JP7746352B2 - ドア - Google Patents

Description

本発明は、金属製のインナパネルと樹脂製のアウタパネルとを有する自動車用のドアに関する。

例えば、特許文献１には、ドアアウタパネルの車室内側面に対して、車両前後方向に延びるベルトラインアウタレインフォースメントを溶着することが開示されている。

また、近年、交通参加者の中でも高齢者や障がい者や子供といった脆弱な立場にある人々にも配慮した持続可能な輸送システムへのアクセスを提供する取り組みが活発化している。この実現に向けて車体剛性に関する開発を通じて交通の安全性や利便性をより一層改善する研究開発に注力している。

実用新案登録第２５８１７０９号公報

ところで、自動車用のドアのアウタパネルを樹脂製にすることが考えられる。その際、スキンアッパスティフナ（ベルトラインアウタレインフォースメント）を金属製にする場合、このスキンアッパスティフナをアウタパネルに接着剤等で相対的変位不可能に固定すると、樹脂製のアウタパネルとの間で熱膨張差が発生してアウタパネルが歪んでしまうおそれがある。

また、樹脂製のアウタパネルに対し、金属製のスキンアッパスティフナをスライドナット等で相対的変位可能に連結すると、スキンアッパスティフナが変位してしまうのでドアの剛性を確保することが難しいという問題がある。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、樹脂製のアウタパネルとの間での熱膨張差の発生を回避すると共に、ドア剛性を確保することが可能なドアを提供することを目的とする。そして、延いては持続可能な輸送システムの発展に寄与するものである。

前記の目的を達成するために、本発明は、金属製のインナパネルと樹脂製のアウタパネルとを有する自動車用のドアにおいて、前記アウタパネルのベルトラインに沿って延びる金属製のアッパスティフナを備え、前記アッパスティフナは、前記インナパネルに固定されていることを特徴とする。

本発明では、樹脂製のアウタパネルとの間での熱膨張差の発生を回避すると共に、ドア剛性を確保することが可能なドアを得ることができる。

本発明の実施形態に係るドアからアウタパネルを取り外した状態を示す側面図である。 図１に示すドアに取り付けられるアウタパネルを車幅方向内側から見た側面図である。 ドアの基準点を含む横断面図である。 アウタパネルの上部連結部に設けられるドックハウスの拡大正面図である。 図４に示すドックハウスに対してクリップが装着された状態を示す拡大正面図である。 アウタパネルの基準点に設けられるドックハウスの拡大正面図である。 図６に示すドックハウスに対してクリップが装着された状態を示す拡大正面図である。 アウタハンドルの車両上下方向に沿った縦断面図である。 ドアガラスを含むモールディングの縦断面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示されるように、本発明の実施形態に係るドア１０は、ドア本体部１２と、ドア本体部１２の上部に取り付けられたサッシ部１４とを備えて構成されている。ドア本体部１２は、車幅方向外側に位置する樹脂製のアウタパネル１６（図２参照）と、車幅方向内側に位置する金属製のインナパネル１８とを有する。アウタパネル１６とインナパネル１８との間には、図示しない昇降機構を介して車両上下方向に昇降自在に設けられたドアガラス２０が配置されている（図３参照）。サッシ部１４は、ベルトラインの上方に位置する窓開口部２２を有し、この窓開口部２２は、ドアガラス２０によって開閉可能に設けられている。

図１に示されるように、ドア本体部１２の上部には、アウタパネル１６の車両前後方向のベルトラインに沿って延びる金属製のアッパスティフナ２４が設けられている。このアッパスティフナ２４は、後記するようにインナパネル１８の上部に車両前後方向の２箇所で固定されている。このアッパスティフナ２４の「固定」は、例えば、溶接、接着、相対的変位不可能に固定されるものを全て含み、例えば、スライドクリップ等の相対的変位可能なものは含まれない。

図２に示されるように、アウタパネル１６の上部には、アッパスティフナ２４に対して相対的変位可能に連結された上部連結部を有している。この上部連結部は、アッパスティフナ２４のベルトラインに沿って車両前方から車両後方に向かって順に配置された第１上部連結部２６ａと、第２上部連結部２６ｂと、第３上部連結部２６ｃと、第４上部連結部２６ｄとから構成されている。

図１に示されるように、第１上部連結部２６ａは、ドアミラー２８よりも車両前方に位置し、車両前後方向にのみ相対的変位可能（スライド可能）に設けられている。第２上部連結部２６ｂは、ドアミラー２８の車両後方に位置し、車両前後方向にのみ相対的変位可能（スライド可能）に設けられている。第３上部連結部２６ｃは、アッパスティフナ２４の車両前後方向の中央部よりも車両後方に位置し、車両前後方向にのみ相対的変位可能（スライド可能）に設けられている。第４上部連結部２６ｄは、第３上部連結部２６ｃよりも車両後方に位置し、車両前後方向にのみ相対的変位可能（スライド可能）に設けられている。

第１～第４上部連結部２６ａ～２６ｄは、それぞれ同一に構成されているため、第１上部連結部２６ａについて詳細に説明し、第２～第４上部連結部２６ｂ～２６ｄの説明を省略する。

具体的には、アッパスティフナ２４の上部には、側面視して略矩形状の凹部３０が設けられている（図１参照）。この凹部３０の側壁には、側面視して円形状の貫通する単一の取付孔３２が設けられている。アッパスティフナ２４に対してアウタパネル１６を取り付ける際、この凹部３０には、アウタパネル１６と一体的に設けられ、アウタパネル１６の表面から突出するドックハウス３４（図４、図２参照）が当接する。ドックハウス３４には、車両前後方向に沿って横長に延びるクリップ溝３６が設けられている。アッパスティフナ２４の取付孔３２及びドックハウス３４のクリップ溝３６には、アウタパネル１６とアッパスティフナ２４とを連結するクリップ３８が装着される（図５、図３参照）。アッパスティフナ２４に対して取り付けられたアウタパネル１６は、クリップ溝３６に沿って車両前後方向にスライド可能に設けられている。

図３に示されるように、クリップ３８は、取付孔３２に挿通された際、縮径して取付孔３２を貫通すると共に、貫通後に原形に復帰する弾性部４０ａと、アッパスティフナ２４の凹部３０の側壁に当接する当接部４０ｂと、ドックハウス３４のクリップ溝３６に係止される係止部４０ｃとを有する。図４に示されるように、ドックハウス３４は、側面視して略コ字状のドックハウス本体部４２を有し、ドックハウス本体部４２の上壁に車両後方に向かって開口するクリップ溝３６が設けられている。

また、図２に示されるように、アウタパネル１６は、アッパスティフナ２４の一部に対して相対的変位不可能に固定される基準点４４を有している。さらに、アウタパネル１６は、基準点４４以外に、インナパネル１８に対して相対的変位可能に連結される複数の連結部４６を有している。

基準点４４は、アッパスティフナ２４の車両前後方向の中央部に設けられている（図１参照）。複数の連結部４６は、基準点４４の車両下方にアウタパネル１６の周縁部に沿って配置されている。また、図２に示されるように、各連結部４６には、図示しないクリップをスライドさせるスライド溝４７が設けられ、各連結部４６は、このスライド溝４７が延在する放射線方向にスライド可能に設けられている。複数の連結部４６は、例えば、スライドナットで同一に構成され、スライド溝４７を介して、基準点４４に対して放射線方向に変位可能（スライド可能）に設けられている。

具体的に、基準点４４は、アッパスティフナ２４の上部中央に、側面視して横長矩形状の凹部４８が設けられている（図１参照）。この凹部４８には、側面視して円形状の貫通する２つの取付孔５０ａ、５０ｂが車両前後方向に並設されている。アッパスティフナ２４に対してアウタパネル１６を取り付ける際、この凹部４８には、アウタパネル１６と一体的に設けられ、アウタパネル１６の表面から突出する横長矩形状のドックハウス５２が当接する（図３参照）。ドックハウス５２には、車両上下方向に沿って縦長に延びるクリップ溝５４と、ドッグハウス本体５６の表面から突出する位置決めボス５８とがそれぞれ並設されている（図６参照）。位置決めボス５８は、軸直断面が略十字状の突起を有し、先端に向かって突起幅が幅狭となるように構成されている。

図３に示されるように、アッパスティフナ２４の車両後方側の取付孔５０ｂには、ドックハウス５２の位置決めボス５８が挿通される。一方、アッパスティフナ２４の車両前方側の取付孔５０ａには、アウタパネル１６とアッパスティフナ２４とを連結するクリップ６０が装着される（図３参照）。基準点４４では、クリップ溝５４に沿って上下方向のスライドが可能であるが、位置決めボス５８が取付孔５０ｂに装着されているため（図３参照）、アッパスティフナ２４とアウタパネル１６との相対的変位が不可能に設けられている。

ドア１０は、ベルトラインの上方にサッシ部１４を介して窓開口部２２を有している。アッパスティフナ２４は、窓開口部２２の車両前後方向の前後においてインナパネル１８にそれぞれ固定されている。すなわち、アッパスティフナ２４は、窓開口部２２及びドアミラー２８より車両前方に位置する前側固定部６２と、窓開口部２２より車両後方に位置する後側固定部６４との２箇所で固定されている。前側固定部６２と後側固定部６４との間には、スリット６６が設けられている。ドアガラス２０は、このスリット６６（図３参照）を介して、車両上下方向に昇降可能に設けられている。

また、ドア１０は、車両前後方向に延在してアウタパネル１６の外側に露出するアウタハンドル６８を有している（図１参照）。このアウタハンドル６８は、アッパスティフナ２４に形成された取付孔７０を介して挿通される段付きボルト７２を介して、アッパスティフナ２４に締結固定されている（図８参照）。

さらに、ドア１０は、ドアガラス２０に当接可能な複数のガラスリップ７４を有するモールディング７６を備えて構成されている（図９参照）。このモールディング７６は、例えば、ゴム等の弾性体で構成され、アッパスティフナ２４の上端部に取り付けられている。ガラスリップ７４は、可撓性を有し、ドアガラス２０の表面に当接した際に撓曲可能に設けられている。

モールディング７６は、アッパスティフナ２４の上端を挟み込む断面Ｕ字状の取付部７８を有している。アウタパネル１６は、この取付部７８の上方まで延出する延出部８０を有する。アウタパネル１６の延出部８０の下端には、少なくとも一部のガラスリップ７４の先端が当接している。ガラスリップ７４は、取付部７８からドアガラス２０に向かって突出するように設けられている。

本実施形態に係るドア１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

本実施形態では、アウタパネル１６のベルトラインに沿って延びる金属製のアッパスティフナ２４を備えて構成されている。このアッパスティフナ２４は、インナパネル１８に固定されている。

本実施形態によれば、金属製のアッパスティフナ２４を金属製のインナパネル１８側に固定することで、アッパスティフナ２４によるドア剛性を確保しつつ、樹脂製のアウタパネル１６との熱膨張差の影響を抑制することができる。この点に関し、引用文献１に記載された従来技術では、アッパスティフナ２４をアウタパネル１６側に固定しているため、アウタパネル１６を樹脂製にすると発明が解決しようとする課題で前記したような問題点が発生する。

また、本実施形態において、アウタパネル１６の少なくとも一部は、第１～第４上部連結部２６ａ～２６ｄを介して、アッパスティフナ２４に対して相対的変位可能に連結されている。

これにより、本実施形態では、アウタパネル１６とアッパスティフナ２４との熱膨張差による影響を抑制することができる。

さらに、本実施形態において、アウタパネル１６は、アッパスティフナ２４の一部に対して相対的変位不可能に固定される基準点４４を有している。アウタパネル１６において、基準点４４以外には、インナパネル１８に対して相対的変位可能に連結される複数の連結部４６を有している。

これにより、本実施形態では、ドア窓（窓開口部２２）を通じて車室内外から視認容易なベルトラインのズレを基準点４４で抑制することができる。また、その他の部位では、アウタパネル１６とアッパスティフナ２４との熱膨張差を、インナパネル１８に対して相対的変位可能に連結される複数の連結部４６を介して許容することができる。

さらにまた、本実施形態において、基準点４４は、アッパスティフナ２４の車両前後方向の中央部に設けられている。アウタパネル１６の複数の連結部４６は、この基準点４４の車両下方に放射線方向にスライド可能に配置されている。

これにより、本実施形態では、最も位置ずれが目立ちやすいベルトライン中央は、基準点４４で位置決めし、基準点４４以外のその他の部位は、連結部４６を介して放射線状にスライド可能に保持することで、樹脂製のアウタパネル１６の撓みを最小限にしつつ、位置ずれを目立たなくすることができる。また、ベルトライン中央の基準点４４で位置決めすることで樹脂製のアウタパネル１６が車両前後方向に均等に熱伸びするため、ドア１０の見切り幅を均等にすることができる。

さらにまた、本実施形態において、ドア１０は、アウタハンドル６８を有している。このアウタハンドル６８は、段付きボルト７２を介して、アッパスティフナ２４に固定されている。

これにより、本実施形態では、アッパスティフナ２４に対してアウタハンドル６８を直接固定するため、ドア１０に対するアウタハンドル６８の取付剛性を高めることができる。また、本実施形態では、アッパスティフナ２４を利用してアウタハンドル６８を固定することができるため、別途ハンドルブラケットが不要となり、部品点数を削減することができる。

さらにまた、本実施形態において、ドア１０は、ベルトラインの上方に窓開口部２２を有している。アッパスティフナ２４は、窓開口部２２の車両前後方向の前後においてインナパネル１８にそれぞれ固定されている。

これにより、本実施形態では、窓開口部２２の前後までアッパスティフナ２４が延びてインナパネル１８に固定されるため、よりドア１０の剛性を向上させることができる。すなわち、アッパスティフナ２４は、窓開口部２２及びドアミラー２８より車両前方に位置する前側固定部６２と、窓開口部２２より車両後方に位置する後側固定部６４との２箇所で固定されている。

さらにまた、本実施形態において、ドア１０は、昇降可能なドアガラス２０と、このドアガラス２０に当接可能なガラスリップ７４を有するモールディング７６とを備えて構成されている。このモールディング７６は、アッパスティフナ２４の上端に取り付けられている。

本実施形態では、インナパネル１８に固定されるアッパスティフナ２４に対してモールディング７６を固定することで、樹脂製のアウタパネル１６の熱膨張の影響を受けることがなく、ガラスリップ７４をドアガラス２０に当接させることができる。また、本実施形態では、モールディング７６の取付位置精度を高めることができるので、ドアガラス２０の位置保持性能を確保でき、またガラスリップ７４によるドアガラス２０の水切り性能及び遮音性能を確保することができる。さらに、モールディング７６をアッパスティフナ２４に対して直接取り付けることで、モールディング７６の保持剛性が高まり、ドアガラス２０の水切り性能及び遮音性能を向上させることができる。

さらにまた、本実施形態において、モールディング７６は、アッパスティフナ２４の上端を挟み込む断面Ｕ字状の取付部７８を有している。アウタパネル１６は、モールディング７６の取付部７８の上方まで延出する延出部８０を有している。

本実施形態では、アウタパネル１６の延出部８０によってモールディング７６を隠すことができるため、ドア１０の意匠性を向上させることができる。

１０ ドア
１６ アウタパネル
１８ インナパネル
２０ ドアガラス
２２ 窓開口部
２４ アッパスティフナ
２６ａ～２６ｄ 上部連結部
４４ 基準点
４６ 連結部
６２ 前側固定部
６４ 後側固定部
７４ ガラスリップ
７６ モールディング
７８ 取付部

Claims (6)

1. 金属製のインナパネルと樹脂製のアウタパネルとを有する自動車用のドアにおいて、
   前記アウタパネルのベルトラインに沿って延びる金属製のアッパスティフナを備え、
   前記アッパスティフナは、前記インナパネルに固定されており、
   前記アウタパネルは、前記アッパスティフナの一部に対して相対的変位不可能に固定される基準点を有し、
   前記基準点以外には、前記インナパネルに対して相対的変位可能に連結される連結部を有し、
   前記基準点は、前記アッパスティフナの車両前後方向の中央部に設けられ、
   前記連結部は、前記基準点の車両下方に放射線方向にスライド可能に配置されている、
   ことを特徴とするドア。
   
2. 請求項１記載のドアにおいて、
   前記アウタパネルの少なくとも一部は、前記アッパスティフナに対して相対的変位可能に連結されていることを特徴とするドア。
3. 請求項１記載のドアにおいて、
   前記ドアは、アウタハンドルを有し、
   前記アウタハンドルは、前記アッパスティフナに固定されていることを特徴とするドア。
4. 請求項１記載のドアにおいて、
   前記ドアは、前記ベルトラインの上方に窓開口部を有し、
   前記アッパスティフナは、前記窓開口部の車両前後方向の前後において前記インナパネルにそれぞれ固定されていることを特徴とするドア。
5. 金属製のインナパネルと樹脂製のアウタパネルとを有する自動車用のドアにおいて、
   前記アウタパネルのベルトラインに沿って延びる金属製のアッパスティフナを備え、
   前記アッパスティフナは、前記インナパネルに固定されており、
   前記ドアは、昇降可能なドアガラスと、前記ドアガラスに当接可能なガラスリップを有するモールディングとを備え、
   前記モールディングは、前記アッパスティフナに取り付けられていることを特徴とするドア。
6. 請求項５記載のドアにおいて、
   前記モールディングは、前記アッパスティフナの上端を挟み込む断面Ｕ字状の取付部を有し、
   前記アウタパネルは、前記取付部の上方まで延出していることを特徴とするドア。