JP7645124B2 - スラスト隙間計測装置、スラスト隙間計測方法及び船舶 - Google Patents
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Description
本発明は、舶用二重反転プロペラ装置のスラスト隙間計測装置、スラスト隙間計測方法及び船舶に関する。
舶用二重反転プロペラ装置は、二軸駆動方式と一軸駆動方式とに大別することができる。二軸駆動方式は、前プロペラと後プロペラを同心の２軸でそれぞれ駆動する。一軸駆動方式は、前プロペラと後プロペラの間に反転機構を備え両方のプロペラを１軸で駆動する。
通常、前プロペラは外軸の後端に取り付けられ、後プロペラは内軸の後端に取り付けられる。内軸と外軸を反対方向に回転させる装置を「二重反転歯車装置」と呼ぶ。二重反転歯車装置は、二軸駆動方式と一軸駆動方式のいずれも、通常船体内に設置される。
通常、前プロペラは外軸の後端に取り付けられ、後プロペラは内軸の後端に取り付けられる。内軸と外軸を反対方向に回転させる装置を「二重反転歯車装置」と呼ぶ。二重反転歯車装置は、二軸駆動方式と一軸駆動方式のいずれも、通常船体内に設置される。
舶用二重反転プロペラ装置には、二重反転スラスト軸受と内軸スラスト軸受が設けられている。
二重反転スラスト軸受は、外軸と内軸の間に設けられ外軸のスラスト力を内軸に伝達する。内軸スラスト軸受は、二重反転歯車装置に設けられ内軸のスラスト力を支持し内軸の軸方向位置を保持する。
二重反転スラスト軸受は、外軸と内軸の間に設けられ外軸のスラスト力を内軸に伝達する。内軸スラスト軸受は、二重反転歯車装置に設けられ内軸のスラスト力を支持し内軸の軸方向位置を保持する。
かかる二重反転スラスト軸受と内軸スラスト軸受は、例えば、特許文献１，２に開示されている。
二重反転スラスト軸受と内軸スラスト軸受は、それぞれの機能を保持するために、定期的に点検し修理する必要がある。
従来、二重反転スラスト軸受の点検は、以下のように実施していた。
（１）舶用二重反転プロペラ装置を無開放検査で二重反転スラスト軸受の状態を把握する手段として、潤滑油中の異物の捕捉や成分の把握と共に、スラスト隙間を計測し、その経年変化を観察することで、軸受のダメージや異常摩耗などの異常を検知する。
（２）スラスト隙間の計測は、ドック工事において軸を前進スラスト方向及び後進スラスト方向に油圧ジャッキなどを用いて押し付け、それぞれの内軸と外軸間の距離（又は、前後のプロペラ間の距離）を計測し、その差を計算することで求めている。
（１）舶用二重反転プロペラ装置を無開放検査で二重反転スラスト軸受の状態を把握する手段として、潤滑油中の異物の捕捉や成分の把握と共に、スラスト隙間を計測し、その経年変化を観察することで、軸受のダメージや異常摩耗などの異常を検知する。
（２）スラスト隙間の計測は、ドック工事において軸を前進スラスト方向及び後進スラスト方向に油圧ジャッキなどを用いて押し付け、それぞれの内軸と外軸間の距離（又は、前後のプロペラ間の距離）を計測し、その差を計算することで求めている。
しかし、上述した従来の点検には、以下の問題点があった。
（１）船舶の運行中に異常が生じた場合でも、微小な進行の蓄積である場合、潤滑油中の異物の捕捉や成分分析では検知できない。
（２）数年おきのドック工事において、ドライドックでの計測でスラスト隙間の異常が検知された場合、その時点から開放整備を実施することとなり、予期せぬ工事期間の延長となり、運航計画の見直しなど多大な悪影響が生じる。
（３）特に大型船の舶用二重反転プロペラ装置の場合、ドライドックでの軸の前進／後進の移動が軸重量も大きくなり、使用する油圧ジャッキも大型化重量化して作業性が非常に悪くなる。
（１）船舶の運行中に異常が生じた場合でも、微小な進行の蓄積である場合、潤滑油中の異物の捕捉や成分分析では検知できない。
（２）数年おきのドック工事において、ドライドックでの計測でスラスト隙間の異常が検知された場合、その時点から開放整備を実施することとなり、予期せぬ工事期間の延長となり、運航計画の見直しなど多大な悪影響が生じる。
（３）特に大型船の舶用二重反転プロペラ装置の場合、ドライドックでの軸の前進／後進の移動が軸重量も大きくなり、使用する油圧ジャッキも大型化重量化して作業性が非常に悪くなる。
一方、従来、二重反転歯車装置に内蔵されたスラスト軸受（内軸スラスト軸受）は、定期的な開放整備を実施している。
しかし、上述したこの点検には、以下の問題点があった。
（１）小型船の場合には、二重反転歯車装置が配置された区画が狭いため、開放整備の際の作業性が悪く、工期と費用の増加要因となっている。
（２）大型船の場合、二重反転歯車装置も大型化・重量化し、開放整備の際の作業性が悪く、小型船同様に工期と費用の増加要因となっている。
しかし、上述したこの点検には、以下の問題点があった。
（１）小型船の場合には、二重反転歯車装置が配置された区画が狭いため、開放整備の際の作業性が悪く、工期と費用の増加要因となっている。
（２）大型船の場合、二重反転歯車装置も大型化・重量化し、開放整備の際の作業性が悪く、小型船同様に工期と費用の増加要因となっている。
本発明は上述した問題点を解決するために創案されたものである。すなわち本発明の目的は、舶用二重反転プロペラ装置を開放整備することなく、船舶の運航中に、スラスト隙間を計測することができるスラスト隙間計測装置、スラスト隙間計測方法及び船舶とこれを備えた船舶を提供することにある。
本発明によれば、前プロペラと後プロペラを同軸に配置し、それぞれを互に逆方向に回転させる舶用二重反転プロペラ装置のスラスト隙間計測装置であって、
前記舶用二重反転プロペラ装置は、後端部に前記前プロペラが取り付けられ軸心を中心に回転可能に支持された中空状の外軸と、
後端部に前記後プロペラが取り付けられ前記軸心を中心に回転可能に支持された内軸と、
前記前プロペラに作用するスラスト力を前記内軸に伝達する二重反転スラスト軸受と、
前記外軸と前記内軸を互に逆方向に回転させる二重反転歯車装置と、を備え、
前記二重反転歯車装置は、前記内軸のスラスト力を支持しその軸方向位置を保持する内軸スラスト軸受を有しており、
前記スラスト隙間計測装置は、
船舶の運行中において、前記内軸の軸方向の前進時内軸位置Ｆ１と後進時内軸位置Ｒ１とを計測する内軸位置センサと、
船舶の運行中において、前記外軸の軸方向の前進時外軸位置Ｆ２と後進時外軸位置Ｒ２とを計測する外軸位置センサと、
前記内軸スラスト軸受の第１スラスト隙間と前記二重反転スラスト軸受の第２スラスト隙間とを算出するスラスト隙間演算装置と、を有する、スラスト隙間計測装置が提供される。
前記舶用二重反転プロペラ装置は、後端部に前記前プロペラが取り付けられ軸心を中心に回転可能に支持された中空状の外軸と、
後端部に前記後プロペラが取り付けられ前記軸心を中心に回転可能に支持された内軸と、
前記前プロペラに作用するスラスト力を前記内軸に伝達する二重反転スラスト軸受と、
前記外軸と前記内軸を互に逆方向に回転させる二重反転歯車装置と、を備え、
前記二重反転歯車装置は、前記内軸のスラスト力を支持しその軸方向位置を保持する内軸スラスト軸受を有しており、
前記スラスト隙間計測装置は、
船舶の運行中において、前記内軸の軸方向の前進時内軸位置Ｆ１と後進時内軸位置Ｒ１とを計測する内軸位置センサと、
船舶の運行中において、前記外軸の軸方向の前進時外軸位置Ｆ２と後進時外軸位置Ｒ２とを計測する外軸位置センサと、
前記内軸スラスト軸受の第１スラスト隙間と前記二重反転スラスト軸受の第２スラスト隙間とを算出するスラスト隙間演算装置と、を有する、スラスト隙間計測装置が提供される。
また本発明によれば、上記のスラスト隙間計測装置を用い、
船舶の運行中において、前進時内軸位置Ｆ１と後進時内軸位置Ｒ１とを計測し、
前記前進時内軸位置Ｆ１と前記後進時内軸位置Ｒ１から前記内軸スラスト軸受の第１スラスト隙間を算出し、
船舶の運行中において、前進時外軸位置Ｆ２と後進時外軸位置Ｒ２とを計測し、
前記前進時内軸位置Ｆ１、前記後進時内軸位置Ｒ１、前記前進時外軸位置Ｆ２、及び前記後進時外軸位置Ｒ２から前記二重反転スラスト軸受の第２スラスト隙間を算出する、スラスト隙間計測方法が提供される。
船舶の運行中において、前進時内軸位置Ｆ１と後進時内軸位置Ｒ１とを計測し、
前記前進時内軸位置Ｆ１と前記後進時内軸位置Ｒ１から前記内軸スラスト軸受の第１スラスト隙間を算出し、
船舶の運行中において、前進時外軸位置Ｆ２と後進時外軸位置Ｒ２とを計測し、
前記前進時内軸位置Ｆ１、前記後進時内軸位置Ｒ１、前記前進時外軸位置Ｆ２、及び前記後進時外軸位置Ｒ２から前記二重反転スラスト軸受の第２スラスト隙間を算出する、スラスト隙間計測方法が提供される。
上記本発明の構成によれば、内軸位置センサにより、船舶の運行中において、前進時内軸位置Ｆ１と後進時内軸位置Ｒ１とを計測する。また、スラスト隙間演算装置により、前進時内軸位置Ｆ１と後進時内軸位置Ｒ１から内軸スラスト軸受の第１スラスト隙間を算出する。
従って、舶用二重反転プロペラ装置を開放整備することなく、船舶の運航中に、スラスト隙間を計測することができる。
従って、舶用二重反転プロペラ装置を開放整備することなく、船舶の運航中に、スラスト隙間を計測することができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において共通する部分には同一の符号を付し、重複した説明を省略する。
本発明による船舶は、本発明によるスラスト隙間計測装置６０と舶用二重反転プロペラ装置１００を備える。
図１は、舶用二重反転プロペラ装置１００の模式平面図である。
この図において、舶用二重反転プロペラ装置１００は、前プロペラ１と後プロペラ２を同軸に配置し、それぞれを互に逆方向に回転させる装置である。
舶用二重反転プロペラ装置１００は、外側プロペラ軸（以下、「外軸１２」）、内側プロペラ軸（以下、「内軸１４」）、二重反転歯車装置２０、駆動装置３０、及び、二重反転スラスト軸受４０、を備える。
外軸１２は、中空状であり、その後端部に前プロペラ１が取り付けられ、軸心を中心に回転可能に支持されている。
内軸１４は、その後端部に後プロペラ２が取り付けられ軸心を中心に回転可能に支持されている。
二重反転歯車装置２０は、外軸１２と内軸１４を互に逆方向に回転させる。
二重反転歯車装置２０は、内軸１４のスラスト力を支持しその軸方向位置を保持する内軸スラスト軸受５０を有している。
駆動装置３０は、外軸１２と内軸１４の回転駆動源である。
二重反転スラスト軸受４０は、前プロペラ１に作用するスラスト力を内軸１４に伝達する。
この図において、舶用二重反転プロペラ装置１００は、前プロペラ１と後プロペラ２を同軸に配置し、それぞれを互に逆方向に回転させる装置である。
舶用二重反転プロペラ装置１００は、外側プロペラ軸（以下、「外軸１２」）、内側プロペラ軸（以下、「内軸１４」）、二重反転歯車装置２０、駆動装置３０、及び、二重反転スラスト軸受４０、を備える。
外軸１２は、中空状であり、その後端部に前プロペラ１が取り付けられ、軸心を中心に回転可能に支持されている。
内軸１４は、その後端部に後プロペラ２が取り付けられ軸心を中心に回転可能に支持されている。
二重反転歯車装置２０は、外軸１２と内軸１４を互に逆方向に回転させる。
二重反転歯車装置２０は、内軸１４のスラスト力を支持しその軸方向位置を保持する内軸スラスト軸受５０を有している。
駆動装置３０は、外軸１２と内軸１４の回転駆動源である。
二重反転スラスト軸受４０は、前プロペラ１に作用するスラスト力を内軸１４に伝達する。
外軸１２は、中空状の部品であり、船体９０に設けられた船尾管３を貫通して設置されている。船尾管３と外軸１２との間には、前側ブッシュ５と後側ブッシュ６が設けられており、これにより、外軸１２が船体９０に回転可能に支持されている。船尾管３内の潤滑油の機関室側への漏れを防ぐために、船尾管３の船首側の端面には、船首側船尾管シール装置７が設けられている。船尾管３内の潤滑油の海水側への漏れを防ぐために、船尾管３の船尾側の端面には、船尾側船尾管シール装置８が設けられている。
前プロペラ１は中心部にボス１３を有し、このボス１３の船首側端面と外軸１２の船尾側端面とが、ボルトなどの連結手段によって連結固定されている。外軸１２の船首側端部には外軸スリーブ軸継手１６が連結固定されている。
外軸スリーブ軸継手１６の船首側端部には中空状の外軸中間軸１７が連結固定されている。外軸中間軸１７は、内軸１４の付帯部品（二重反転前部シール装置３７など）のメンテナンスができるように、半径方向に複数（２つ又はそれ以上）に分割可能な構成を備える。
内軸１４は、外軸１２の内部に回転可能に支持されている。後プロペラ２は、中心部にボス１５を有しており、ボス１５において内軸１４の後端部に嵌合し、プロペラナット３９によって内軸１４に固定されている。
舶用二重反転プロペラ装置１００において、内軸１４を外軸１２で回転可能に支持するため、前側ラジアル軸受３５と、後側ラジアル軸受３６とが設置されている。図１の構成例において、前側ラジアル軸受３５は、外軸スリーブ軸継手１６と内軸１４との間に配置されており、後側ラジアル軸受３６は、前プロペラ１のボスと内軸１４との間に配置されている。なお、前側ラジアル軸受３５と後側ラジアル軸受３６の配置位置は、上述した位置に限られず、例えば、外軸１２の先端部及び後端部と内軸１４との間であってもよい。
図１において、二重反転スラスト軸受４０は、前プロペラ１のボス１３の内部に設けられている。より具体的には、前プロペラ１のボス１３と外軸１２の間に環状凹部１３ａが形成されており、この環状凹部１３ａに二重反転スラスト軸受４０が設けられている。二重反転スラスト軸受４０は、例えばティルティングパッド式スラスト軸受であるのがよい。
前側ラジアル軸受３５、後側ラジアル軸受３６及び二重反転スラスト軸受４０を潤滑するため、外軸１２及び前プロペラ１のボス１３と、内軸１４と間には、二重反転用潤滑油が図示しない二重反転用潤滑油供給装置から供給される。二重反転用潤滑油が漏れ出るのを防止するため、外軸スリーブ軸継手１６の船首側端面に二重反転前部シール装置３７が配置され、前プロペラ１のボス１３の船尾側端面に二重反転後部シール装置３８が配置されている。
二重反転用潤滑油は、後側ラジアル軸受３６を潤滑した後、二重反転後部シール装置３８のシールライナーと内軸１４との隙間を通り、後プロペラ２のボス１５の内部に設けた通油穴４４を通る。さらに、この潤滑油は、ボス１５の後端部に取り付けられたプロペラキャップ４５の内側を通って内軸１４の中空部へ入り、内軸出力歯車２９の軸の船首側端部に設けられたシール装置（図示せず）を通り、機関室に設置された図示しない潤滑油タンクに戻る。なお、内軸出力歯車２９の軸の先端の開口は止めフランジ４６によって閉じられている。
図１において駆動装置３０は、外軸１２の回転駆動源である第１駆動装置３１と、内軸１４の回転駆動源である第２駆動装置３２とからなる。第１駆動装置３１と第２駆動装置３２は、ガスタービンエンジンやディーゼルエンジンなどの主機関であっても、電動モータであってもよい。電動モータの場合、例えば、機関室に一つ又は複数のガスタービン発電機やディーゼル発電機などを搭載し、これを電源とすることができる。
図１の二重反転歯車装置２０は、第１駆動装置３１と第２駆動装置３２の回転駆動力をそれぞれ独立に外軸１２と内軸１４に伝達するように構成されている。より具体的には、二重反転歯車装置２０は、ハウジング２１を有しており、ハウジング２１の内部に外軸伝達機構１８Ａと内軸伝達機構１８Ｂとを備える。
外軸伝達機構１８Ａは、第１駆動装置３１の出力軸３１ａと同軸上に配置され第１駆動装置３１からの駆動力が入力される外軸入力歯車２２を有する。外軸伝達機構１８Ａは、さらに、外軸１２と同軸上に配置され外軸１２に回転駆動力を伝達する中空状の外軸出力歯車２４と、外軸入力歯車２２と外軸出力歯車２４との間に配置された外軸中間歯車２３とを有する。第１駆動装置３１の出力軸３１ａと外軸入力歯車２２は、ギヤカップリング３３ａを介して連結されている。図１において外軸中間歯車２３は一つであるが、複数あってもよい。
内軸伝達機構１８Ｂは、第２駆動装置３２の出力軸３２ａと同軸上に配置され第２駆動装置３２からの駆動力が入力される内軸入力歯車２７とを有する。内軸伝達機構１８Ｂは、さらに、外軸出力歯車２４の中空部を貫通し内軸１４と同軸上に配置され内軸１４に回転駆動力を伝達する内軸出力歯車２９と、内軸入力歯車２７と内軸出力歯車２９との間に配置された内軸中間歯車２８とを有する。第２駆動装置３２の出力軸３２ａと内軸入力歯車２７は、ギヤカップリング３３ｂを介して連結されている。図１において内軸中間歯車２８は一つであるが、複数あってもよい。内軸出力歯車２９と内軸１４は、内軸スリーブ軸継手２６によって連結固定されている。
舶用二重反転プロペラ装置１００において、内軸スラスト軸受５０は、内軸１４からのスラスト荷重（内軸１４のみのスラスト荷重と外軸１２のみのスラスト荷重を合成した荷重）を受けて船体９０に伝達する。図１において、内軸スラスト軸受５０は、二重反転歯車装置２０のハウジング２１の船首側部分に設けられている。このため、内軸１４からのスラスト荷重はハウジング２１を介して船体９０で支持されている。
なお、内軸スラスト軸受５０の配置位置は、内軸１４からのスラスト荷重を船体９０に伝達できれば上述した位置に限定されない。したがって、外軸出力歯車２４よりも船首側であれば、ハウジング２１内でもよいし、ハウジング２１の外部であってもよい。
図１の構成例において、外軸伝達機構１８Ａと内軸伝達機構１８Ｂはともに歯車伝達機構であるが、遊星歯車装置であってもよい。
図２は、図１の二重反転歯車装置２０の側面断面図である。
この図において、内軸スラスト軸受５０は、自動調心ラジアル軸受５２と自動調心スラスト軸受５３とを有する。また、５４，５５はラジアルコロ軸受、５６は自動調心ラジアル軸受である。
この図において、内軸スラスト軸受５０は、自動調心ラジアル軸受５２と自動調心スラスト軸受５３とを有する。また、５４，５５はラジアルコロ軸受、５６は自動調心ラジアル軸受である。
外軸出力歯車２４の中空中心軸２５Ａは、ラジアルコロ軸受５５と自動調心ラジアル軸受５６で軸心を中心に回転可能に支持されている。また、中空中心軸２５Ａの先端部（図で左端部）は、ギヤカップリング１９を介して外軸中間軸１７に連結されている。また、図１において外軸中間軸１７は外軸スリーブ軸継手１６を介して外軸１２に連結されている。なお、外軸１２、外軸スリーブ軸継手１６、及び、外軸中間軸１７の連結は、強固であり軸方向の隙間が発生しないようになっている。
内軸出力歯車２９の中心軸２５Ｂは、内軸スラスト軸受５０とラジアルコロ軸受５４で軸心を中心に回転可能に支持されている。また、図１において中心軸２５Ｂの先端部（図で左端部）は、内軸スリーブ軸継手２６を介して内軸１４に連結されている。なお、内軸スリーブ軸継手２６による連結は、強固であり軸方向の隙間が発生しないようになっている。
図２において、本発明によるスラスト隙間計測装置６０は、内軸位置センサ６２、外軸位置センサ６４、及び、スラスト隙間演算装置６６を有する。
内軸位置センサ６２と外軸位置センサ６４は、船体内の固定部分に固定された非接触式の距離センサであるのがよい。
距離センサは、１０μｍ以下の検出精度で、１０ｍｍ～１００ｍｍの測定範囲を有することが好ましい。距離センサとしては、例えば、レーザー変位計、超音波センサ、等を用いることができる。
内軸位置センサ６２と外軸位置センサ６４は、船体内の固定部分に固定された非接触式の距離センサであるのがよい。
距離センサは、１０μｍ以下の検出精度で、１０ｍｍ～１００ｍｍの測定範囲を有することが好ましい。距離センサとしては、例えば、レーザー変位計、超音波センサ、等を用いることができる。
また、スラスト隙間演算装置６６は、例えば記憶装置、演算装置、入力装置、出力装置を有するコンピュータ（ＰＣ）であるのがよい。
内軸位置センサ６２は、船舶の運行中において、内軸１４の軸方向の前進時内軸位置Ｆ１と後進時内軸位置Ｒ１とを計測する。
スラスト隙間演算装置６６は、前進時内軸位置Ｆ１と後進時内軸位置Ｒ１とから、内軸スラスト軸受５０の第１スラスト隙間Ｃ１を算出する。
また、外軸位置センサ６４は、船舶の運行中において、外軸１２の軸方向の前進時外軸位置Ｆ２と後進時外軸位置Ｒ２とを計測する。
スラスト隙間演算装置６６は、前進時内軸位置Ｆ１と後進時内軸位置Ｒ１とから、二重反転スラスト軸受４０の第２スラスト隙間Ｃ２を算出する。
スラスト隙間演算装置６６は、前進時内軸位置Ｆ１と後進時内軸位置Ｒ１とから、内軸スラスト軸受５０の第１スラスト隙間Ｃ１を算出する。
また、外軸位置センサ６４は、船舶の運行中において、外軸１２の軸方向の前進時外軸位置Ｆ２と後進時外軸位置Ｒ２とを計測する。
スラスト隙間演算装置６６は、前進時内軸位置Ｆ１と後進時内軸位置Ｒ１とから、二重反転スラスト軸受４０の第２スラスト隙間Ｃ２を算出する。
第１スラスト隙間Ｃ１は、内軸スラスト軸受５０、すなわち自動調心ラジアル軸受５２と自動調心スラスト軸受５３の軸方向の全体隙間である。第１スラスト隙間Ｃ１は、例えば正常時には０．２～０．３ｍｍである。
第２スラスト隙間Ｃ２は、二重反転スラスト軸受４０の軸方向の全体隙間である。第２スラスト隙間Ｃ２は、例えば正常時には２．０～２．６ｍｍである。
第２スラスト隙間Ｃ２は、二重反転スラスト軸受４０の軸方向の全体隙間である。第２スラスト隙間Ｃ２は、例えば正常時には２．０～２．６ｍｍである。
図３は、本発明によるスラスト隙間計測方法の説明図である。
（第１スラスト隙間Ｃ１の計測）
上述したように、内軸１４と中心軸２５Ｂは、内軸スリーブ軸継手２６を介して軸方向の隙間が発生しないように連結されている。
従って、船舶の運行中において、前進時には、後プロペラ２の推力が前向き（図で右方向）に作用し、中心軸２５Ｂが内軸１４及び内軸スリーブ軸継手２６と一体的に軸方向前向きに押し付けられ、内軸スラスト軸受５０の前方隙間が０になる。
上述したように、内軸１４と中心軸２５Ｂは、内軸スリーブ軸継手２６を介して軸方向の隙間が発生しないように連結されている。
従って、船舶の運行中において、前進時には、後プロペラ２の推力が前向き（図で右方向）に作用し、中心軸２５Ｂが内軸１４及び内軸スリーブ軸継手２６と一体的に軸方向前向きに押し付けられ、内軸スラスト軸受５０の前方隙間が０になる。
同様に、船舶の運行中において、後進時には、後プロペラ２の推力が後向き（図で左方向）に作用するため、中心軸２５Ｂが内軸１４及び内軸スリーブ軸継手２６と一体的に軸方向後向きに押し付けられ、内軸スラスト軸受５０の後方隙間が０になる。
内軸スラスト軸受５０の第１スラスト隙間Ｃ１は、前方隙間と後方隙間の和である。
従って、前進時に計測される前進時内軸位置Ｆ１と後進時に計測される後進時内軸位置Ｒ１との前後方向の差（Δ１＝Ｆ１―Ｒ１）が内軸スラスト軸受５０の第１スラスト隙間Ｃ１に相当する。
従って、前進時に計測される前進時内軸位置Ｆ１と後進時に計測される後進時内軸位置Ｒ１との前後方向の差（Δ１＝Ｆ１―Ｒ１）が内軸スラスト軸受５０の第１スラスト隙間Ｃ１に相当する。
内軸位置センサ６２は、船体内の固定部分に固定され、例えば、中心軸２５Ｂの前方端面、又は止めフランジ４６の端面を検出する。
この場合、内軸位置センサ６２の基準位置（計測原点）は、例えば、中心軸２５Ｂの前方端面に設定する。しかし、中心軸２５Ｂの前方端面の前後方向位置は、船舶の運行状態、例えば、内軸１４と中心軸２５Ｂの温度、軸方向の負荷によって変化する。
そのため、前進時内軸位置Ｆ１と後進時内軸位置Ｒ１の計測は、船舶の運行状態のとき、例えば、前進と後進の切替時に実施することが好ましい。これにより、船舶の運行状態を実質的に同一にし、運行状態による計測誤差を小さくすることができる。
この場合、内軸位置センサ６２の基準位置（計測原点）は、例えば、中心軸２５Ｂの前方端面に設定する。しかし、中心軸２５Ｂの前方端面の前後方向位置は、船舶の運行状態、例えば、内軸１４と中心軸２５Ｂの温度、軸方向の負荷によって変化する。
そのため、前進時内軸位置Ｆ１と後進時内軸位置Ｒ１の計測は、船舶の運行状態のとき、例えば、前進と後進の切替時に実施することが好ましい。これにより、船舶の運行状態を実質的に同一にし、運行状態による計測誤差を小さくすることができる。
（第２スラスト隙間Ｃ２の計測）
上述したように、外軸１２と外軸中間軸１７は、外軸スリーブ軸継手１６を介して軸方向の隙間が発生しないように連結されている。
従って、船舶の運行中において、前進時には、前プロペラ１の推力が前向き（図で右方向）に作用するため、外軸１２は、軸方向前向き（図で右方）に押し付けられ、二重反転スラスト軸受４０の後方隙間と内軸スラスト軸受５０の前方隙間が０になるまで移動する。
同様に、船舶の運行中において、後進時には、前プロペラ１の推力が後向き（図で左方向）に作用するため、外軸１２は、軸方向後向き（図で左方）に押し付けられ、二重反転スラスト軸受４０の前方隙間と内軸スラスト軸受５０の後方隙間が０になるまで移動する。
上述したように、外軸１２と外軸中間軸１７は、外軸スリーブ軸継手１６を介して軸方向の隙間が発生しないように連結されている。
従って、船舶の運行中において、前進時には、前プロペラ１の推力が前向き（図で右方向）に作用するため、外軸１２は、軸方向前向き（図で右方）に押し付けられ、二重反転スラスト軸受４０の後方隙間と内軸スラスト軸受５０の前方隙間が０になるまで移動する。
同様に、船舶の運行中において、後進時には、前プロペラ１の推力が後向き（図で左方向）に作用するため、外軸１２は、軸方向後向き（図で左方）に押し付けられ、二重反転スラスト軸受４０の前方隙間と内軸スラスト軸受５０の後方隙間が０になるまで移動する。
前進時及び後進時には第１スラスト隙間Ｃ１と第２スラスト隙間Ｃ２の両方が変化する。
従って、前進時に計測される前進時外軸位置Ｆ２と後進時に計測されると後進時外軸位置Ｒ２との前後方向の差は、第１スラスト隙間Ｃ１と第２スラスト隙間Ｃ２の和に相当する。
従って、前進時外軸位置Ｆ２と後進時外軸位置Ｒ２との差（Δ２＝Ｆ２－Ｒ２）から第１スラスト隙間Ｃ１に相当する（Δ１＝Ｆ１―Ｒ１）を引いた値が第２スラスト隙間Ｃ２に相当する。
従って、前進時に計測される前進時外軸位置Ｆ２と後進時に計測されると後進時外軸位置Ｒ２との前後方向の差は、第１スラスト隙間Ｃ１と第２スラスト隙間Ｃ２の和に相当する。
従って、前進時外軸位置Ｆ２と後進時外軸位置Ｒ２との差（Δ２＝Ｆ２－Ｒ２）から第１スラスト隙間Ｃ１に相当する（Δ１＝Ｆ１―Ｒ１）を引いた値が第２スラスト隙間Ｃ２に相当する。
外軸位置センサ６４は、船体内の固定部分に固定され、例えば、外軸中間軸１７の端面を検出する。
この場合、外軸位置センサ６４の基準位置（計測原点）は、例えば、外軸中間軸１７の後方端面に設定する。しかし、外軸中間軸１７の後方端面の前後方向位置は、船舶の運行状態、例えば、外軸１２と外軸中間軸１７の温度、軸方向の負荷によって変化する。
そのため、前進時外軸位置Ｆ２と後進時外軸位置Ｒ２の計測は、船舶の運行状態のとき、例えば、前進と後進の切替時に実施することが好ましい。またこの計測と同時に前進時内軸位置Ｆ１と後進時内軸位置Ｒ１の計測も実施することが好ましい。
これにより、船舶の運行状態を実質的に同一にし、運行状態による計測誤差を小さくすることができる。
この場合、外軸位置センサ６４の基準位置（計測原点）は、例えば、外軸中間軸１７の後方端面に設定する。しかし、外軸中間軸１７の後方端面の前後方向位置は、船舶の運行状態、例えば、外軸１２と外軸中間軸１７の温度、軸方向の負荷によって変化する。
そのため、前進時外軸位置Ｆ２と後進時外軸位置Ｒ２の計測は、船舶の運行状態のとき、例えば、前進と後進の切替時に実施することが好ましい。またこの計測と同時に前進時内軸位置Ｆ１と後進時内軸位置Ｒ１の計測も実施することが好ましい。
これにより、船舶の運行状態を実質的に同一にし、運行状態による計測誤差を小さくすることができる。
図４は、内軸位置センサ６２と外軸位置センサ６４の検出データを示す模式図である。
この図に示すように、内軸位置センサ６２と外軸位置センサ６４の検出データは、外軸１２と内軸１４の回転により回転速度に対応する周期で通常変動する。この変動は、例えば計測部の軸方向のズレや、船体９０の振動によっても生じる。
そのため、上述した前進時外軸位置Ｆ２、後進時外軸位置Ｒ２、前進時内軸位置Ｆ１、及び、後進時内軸位置Ｒ１の計測は上記変動幅を考慮してその平均値を使用するのがよい。
この図に示すように、内軸位置センサ６２と外軸位置センサ６４の検出データは、外軸１２と内軸１４の回転により回転速度に対応する周期で通常変動する。この変動は、例えば計測部の軸方向のズレや、船体９０の振動によっても生じる。
そのため、上述した前進時外軸位置Ｆ２、後進時外軸位置Ｒ２、前進時内軸位置Ｆ１、及び、後進時内軸位置Ｒ１の計測は上記変動幅を考慮してその平均値を使用するのがよい。
また、上述したように、船舶の運行状態により、それぞれの計測値が変動するので、同一とみなせる船舶の運行中に、上述した前進時外軸位置Ｆ２、後進時外軸位置Ｒ２、前進時内軸位置Ｆ１、及び、後進時内軸位置Ｒ１を計測するのがよい。
また、船舶の運行状態を把握し一致させるために、軸回転数、回転方向、軸出力（もしくは軸トルク、軸スラスト）、船速、ハンドル位置、ケーシングの振動、等も計測し記録することが好ましい。
上述した本発明の実施形態によれば、内軸位置センサ６２により、船舶の運行中において、前進時内軸位置Ｆ１と後進時内軸位置Ｒ１とを計測する。また、スラスト隙間演算装置６６により、前進時内軸位置Ｆ１と後進時内軸位置Ｒ１から内軸スラスト軸受５０の第１スラスト隙間Ｃ１を算出する。
従って、舶用二重反転プロペラ装置１００を開放整備することなく、船舶の運航中に、スラスト隙間を計測することができる。
従って、舶用二重反転プロペラ装置１００を開放整備することなく、船舶の運航中に、スラスト隙間を計測することができる。
また、以下の付随する効果も得られる。
（１）運行中にスラスト隙間を計測できるので、ドックに入る前に整備の要・不要を判断できる。
（２）ドライドックでの計測は油圧ジャッキにて軸方向に移動させる必要があり、作業に習熟度が要求されるが、運行中の自動計測化ができるので、計測者を問わない。
（３）定期的な開放整備を回避し、システムのダウンタイムとコストを抑えることができる。
（４）無人化船への対応のためのシステム自動化が可能となる。
（１）運行中にスラスト隙間を計測できるので、ドックに入る前に整備の要・不要を判断できる。
（２）ドライドックでの計測は油圧ジャッキにて軸方向に移動させる必要があり、作業に習熟度が要求されるが、運行中の自動計測化ができるので、計測者を問わない。
（３）定期的な開放整備を回避し、システムのダウンタイムとコストを抑えることができる。
（４）無人化船への対応のためのシステム自動化が可能となる。
なお本発明は上述した実施の形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得ることは勿論である。
Ｃ１ 第１スラスト隙間、Ｃ２ 第２スラスト隙間、
Ｆ１ 前進時内軸位置、Ｆ２ 前進時外軸位置、
Ｒ１ 後進時内軸位置、Ｒ２ 後進時外軸位置、
１ 前プロペラ、２ 後プロペラ、３ 船尾管、５ 前側ブッシュ、
６ 後側ブッシュ、７ 船首側船尾管シール装置、８ 船尾側船尾管シール装置、
１２ 外軸（外側プロペラ軸）、１３ ボス、１３ａ 環状凹部、
１４ 内軸（内側プロペラ軸）、１５ ボス、１６ 外軸スリーブ軸継手、
１７ 外軸中間軸、１８Ａ 外軸伝達機構、１８Ｂ 内軸伝達機構、
１９ ギヤカップリング、２０ 二重反転歯車装置、２１ ハウジング、
２２ 外軸入力歯車、２３ 外軸中間歯車、２４ 外軸出力歯車、
２５Ａ 中空中心軸、２５Ｂ 中心軸、２６ 内軸スリーブ軸継手、
２７ 内軸入力歯車、２８ 内軸中間歯車、２９ 内軸出力歯車、
３０ 駆動装置、３１ 第１駆動装置、３１ａ 出力軸、３２ 第２駆動装置、
３２ａ 出力軸、３３ａ，３３ｂ ギヤカップリング、３５ 前側ラジアル軸受、
３６ 後側ラジアル軸受、３７ 二重反転前部シール装置、
３８ 二重反転後部シール装置、３９ プロペラナット、
４０ 二重反転スラスト軸受、４４ 通油穴、４５ プロペラキャップ、
４６ 止めフランジ、５０ 内軸スラスト軸受、５２ 自動調心ラジアル軸受、
５３ 自動調心スラスト軸受、５４，５５ ラジアルコロ軸受、
５６ 自動調心ラジアル軸受、６０ スラスト隙間計測装置、
６２ 内軸位置センサ、６４ 外軸位置センサ、６６ スラスト隙間演算装置、
９０ 船体、１００ 舶用二重反転プロペラ装置
Ｆ１ 前進時内軸位置、Ｆ２ 前進時外軸位置、
Ｒ１ 後進時内軸位置、Ｒ２ 後進時外軸位置、
１ 前プロペラ、２ 後プロペラ、３ 船尾管、５ 前側ブッシュ、
６ 後側ブッシュ、７ 船首側船尾管シール装置、８ 船尾側船尾管シール装置、
１２ 外軸（外側プロペラ軸）、１３ ボス、１３ａ 環状凹部、
１４ 内軸（内側プロペラ軸）、１５ ボス、１６ 外軸スリーブ軸継手、
１７ 外軸中間軸、１８Ａ 外軸伝達機構、１８Ｂ 内軸伝達機構、
１９ ギヤカップリング、２０ 二重反転歯車装置、２１ ハウジング、
２２ 外軸入力歯車、２３ 外軸中間歯車、２４ 外軸出力歯車、
２５Ａ 中空中心軸、２５Ｂ 中心軸、２６ 内軸スリーブ軸継手、
２７ 内軸入力歯車、２８ 内軸中間歯車、２９ 内軸出力歯車、
３０ 駆動装置、３１ 第１駆動装置、３１ａ 出力軸、３２ 第２駆動装置、
３２ａ 出力軸、３３ａ，３３ｂ ギヤカップリング、３５ 前側ラジアル軸受、
３６ 後側ラジアル軸受、３７ 二重反転前部シール装置、
３８ 二重反転後部シール装置、３９ プロペラナット、
４０ 二重反転スラスト軸受、４４ 通油穴、４５ プロペラキャップ、
４６ 止めフランジ、５０ 内軸スラスト軸受、５２ 自動調心ラジアル軸受、
５３ 自動調心スラスト軸受、５４，５５ ラジアルコロ軸受、
５６ 自動調心ラジアル軸受、６０ スラスト隙間計測装置、
６２ 内軸位置センサ、６４ 外軸位置センサ、６６ スラスト隙間演算装置、
９０ 船体、１００ 舶用二重反転プロペラ装置
Claims (4)
- 前プロペラと後プロペラを同軸に配置し、それぞれを互に逆方向に回転させる舶用二重反転プロペラ装置のスラスト隙間計測装置であって、
前記舶用二重反転プロペラ装置は、後端部に前記前プロペラが取り付けられ軸心を中心に回転可能に支持された中空状の外軸と、
後端部に前記後プロペラが取り付けられ前記軸心を中心に回転可能に支持された内軸と、
前記前プロペラに作用するスラスト力を前記内軸に伝達する二重反転スラスト軸受と、
前記外軸と前記内軸を互に逆方向に回転させる二重反転歯車装置と、を備え、
前記二重反転歯車装置は、前記内軸のスラスト力を支持しその軸方向位置を保持する内軸スラスト軸受を有しており、
前記スラスト隙間計測装置は、
船舶の運行中において、前記内軸の軸方向の前進時内軸位置Ｆ１と後進時内軸位置Ｒ１とを計測する内軸位置センサと、
船舶の運行中において、前記外軸の軸方向の前進時外軸位置Ｆ２と後進時外軸位置Ｒ２とを計測する外軸位置センサと、
前記内軸スラスト軸受の第１スラスト隙間と前記二重反転スラスト軸受の第２スラスト隙間とを算出するスラスト隙間演算装置と、を有する、スラスト隙間計測装置。 - 前記内軸位置センサ又は前記外軸位置センサは、船体内の固定部分に固定された非接触式の距離センサである、請求項１に記載のスラスト隙間計測装置。
- 請求項１に記載のスラスト隙間計測装置を用い、
船舶の運行中において、前進時内軸位置Ｆ１と後進時内軸位置Ｒ１とを計測し、
前記前進時内軸位置Ｆ１と前記後進時内軸位置Ｒ１から前記内軸スラスト軸受の第１スラスト隙間を算出し、
船舶の運行中において、前進時外軸位置Ｆ２と後進時外軸位置Ｒ２とを計測し、
前記前進時内軸位置Ｆ１、前記後進時内軸位置Ｒ１、前記前進時外軸位置Ｆ２、及び前記後進時外軸位置Ｒ２から前記二重反転スラスト軸受の第２スラスト隙間を算出する、スラスト隙間計測方法。 - 請求項１に記載のスラスト隙間計測装置を備えた、船舶。
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- 2022-03-24 KR KR1020237030841A patent/KR102897820B1/ko active Active
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