与えるセンサ手段を有し、前記選択手
段がステアリングモードを変更すべく作動し、さらに制
御手段が少なくとも第２の対の車輪に連係するセンサ手
段からの信号を受けたときに、信号が前記ステアリング
モード選択バルブ手段に送られ、単純ステアリングから
複合ステアリングへのモード変換、あるいはその逆の変
換がおこなわれるように該制御手段が構成されている請
求項１２の車体。
Applications Claiming Priority (4)
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|---|---|---|---|
| GB909001750A GB9001750D0 (en) | 1990-01-25 | 1990-01-25 | Vehicle |
| GB9001750.0 | 1990-01-25 | ||
| GB909009779A GB9009779D0 (en) | 1990-05-01 | 1990-05-01 | Vehicle |
| GB9009779.1 | 1990-05-01 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06239252A true JPH06239252A (ja) | 1994-08-30 |
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Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3023732A Expired - Fee Related JP2554209B2 (ja) | 1990-01-25 | 1991-01-25 | 車 両 |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5139105A (ja) |
| EP (1) | EP0439370B1 (ja) |
| JP (1) | JP2554209B2 (ja) |
| AT (1) | ATE112529T1 (ja) |
| CA (1) | CA2034957C (ja) |
| DE (1) | DE69104387T2 (ja) |
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| ES (1) | ES2061172T3 (ja) |
| GB (1) | GB2240525B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010179797A (ja) * | 2009-02-06 | 2010-08-19 | Kobelco Cranes Co Ltd | 建設機械のステアリング装置 |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4126898A1 (de) * | 1991-08-14 | 1993-02-18 | Rexroth Mannesmann Gmbh | Proportionalventil fuer eine hinterradlenkung |
| EP0637650B1 (en) * | 1993-08-02 | 1999-10-13 | Caterpillar Inc. | Steering switch integral with an implement control lever |
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