JP7638475B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤ、より詳しくは、ベルト層を備えた空気入りタイヤに関する。

近年、環境問題への関心の高まりや経済性といった観点から、自動車に対して低燃費化の要求が強くなっており、自動車に装着される空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）に対しても低燃費性の向上が強く求められている。

タイヤの低燃費性は、転がり抵抗によって評価することができ、転がり抵抗が小さいほど、低燃費性に優れたタイヤであることが知られている。

そこで、従来より、タイヤのトレッド部を構成するゴム組成物の配合を工夫することにより、転がり抵抗の低減を図ることが提案されている（例えば、特許文献１～４）。

特開２０１８－１７８０３４号公報 特開２０１８－１７８０３４号公報 ＷＯ２０１８／１８６３６７号公報 特開２０１９－２０６６４３号公報

しかしながら、上記した従来技術は、通常走行時における転がり抵抗を対象としており、高速道路の整備が行き届いたことにより高速走行が珍しくなくなった近年、高速走行時における転がり抵抗の低減に対しても、ユーザーからの要求が強くなっている。また、高速走行時におけるノイズ性能の向上という新たな問題も発生している。

そこで、本発明は、高速走行時における低転がり抵抗性と高速走行時におけるノイズ性能の双方が、十分に向上した空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明者は、上記課題の解決について鋭意検討を行い、以下に記載する発明により上記課題が解決できることを見出し、本発明を完成させるに至った。

請求項１に記載の発明は、
ベルト層およびトレッド部を備えた空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に配置されており、
前記ベルト層における補強コードは、モノフィラメントからなるコードが、前記ベルト層のタイヤ半径方向断面において、タイヤ幅方向に、５０本／５ｃｍ以上、所定の間隔をあけて配列されて構成されており、
タイヤの最大負荷能力ＷＬ（ｋｇ）およびタイヤの重量ＷＴ（ｋｇ）が、下記（式１）を満足することを特徴とする空気入りタイヤである。
０．０１４５≦（ＷＴ／ＷＬ）・・・・・（式１）
なお、前記「タイヤの最大負荷能力ＷＬ」は、タイヤを正規リムに組付け、内圧を２５０ｋＰａにして無負荷とした状態におけるタイヤ断面幅Ｗｔ（ｍｍ）、タイヤ断面高さＨｔ（ｍｍ）、タイヤ外径Ｄｔ（ｍｍ）に基づいて、下記の２つの式を用いて算出される値である。
Ｖ（ｍｍ ^３ ）＝｛（Ｄｔ／２） ^２ －（Ｄｔ／２－Ｈｔ） ^２ ｝×π×Ｗｔ
ＷＬ（ｋｇ）＝０．００００１１×Ｖ＋１００

請求項２に記載の発明は、
下記（式２）を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤである。
０．０１５≦（ＷＴ／ＷＬ）・・・・・（式２）

請求項３に記載の発明は、
前記モノフィラメントからなるコードのコード外径が、０．１ｍｍ以上、０．５ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤである。

請求項４に記載の発明は、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝を有しており、
前記複数本の周方向溝の断面積の合計が、前記トレッド部の断面積の１０％以上、３０％以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。

請求項５に記載の発明は、
前記トレッド部は、タイヤ軸方向に延びる複数本の横溝を有しており、
前記複数本の横溝の容積の合計が、前記トレッド部の体積の２．０％以上、５．０％以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。

請求項６に記載の発明は、
前記ベルト層が少なくとも２層設けられており、
タイヤ半径方向に隣り合う１組の前記ベルト層の少なくとも１組において、
前記トレッド部における互いのベルト層間の平均距離Ｄ（ｍｍ）が、０．６ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。

請求項７に記載の発明は、
前記ベルト層が少なくとも２層設けられており、
タイヤ半径方向に隣り合う１組の前記ベルト層の少なくとも１組において、
前記トレッド部における互いのベルト層のタイヤ周方向上でなす角度が、６５°以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。

請求項８に記載の発明は、
タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝を前記トレッド部に有しており、
前記トレッド部の接地面における前記周方向溝の溝幅Ｌ０に対する前記周方向溝の最大の深さの８０％の深さにおける溝幅Ｌ８０の比（Ｌ８０／Ｌ０）が、０．３以上、０．７以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。

請求項９に記載の発明は、
タイヤ断面幅Ｗｔ（ｍｍ）が、２００ｍｍ未満であることを特徴とする請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。

本発明によれば、高速走行時における低転がり抵抗性と高速走行時におけるノイズ性能の双方が、十分に向上した空気入りタイヤを提供することができる。

［１］本発明に係るタイヤの特徴
最初に、本発明に係る空気入りタイヤの特徴について説明する。

１．概要
本発明に係るタイヤは、ベルト層およびトレッド部を備えたタイヤであって、トレッド部は、ベルト層のタイヤ半径方向外側に配置されており、ベルト層における補強コードは、モノフィラメントからなるコード（以下、「モノフィラメントコード」ともいう）が、ベルト層のタイヤ半径方向断面において、タイヤ幅方向に、５０本／５ｃｍ以上配列されて構成されている。

そして、本発明に係るタイヤは、さらに、タイヤの最大負荷能力ＷＬ（ｋｇ）およびタイヤの重量ＷＴ（ｋｇ）が、下記（式１）を満足している。
０．０１４５≦（ＷＴ／ＷＬ）・・・・・（式１）

これらの特徴を有することにより、後述するように、高速走行時における低転がり抵抗性と高速走行時におけるノイズ性能の双方が、十分に向上したタイヤを提供することができる。

なお、上記記載において、「最大負荷能力ＷＬ」は、タイヤを正規リムに組付け、内圧を２５０ｋＰａにして無負荷とした状態におけるタイヤ断面幅Ｗｔ（ｍｍ）、タイヤ断面高さＨｔ（ｍｍ）、タイヤ外径Ｄｔ（ｍｍ）に基づいて、下記の２つの式を用いて算出される値である。なお、Ｖはタイヤが占める空間の体積（仮想体積）であり、（Ｄｔ／２－Ｈｔ）はリム径（ｍｍ）である。
Ｖ（ｍｍ^３）＝｛（Ｄｔ／２）^２－（Ｄｔ／２－Ｈｔ）^２｝×π×Ｗｔ
ＷＬ（ｋｇ）＝０．００００１１×Ｖ＋１００

ここで、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、上記したＪＡＴＭＡであれば「ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ」に記載されている適用サイズにおける標準リム、ＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）であれば「ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ」に記載されている“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”、ＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）であれば「ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ」に記載されている“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”を指す。そして、規格に定められていないタイヤの場合には、リム組み可能であって、内圧が保持できるリム、即ちリム／タイヤ間からエア漏れを生じさせないリムの内、最もリム径が小さく、次いでリム幅が最も狭いものを指す。

そして、タイヤ断面幅Ｗｔは、タイヤ側面の模様や文字など全てを含むサイドウォール間の直線距離（タイヤの総幅）からタイヤの側面の模様、文字などを除いた幅として求めることができる。また、タイヤ断面高さＨｔは、タイヤ外径とリム径の呼びとの差の１／２として求めることができる。

２．本発明に係るタイヤにおける効果発現のメカニズム
本発明に係るタイヤにおける効果発現のメカニズム、即ち、高速走行時における低転がり抵抗性と高速走行時におけるノイズ性能の双方が、十分に向上するメカニズムについては、以下のように推測される。

タイヤのトレッド部の変形は、転がり抵抗の悪化を招く恐れがあるため、低転がり抵抗性の向上を図る観点からは、トレッド部の変形を抑制することが好ましい。

その方策として、トレッドを補強するベルト層を、撚り線からなるコード（撚り線コード）ではなく、モノフィラメント（単線）からなるコード（モノフィラメントコード）を用いて構成させることが考えられる。モノフィラメントコードは、伸びが抑制されるため、５ｃｍ当たり５０本以上を配列、即ち、１本当たり１ｍｍ以下の間隔で密な状態に配置させることにより、トレッド部を十分に拘束して、その変形を十分に抑制することができると考えられる。

しかしながら、このようなタイヤでは、トレッド部の剛性が他部材の応力集中を発生させて、却って、転がり抵抗の悪化を招くことが懸念される。

そこで、本発明においては、タイヤの最大負荷能力ＷＬ（ｋｇ）とタイヤの重量ＷＴ（ｋｇ）との関係に着目し、０．０１４５≦（ＷＴ／ＷＬ）（式１）となるようにしている。このように、（ＷＴ／ＷＬ）を適切に制御することにより、各部材の歪みを均一化させて、他部材への応力集中を抑制することができるため、前記した密な状態に配置させたモノフィラメントコードを用いたベルト層によるトレッド部の拘束とも相俟って、高速走行時における低転がり抵抗性の向上を図ることができると考えられる。

また、（ＷＴ／ＷＬ）を適切に制御することにより、タイヤの固有振動数を低周波数側へシフトさせることができるため、トレッド部の変形抑制とも相俟って、高速走行時におけるノイズ性能の向上を図ることができると考えられる。

なお、（ＷＴ／ＷＬ）は、０．０１５以上であるとより好ましい。そして、モノフィラメントコードのコード外径としては、０．１～０．５ｍｍであることが好ましい。細過ぎると、密に配列させても、十分な拘束力を発揮できない恐れがある。一方、太過ぎると、モノフィラメントコード間の間隔が狭くなり、モノフィラメントコード間の共振周波数が高くなることにより、高速走行時のノイズ性能の向上効果が減少すると考えられる。

［２］本発明に係るタイヤにおけるより好ましい態様
本発明に係るタイヤは、以下の態様を取ることにより、さらに大きな効果を得ることができる。

１．トレッドゴムの損失正接とトレッド部からベルト層までの距離
本発明に係るタイヤにおいて、トレッド部のうち最外層において接地面を形成するトレッドゴム組成物を、温度：０℃、初期歪：５％、動歪：±０．２５％、周波数：１０Ｈｚ、変形モード：引張の条件下で測定した損失正接（ｔａｎδ）と、トレッド部の最表面からベルト層の最表面までの距離Ｔ（ｍｍ）とは、（ｔａｎδ×Ｔ）≧５．５（式３）を満足していることが好ましい。

損失正接ｔａｎδは、エネルギーの吸収性能を示すパラメータであり、値が大きいほどエネルギーの吸収と共に、トレッド部での発熱性の低減を図ることができるため、高速走行時における低転がり抵抗性と高速走行時におけるノイズ性能の双方について、向上を図ることができると考えられる。

一方、トレッド部の最表面からベルト層の最表面までの距離は、値が大きいほど、トレッド部の変形が抑制され、ベルト層による拘束が十分に確保でき、高速走行時における低転がり抵抗性と高速走行時におけるノイズ性能の双方について、向上を図ることができると考えられる。

この考えの下、損失正接ｔａｎδと、トレッド部の最表面からベルト層の最表面までの距離Ｔとの間における好ましい関係について、実験を行ったところ、上記した（ｔａｎδ×Ｔ）≧５．５の関係を満足していれば、ベルト層による拘束が十分に確保でき、高速走行時における低転がり抵抗性と高速走行時におけるノイズ性能の双方について、向上を図ることができることが分かった。

なお、上記記載において、損失正接（ｔａｎδ）は、例えば、ＧＡＢＯ社製「イプレクサー（登録商標）」などの粘弾性測定装置を用いて、測定することができる。そして、（ｔａｎδ×Ｔ）は、６．０以上であるとより好ましく、６．５以上であるとさらに好ましい。

本発明において、具体的なｔａｎδとしては、０．５以上であることが好ましく、０．７以上であるとより好ましい。

また、具体的な距離Ｔ（ｍｍ）としては、１２．０ｍｍ以下であることが好ましく、１０．０ｍｍ以下であるとより好ましく、７．５ｍｍ以下であるとさらに好ましい。１２．０ｍｍを超えると、トレッド部表面からベルト層までの距離が長くなりすぎて、高速走行時のノイズ性能の向上効果が十分に得られ難くなる懸念がある。また、下限としては６．０ｍｍ以上が好ましく、７．０ｍｍ以上がより好ましい。６．０ｍｍ未満ではトレッド部からの衝撃がベルト層へ伝わりやすくなるため、やはり、高速走行時のノイズ性能の向上効果が十分に得られ難くなる懸念がある。

なお、上記記載において、距離Ｔは、タイヤを正規リムに組付け、内圧２５０ｋＰａ、無負荷時のタイヤ半径方向断面において、タイヤ赤道面上のトレッド表面からベルト層最外層のモノフィラメントコードの表面までの直線距離である。なお、トレッド赤道面上に溝が形成されている場合には、当該溝のタイヤ接地面端部を繋いで得られる線とタイヤ赤道面の交わる点からベルト層最外層までの直線距離を距離Ｔとする。そして、タイヤ赤道面上にベルト層最外層のモノフィラメントコードが存在しない場合には、赤道面に最も近い１対のモノフィラメントコードのタイヤ半径方向最表側の２点を繋ぎ合わせた線と赤道面との交点をベルト層最外層の位置と見なして、トレッド表面までの直線距離を距離Ｔとする。簡易的には、厚み２～４ｍｍでタイヤ幅方向に切り出したセクションのビード部を対応リム幅に合わせて押さえつけた状態で測定することができる。

２．トレッド部の溝
本発明に係るタイヤは、トレッド部が、複数本の周方向溝を有して、複数本の周方向溝の断面積の合計が、トレッド部の断面積の１０％以上、３０％以下であることが好ましい。これにより、トレッド部の動きを抑制して、高速走行における低転がり抵抗性と高速走行時におけるノイズ性能の双方を、さらに向上させることができると考えられる。１５％以上であるとより好ましく、１８％以上であるとさらに好ましく、２１％以上であると特に好ましい。一方、２７％以下であるとより好ましく、２５％以下であるとさらに好ましく、２３％以下であると特に好ましい。

なお、上記した周方向溝の断面積は、正規リムに装着し、内圧を２５０ｋＰａとし、無負荷の状態としたタイヤにおいて、トレッド周方向溝の端部を繋いだ直線と溝壁とにより構成される面積の合計値を指しており、簡易的には、タイヤを幅２～４ｃｍで半径方向に切り出したセクションのビード部間を、リム幅に合わせて押さえつけた状態にすることで求めることできる。

そして、トレッド部の断面積とは、正規リムに装着し、内圧を２５０ｋＰａとし、無負荷の状態としたタイヤの半径方向断面において、トレッド部周方向溝端部を繋いだ直線と、トレッド表面により形成されるトレッド表面プロファイルおよびベルト層のうち最も幅の広いものの両端部を通り、赤道面に平行な２本の直線とにより区切られる領域において、ベルト層よりもタイヤ半径方向外側の面積を指す。なお、ベルト層よりもタイヤ半径方向外側に有機繊維およびまたはスチールコードを用いたベルト補強層を有する場合には、ベルト補強層よりも半径方向外側の面積を指す。

また、トレッド部が、タイヤ軸方向に延びる複数本の横溝を有しており、複数本の横溝の容積の合計が、トレッド部の体積の２．０％以上、５．０％以下であることが好ましい。これにより、トレッド部の動きを抑制して、高速走行における低転がり抵抗性と高速走行時におけるノイズ性能の双方を、さらに向上させることができると考えられる。トレッド部の偏摩耗の抑制と耐久性の向上を十分に図ることができる。２．２％以上、４．０％以下であるとより好ましく、２．５％以上、３．５％以下であるとさらに好ましく、２．７％以上、３．０％以下であると特に好ましい。

上記した横溝の容積は、正規リムに装着し、内圧を２５０ｋＰａとし、無負荷の状態としたタイヤにおいて、横溝の端部を繋いだ面と溝壁とにより構成される容積の合計値を指し、個々の横溝の体積を求めることにより算出することが可能である。

さらに、トレッド部の接地面における周方向溝の溝幅Ｌ_０に対する周方向溝の最大の深さの８０％の深さにおける溝幅Ｌ_８０の比（Ｌ_８０／Ｌ_０）が、０．３以上、０．７以下であることが好ましい。これにより、トレッド部の陸部の底面で陸部全体の動きを抑制して、高速走行時における低転がり抵抗性と高速走行時におけるノイズ性能の双方を、さらに向上させることができると考えられる。０．３５以上、０．６５以下であるとより好ましく、０．４０以上、０．６０以下であるとさらに好ましく、０．４５以上、０．５５以下であると特に好ましい。

上記したＬ_０およびＬ_８０は、正規リムに装着し、内圧を２５０ｋＰａとし、無負荷の状態としたタイヤのトレッド周方向溝のトレッド表面部における溝端部の直線距離（Ｌ_０）、および、溝深さ８０％の位置での溝壁部の最小距離（Ｌ_８０）を指しており、簡易的には、タイヤを幅２～４ｃｍで半径方向に切り出したセクションのビード部間を、リム幅に合わせて押さえつけた状態にすることで求めることができる。

３．ベルト層の多層化
本発明において、ベルト層は少なくとも２層設けられて多層化されており、タイヤの半径方向に隣り合う１組のベルト層の少なくとも１組において、トレッド部における互いのベルト層間の平均距離Ｄ（ｍｍ）が、０．６ｍｍ以下であることが好ましい。

これにより、１組のベルト層が互いに協働して、適切に、トレッド部を拘束して、転動時のトレッド部の変形量を抑えることができるため、高速走行時の低転がり抵抗性と高速走行時におけるノイズ性能の双方のさらなる向上を図ることができる。

なお、ここでいうベルト層間の平均距離Ｄは、ベルト層のモノフィラメント（コード）間の平均距離であり、互いに重なり合う２枚のベルト層の赤道面上での表面側のベルト層のモノフィラメントの内面と、内側のベルト層のモノフィラメントの外面との距離である。

また、多層化されたベルト層の場合、タイヤの半径方向に隣り合う１組のベルト層の少なくとも１組において、トレッド部における互いのベルト層のタイヤ周方向上でなす角度が、６５°以下であることが好ましく、６０°以下であることがより好ましく、５８°以下であることがさらに好ましい。

適切な角度で互いに傾斜したベルト層を配置することにより、箍効果を得ることができ、トレッド部のほぼ全幅を強固に拘束して、転動時のトレッド部の変形量を抑えることができるため、高速走行時における低転がり抵抗性と高速走行時におけるノイズ性能の双方のさらなる向上を図ることができる。

４．タイヤの形状
本発明に係るタイヤにおいて、正規リムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａとした際、具体的なタイヤ外径Ｄｔ（ｍｍ）としては、例えば、５１５ｍｍ以上であることが好ましく、５５８ｍｍ以上であるとより好ましく、５８５ｍｍ以上であるとさらに好ましく、６５８ｍｍ以上であると特に好ましく、６７３ｍｍ以上であると最も好ましい。一方、８４３ｍｍ未満であることが好ましく、７２５ｍｍ未満であるとより好ましく、７０７ｍｍ未満であるとさらに好ましく、６８５ｍｍ未満であると特に好ましく、６５５ｍｍ未満であると最も好ましい。

そして、具体的なタイヤ断面幅Ｗｔ（ｍｍ）としては、例えば、１１５ｍｍ以上であることが好ましく、１３０ｍｍ以上であるとより好ましく、１５０ｍｍ以上であるとさらに好ましく、１７０ｍｍ以上であるとさらにより好ましく、１８５ｍｍ以上であると特に好ましく、１９３ｍｍ以上であると最も好ましい。一方、３０５ｍｍ未満であることが好ましく、２４５ｍｍ未満であるとより好ましく、２１０ｍｍ未満であるとさらに好ましく、２０５ｍｍ未満であると特に好ましく、２００ｍｍ未満であると最も好ましい。

このとき、タイヤ断面幅Ｗｔ（ｍｍ）と、前記したトレッド部の損失正接（ｔａｎδ）とが、（ｔａｎδ×Ｗｔ）≧９５（式４）を満足していることが好ましい。これにより、トレッド部での発熱性のさらなる低減を図ることができると考えられる。なお、この（ｔａｎδ×Ｗｔ）は、９８以上であるとより好ましく、１００以上であるとさらに好ましく、１１０以上であると特に好ましい。一方、２００以下であることが好ましく、１８０以下であるとより好ましく、１７０以下であるとさらに好ましい。

そして、具体的なタイヤ断面高さＨｔ（ｍｍ）としては、例えば、３７ｍｍ以上であることが好ましく、８７ｍｍ以上であるとより好ましく、９５ｍｍ以上であるとさらに好ましい。一方、１８０ｍｍ未満であることが好ましく、１１２ｍｍ未満であるとより好ましく、１０１ｍｍ未満であるとさらに好ましい。

そして、上記したＶ（仮想体積）の具体的な値としては、例えば、１３，０００，０００ｍｍ^３以上であることが好ましく、２９，０００，０００ｍｍ^３以上であるとより好ましく、３６，０００，０００ｍｍ^３以上であるとさらに好ましい。一方、６６，０００，０００ｍｍ^３未満であることが好ましく、４４，０００，０００ｍｍ^３未満であるとより好ましく、３８，８００，０００ｍｍ^３未満であるとさらに好ましい。

また、本発明において、走行時の乗り心地の安定性を考慮すると、（Ｄｔ－２×Ｈｔ）は、４５０（ｍｍ）以上であることが好ましく、４７０（ｍｍ）以上であるとより好ましく、４８０（ｍｍ）以上であるとさらに好ましい。一方、トレッド部の変形を考慮すると、５６０（ｍｍ）未満であることが好ましく、５３０（ｍｍ）未満であるとより好ましく、５１０（ｍｍ）未満であるとさらに好ましい。

［３］実施の形態
以下、実施の形態に基づいて、本発明を具体的に説明する。

１．トレッド部の最表面層を構成するゴム組成物
（１）配合材料
本発明に係るタイヤのトレッド部の最表面層を構成するゴム組成物（以下、「トレッドゴム組成物」ともいう）は、以下に記載するゴム成分、およびその他の配合材料から得ることができる。

（ａ）ゴム成分
本実施の形態において、ゴム成分としては特に限定されず、イソプレン系ゴム、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）などのジエン系ゴム、ブチルゴムなどのブチル系ゴムなど、タイヤの製造に一般的に用いられるゴム（ポリマー）を用いることができる。これらは単独で用いてもよく、複数を組み合わせて用いても良いが、イソプレン系ゴム、ＢＲ、ＳＢＲのいずれかを含むことが好ましく、イソプレン系ゴム及びＢＲ、ＢＲ及びＳＢＲ、イソプレン系ゴム及びＳＢＲを含んでも良く、イソプレン系ゴム及びＢＲ及びＳＢＲを含んでも良い。

（イ）ＳＢＲ
ゴム成分１００質量部中のＳＢＲの含有量は、例えば、高速走行時におけるノイズ性能の観点から、１０質量部超が好ましく、３０質量部超であるとより好ましく、５０質量部超であるとさらに好ましく、６０質量部超であると特に好ましい。一方、発熱性（高速走行時における低転がり抵抗性と関係する）観点からは、１００質量部未満が好ましく、９０質量部未満であるとより好ましく、８０質量部未満であるとさらに好ましく、７５質量部未満であると特に好ましい。

ＳＢＲの重量平均分子量は、例えば、１０万超、２００万未満である。ＳＢＲのスチレン含量は、例えば、高速走行時におけるノイズ性能の観点から、５質量％超が好ましく、１０質量％超であるとより好ましく、２０質量％超であるとさらに好ましい。一方、高速走行時における低転がり抵抗性の観点からは、５０質量％未満が好ましく、４０質量％未満であるとより好ましく、３５質量％未満であるとさらに好ましい。ＳＢＲのビニル結合量（１，２－結合ブタジエン単位量）は、例えば、５質量％超、７０質量％未満である。なお、ＳＢＲの構造同定（スチレン含量、ビニル結合量の測定）は、例えば、日本電子（株）製ＪＮＭ－ＥＣＡシリーズの装置を用いて行うことができる。

ＳＢＲとしては特に限定されず、例えば、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ－ＳＢＲ）等を使用できる。ＳＢＲは、非変性ＳＢＲ、変性ＳＢＲのいずれであってもよい。

変性ＳＢＲとしては、シリカ等の充填剤と相互作用する官能基を有するＳＢＲであればよく、例えば、ＳＢＲの少なくとも一方の末端を、上記官能基を有する化合物（変性剤）で変性された末端変性ＳＢＲ（末端に上記官能基を有する末端変性ＳＢＲ）や、主鎖に上記官能基を有する主鎖変性ＳＢＲや、主鎖および末端に上記官能基を有する主鎖末端変性ＳＢＲ（例えば、主鎖に上記官能基を有し、少なくとも一方の末端を上記変性剤で変性された主鎖末端変性ＳＢＲ）や、分子中に２個以上のエポキシ基を有する多官能化合物により変性（カップリング）され、水酸基やエポキシ基が導入された末端変性ＳＢＲ等が挙げられる。

上記官能基としては、例えば、アミノ基、アミド基、シリル基、アルコキシシリル基、イソシアネート基、イミノ基、イミダゾール基、ウレア基、エーテル基、カルボニル基、オキシカルボニル基、メルカプト基、スルフィド基、ジスルフィド基、スルホニル基、スルフィニル基、チオカルボニル基、アンモニウム基、イミド基、ヒドラゾ基、アゾ基、ジアゾ基、カルボキシル基、ニトリル基、ピリジル基、アルコキシ基、水酸基、オキシ基、エポキシ基等が挙げられる。なお、これらの官能基は、置換基を有していてもよい。

また、変性ＳＢＲとして、例えば、下記式で表される化合物（変性剤）により変性されたＳＢＲを使用できる。

なお、式中、Ｒ^１、Ｒ^２およびＲ^３は、同一または異なって、アルキル基、アルコキシ基、シリルオキシ基、アセタール基、カルボキシル基（－ＣＯＯＨ）、メルカプト基（－ＳＨ）またはこれらの誘導体を表す。Ｒ^４およびＲ^５は、同一または異なって、水素原子またはアルキル基を表す。Ｒ^４およびＲ^５は結合して窒素原子と共に環構造を形成してもよい。ｎは整数を表す。

上記式で表される化合物（変性剤）により変性された変性ＳＢＲとしては、溶液重合のスチレンブタジエンゴム（Ｓ－ＳＢＲ）の重合末端（活性末端）を上記式で表される化合物により変性されたＳＢＲ（特開２０１０－１１１７５３号公報に記載の変性ＳＢＲ等）を使用できる。

Ｒ^１、Ｒ^２およびＲ^３としてはアルコキシ基が好適である（好ましくは炭素数１～８、より好ましくは炭素数１～４のアルコキシ基）。Ｒ^４およびＲ^５としてはアルキル基（好ましくは炭素数１～３のアルキル基）が好適である。ｎは、好ましくは１～５、より好ましくは２～４、更に好ましくは３である。また、Ｒ^４およびＲ^５が結合して窒素原子と共に環構造を形成する場合、４～８員環であることが好ましい。なお、アルコキシ基には、シクロアルコキシ基（シクロヘキシルオキシ基等）、アリールオキシ基（フェノキシ基、ベンジルオキシ基等）も含まれる。

上記変性剤の具体例としては、２－ジメチルアミノエチルトリメトキシシラン、３－ジメチルアミノプロピルトリメトキシシラン、２－ジメチルアミノエチルトリエトキシシラン、３－ジメチルアミノプロピルトリエトキシシラン、２－ジエチルアミノエチルトリメトキシシラン、３－ジエチルアミノプロピルトリメトキシシラン、２－ジエチルアミノエチルトリエトキシシラン、３－ジエチルアミノプロピルトリエトキシシラン等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

また、変性ＳＢＲとしては、以下の化合物（変性剤）により変性された変性ＳＢＲも使用できる。変性剤としては、例えば、エチレングリコールジグリシジルエーテル、グリセリントリグリシジルエーテル、トリメチロールエタントリグリシジルエーテル、トリメチロールプロパントリグリシジルエーテル等の多価アルコールのポリグリシジルエーテル；ジグリシジル化ビスフェノールＡ等の２個以上のフェノール基を有する芳香族化合物のポリグリシジルエーテル；１，４－ジグリシジルベンゼン、１，３，５－トリグリシジルベンゼン、ポリエポキシ化液状ポリブタジエン等のポリエポキシ化合物；４，４’－ジグリシジル－ジフェニルメチルアミン、４，４’－ジグリシジル－ジベンジルメチルアミン等のエポキシ基含有３級アミン；ジグリシジルアニリン、Ｎ，Ｎ’－ジグリシジル－４－グリシジルオキシアニリン、ジグリシジルオルソトルイジン、テトラグリシジルメタキシレンジアミン、テトラグリシジルアミノジフェニルメタン、テトラグリシジル－ｐ－フェニレンジアミン、ジグリシジルアミノメチルシクロヘキサン、テトラグリシジル－１，３－ビスアミノメチルシクロヘキサン等のジグリシジルアミノ化合物；ビス－（１－メチルプロピル）カルバミン酸クロリド、４－モルホリンカルボニルクロリド、１－ピロリジンカルボニルクロリド、Ｎ，Ｎ－ジメチルカルバミド酸クロリド、Ｎ，Ｎ－ジエチルカルバミド酸クロリド等のアミノ基含有酸クロリド；１，３－ビス－（グリシジルオキシプロピル）－テトラメチルジシロキサン、（３－グリシジルオキシプロピル）－ペンタメチルジシロキサン等のエポキシ基含有シラン化合物；（トリメチルシリル）［３－（トリメトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリエトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリプロポキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリブトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジメトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジエトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジプロポキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジブトキシシリル）プロピル］スルフィド等のスルフィド基含有シラン化合物；エチレンイミン、プロピレンイミン等のＮ－置換アジリジン化合物；メチルトリエトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）－３－アミノプロピルトリメトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）－３－アミノプロピルトリエトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）アミノエチルトリメトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）アミノエチルトリエトキシシラン等のアルコキシシラン；４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノベンゾフェノン、４－Ｎ，Ｎ－ジ－ｔ－ブチルアミノベンゾフェノン、４－Ｎ，Ｎ－ジフェニルアミノベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジメチルアミノ）ベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジエチルアミノ）ベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジフェニルアミノ）ベンゾフェノン、Ｎ，Ｎ，Ｎ’，Ｎ’－ビス－（テトラエチルアミノ）ベンゾフェノン等のアミノ基および／または置換アミノ基を有する（チオ）ベンゾフェノン化合物；４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノベンズアルデヒド、４－Ｎ，Ｎ－ジフェニルアミノベンズアルデヒド、４－Ｎ，Ｎ－ジビニルアミノベンズアルデヒド等のアミノ基および／または置換アミノ基を有するベンズアルデヒド化合物；Ｎ－メチル－２－ピロリドン、Ｎ－ビニル－２－ピロリドン、Ｎ－フェニル－２－ピロリドン、Ｎ－ｔ－ブチル－２－ピロリドン、Ｎ－メチル－５－メチル－２－ピロリドン等のＮ－置換ピロリドンＮ－メチル－２－ピペリドン、Ｎ－ビニル－２－ピペリドン、Ｎ－フェニル－２－ピペリドン等のＮ－置換ピペリドン；Ｎ－メチル－ε－カプロラクタム、Ｎ－フェニル－ε－カプロラクタム、Ｎ－メチル－ω－ラウリロラクタム、Ｎ－ビニル－ω－ラウリロラクタム、Ｎ－メチル－β－プロピオラクタム、Ｎ－フェニル－β－プロピオラクタム等のＮ－置換ラクタム類の他、Ｎ，Ｎ－ビス－（２，３－エポキシプロポキシ）－アニリン、４，４－メチレン－ビス－（Ｎ，Ｎ－グリシジルアニリン）、トリス－（２，３－エポキシプロピル）－１，３，５－トリアジン－２，４，６－トリオン類、Ｎ，Ｎ－ジエチルアセトアミド、Ｎ－メチルマレイミド、Ｎ，Ｎ－ジエチル尿素、１，３－ジメチルエチレン尿素、１，３－ジビニルエチレン尿素、１，３－ジエチル－２－イミダゾリジノン、１－メチル－３－エチル－２－イミダゾリジノン、４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノアセトフェン、４－Ｎ，Ｎ－ジエチルアミノアセトフェノン、１，３－ビス（ジフェニルアミノ）－２－プロパノン、１，７－ビス（メチルエチルアミノ）－４－ヘプタノン等を挙げることができる。なお、上記化合物（変性剤）による変性は公知の方法で実施可能である。

ＳＢＲとしては、例えば、住友化学（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）、Ｖｅｒｓａｌｉｓ社等により製造・販売されているＳＢＲを使用できる。なお、ＳＢＲは、単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

（ロ）ＢＲ
トレッドゴム組成物は、必要に応じて、さらに、ＢＲを含んでもよい。この場合、ゴム成分１００質量部中のＢＲの含有量は、例えば、５質量部超であることが好ましく、１０質量部以上であるとより好ましく、１５質量部以上であるとさらに好ましく、２０質量部以上であると特に好ましい。一方、５０質量部未満であることが好ましく、４０質量部未満であるとより好ましく、３５質量部未満であるとさらに好ましく、３０質量部未満であると特に好ましい。

ＢＲの重量平均分子量は、例えば、１０万超、２００万未満である。ＢＲのビニル結合量は、例えば１質量％超、３０質量％未満である。ＢＲのシス量は、例えば１質量％超、９８質量％未満である。ＢＲのトランス量は、例えば１質量％超、６０質量％未満である。

ＢＲとしては特に限定されず、高シス含量（シス含量が９０％以上）のＢＲ、低シス含量のＢＲ、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ等を使用できる。ＢＲは、非変性ＢＲ、変性ＢＲのいずれでもよく、変性ＢＲとしては、前述の官能基が導入された変性ＢＲが挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なお、シス含量は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定できる。

変性ＢＲとしては、例えば、スズ変性ＢＲを使用することもできる。スズ変性ＢＲとしては、リチウム開始剤により１，３－ブタジエンの重合を行った後、スズ化合物を添加することにより得られ、更に該スズ変性ＢＲ分子の末端がスズ－炭素結合で結合されているものが好ましい。

リチウム開始剤としては、アルキルリチウム、アリールリチウム、ビニルリチウム、有機スズリチウム、有機窒素リチウム化合物などのリチウム系化合物や、リチウム金属などが挙げられる。前記リチウム開始剤をスズ変性ＢＲの開始剤とすることで、高ビニル、低シス含有量のスズ変性ＢＲを作製できる。

スズ化合物としては、四塩化スズ、ブチルスズトリクロライド、ジブチルスズジクロライド、ジオクチルスズジクロライド、トリブチルスズクロライド、トリフェニルスズクロライド、ジフェニルジブチルスズ、トリフェニルスズエトキシド、ジフェニルジメチルスズ、ジトリルスズクロライド、ジフェニルスズジオクタノエート、ジビニルジエチルスズ、テトラベンジルスズ、ジブチルスズジステアレート、テトラアリルスズ、ｐ－トリブチルスズスチレンなどが挙げられる。

そして、スズ変性ＢＲ中のスズ原子の含有率は、５０ｐｐｍ以上が好ましく、６０ｐｐｍ以上がより好ましい。一方、３０００ｐｐｍ以下が好ましく、２５００ｐｐｍ以下がより好ましく、２５０ｐｐｍ以下が更に好ましい。

また、スズ変性ＢＲの分子量分布（Ｍｗ／Ｍｎ）は、２以下が好ましく、１．５以下がより好ましい。

また、スズ変性ＢＲ中のビニル結合量は、５質量％以上が好ましく、７質量％以上がより好ましい。一方、スズ変性ＢＲのビニル結合量は、５０質量％以下が好ましく、２０質量％以下がより好ましい。

なお、上記したＳ変性ＢＲやスズ変性ＢＲは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＢＲとしては、例えば、宇部興産（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等の製品を使用できる。

（ハ）イソプレン系ゴム
また、トレッドゴム組成物は、必要に応じて、さらに、イソプレン系ゴムを含んでもよい。この場合、ゴム成分１００質量部中のイソプレン系ゴムの含有量は、例えば、３質量部超であることが好ましく、５質量部以上であるとより好ましい。一方、５０質量部未満であることが好ましく、４０質量部未満であるとより好ましく、３０質量部未満であるとさらに好ましい。

イソプレン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、改質ＮＲ、変性ＮＲ、変性ＩＲ等が挙げられるが、強度に優れるという点からＮＲが好ましい。

ＮＲとしては、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。ＩＲとしては、特に限定されず、例えば、ＩＲ２２００等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。改質ＮＲとしては、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム（ＵＰＮＲ）等、変性ＮＲとしては、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素添加天然ゴム（ＨＮＲ）、グラフト化天然ゴム等、変性ＩＲとしては、エポキシ化イソプレンゴム、水素添加イソプレンゴム、グラフト化イソプレンゴム等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（ニ）その他のゴム成分
また、その他のゴム成分として、必要に応じて、ニトリルゴム（ＮＢＲ）などのタイヤの製造に一般的に用いられるゴム（ポリマー）を含んでもよい。

（ｂ）ゴム成分以外の配合材料
（イ）充填剤
本実施の形態において、トレッドゴム組成物は、充填剤を含有することが好ましい。具体的な充填剤としては、例えば、カーボンブラック、シリカ、グラファイト、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレー、水酸化アルミニウム、マイカなどが挙げられ、この内でも、シリカが補強剤として好ましく使用できるが、この場合には、シランカップリング剤と併用することが好ましい。また、必要に応じて、補強剤として、カーボンブラックを使用することも好ましい。

（ｉ）シリカ
トレッドゴム組成物は、シリカを含むことが好ましい。シリカのＢＥＴ比表面積は、良好な耐久性能が得られる観点から、１４０ｍ^２／ｇ超であることが好ましく、１６０ｍ^２／ｇ超であるとより好ましい。一方、良好な低転がり抵抗性が得られる観点から、２５０ｍ^２／ｇ未満であることが好ましく、２２０ｍ^２／ｇ未満であるとより好ましい。なお、上記したＢＥＴ比表面積は、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定されるＮ_２ＳＡの値である。

ゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量は、３０質量部以上であることが好ましく、４０質量部以上であるとより好ましく、５０質量部以上であるとさらに好ましい。一方、１００質量部以下であることが好ましく、８５質量部以下であるとより好ましく、７０質量部以下であるとさらに好ましい。

シリカとしては、例えば、乾式法シリカ（無水シリカ）、湿式法シリカ（含水シリカ）などが挙げられる。なかでも、シラノール基が多いという理由から、湿式法シリカが好ましい。なお、上記シリカとしては特に限定されず、四塩化ケイ素、珪酸ナトリウムなどを原料としたものでもよく、もみ殻灰を原料としたものでもよい。

市販品としては、例えば、デグッサ社、ローディア社、東ソー・シリカ（株）、ソルベイジャパン（株）、（株）トクヤマ等の製品を使用できる。

（ｉｉ）シランカップリング剤
前記したように、シリカの使用に際しては、シランカップリング剤を併用することが好ましい。シランカップリング剤としては、特に限定されず、例えば、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）テトラスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）トリスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）トリスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）ジスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）ジスルフィド、３－トリメトキシシリルプロピル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２－トリエトキシシリルエチル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３－トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、などのスルフィド系、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社製のＮＸＴ、ＮＸＴ－Ｚなどのメルカプト系、ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシランなどのビニル系、３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシランなどのアミノ系、γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシランなどのグリシドキシ系、３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシランなどのニトロ系、３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシランなどのクロロ系などがあげられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シランカップリング剤としては、例えば、デグッサ社、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社、信越シリコーン（株）、東京化成工業（株）、アヅマックス（株）、東レ・ダウコーニング（株）等の製品を使用できる。

シランカップリング剤の含有量は、シリカ１００質量部に対して、例えば、３質量部超であることが好ましく、５質量部超であるとより好ましく、７質量部超であるとさらに好ましい。一方、１７質量部未満であることが好ましく、１５質量部未満であるとより好ましく、１３質量部未満であるとさらに好ましい。

（ｉｉｉ）カーボンブラック
トレッドゴム組成物は、必要に応じて、カーボンブラックを含むことが好ましい。カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、３質量部以上であることが好ましく、４質量部以上であるとより好ましい。一方、５０質量部以下であることが好ましく、３０質量部以下であるとより好ましく、１５質量部以下であるとさらに好ましい。

カーボンブラックとしては特に限定されず、ＳＡＦ、ＩＳＡＦ、ＨＡＦ、ＭＡＦ、ＦＥＦ、ＳＲＦ、ＧＰＦ、ＡＰＦ、ＦＦ、ＣＦ、ＳＣＦおよびＥＣＦのようなファーネスブラック（ファーネスカーボンブラック）；アセチレンブラック（アセチレンカーボンブラック）；ＦＴおよびＭＴのようなサーマルブラック（サーマルカーボンブラック）；ＥＰＣ、ＭＰＣおよびＣＣのようなチャンネルブラック（チャンネルカーボンブラック）などを挙げることができる。これらは、１種を単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。

カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、例えば３０ｍ^２／ｇ超、２５０ｍ^２／ｇ未満である。カーボンブラックのジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸収量は、例えば５０ｍｌ／１００ｇ超、２５０ｍｌ／１００ｇ未満である。なお、カーボンブラックの窒素吸着比表面積は、ＡＳＴＭ Ｄ４８２０－９３に従って測定され、ＤＢＰ吸収量は、ＡＳＴＭ Ｄ２４１４－９３に従って測定される。

具体的なカーボンブラックとしては特に限定されず、Ｎ１３４、Ｎ１１０、Ｎ２２０、Ｎ２３４、Ｎ２１９、Ｎ３３９、Ｎ３３０、Ｎ３２６、Ｎ３５１、Ｎ５５０、Ｎ７６２等が挙げられる。市販品としては、例えば、旭カーボン（株）、キャボットジャパン（株）、東海カーボン（株）、三菱化学（株）、ライオン（株）、新日化カーボン（株）、コロンビアカーボン社等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（ｉｖ）その他の充填剤
ゴム組成物には、上記したシリカ、カーボンブラックの他に、タイヤ工業において一般的に用いられている、例えば、グラファイト、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレー、水酸化アルミニウム、マイカ等の充填剤をさらに含有してもよい。これらの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、２００質量部未満である。

（ロ）硬化性樹脂成分
トレッドゴム組成物は、必要に応じて、変性レゾルシン樹脂、変性フェノール樹脂などの硬化性樹脂成分を含有させても良い。これにより、トレッドゴム組成物の剛性を高め、高速走行時における低転がり抵抗性の向上を図ることができると考えられる。

具体的な変性レゾルシン樹脂としては、例えば、田岡化学工業（株）製のスミカノール６２０（変性レゾルシン樹脂）などが挙げられ、変性フェノール樹脂としては、例えば、住友ベークライト（株）製のＰＲ１２６８６（カシューオイル変性フェノール樹脂）などが挙げられる。

硬化性樹脂成分の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、複素弾性率の充分な向上という観点から、１質量部以上であることが好ましく、２質量部以上であるとより好ましい。一方、破断強度の維持という観点から、１０質量部以下であることが好ましく、８質量部以下であるとより好ましい。

変性レゾルシン樹脂の使用に際しては、硬化剤として、メチレン供与体を併せて含有することが好ましい。メチレン供与体としては、例えば、ヘキサメチレンテトラミン（ＨＭＴ）、ヘキサメトキシメチロールメラミン（ＨＭＭＭ）やヘキサメチロールメラミンペンタメチルエーテル（ＨＭＭＰＭＥ）等が挙げられ、硬化性樹脂成分１００質量部に対して、例えば、５質量部以上、１５質量部程度含有されることが好ましい。少な過ぎると、充分な複素弾性率が得られない恐れがある。一方、多過ぎると、ゴムの粘度が増大し、加工性が悪化する恐れがある。

具体的なメチレン供与体としては、例えば、田岡化学工業（株）製のスミカノール５０７などを使用できる。

（ハ）可塑剤成分
トレッドゴム組成物は、ゴムを軟化させる成分として、オイル（伸展油を含む）、液状ゴム、および樹脂成分を可塑剤成分として含んでもよい。可塑剤成分の合計含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、２質量部超であることが好ましく、１０質量部超であるとより好ましい。一方、４０質量部未満であることが好ましく、３０質量部未満であるとより好ましい。なお、オイルの含有量には、ゴム（油展ゴム）に含まれるオイルの量も含まれる。また、樹脂成分とは、前記した硬化性樹脂成分とは異なり、加硫ゴム中からアセトンにより抽出可能な成分を指す。

（ｉ）オイル
オイルとしては、例えば、鉱物油（一般にプロセスオイルと言われる）、植物油脂、またはその混合物が挙げられる。鉱物油（プロセスオイル）としては、例えば、パラフィン系プロセスオイル、アロマ系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイルなどを用いることができる。植物油脂としては、ひまし油、綿実油、あまに油、なたね油、大豆油、パーム油、やし油、落花生油、ロジン、パインオイル、パインタール、トール油、コーン油、こめ油、べに花油、ごま油、オリーブ油、ひまわり油、パーム核油、椿油、ホホバ油、マカデミアナッツ油、桐油等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

具体的なプロセスオイル（鉱物油）としては、例えば、出光興産（株）、三共油化工業（株）、（株）ジャパンエナジー、オリソイ社、Ｈ＆Ｒ社、豊国製油（株）、昭和シェル石油（株）、富士興産（株）等の製品を使用できる。

（ｉｉ）液状ゴム
液状ゴムとは、常温（２５℃）で液体状態の重合体であり、加硫後のタイヤからアセトン抽出により抽出可能なゴム成分である。液状ゴムとしては、ファルネセン系ポリマー、液状ジエン系重合体及びそれらの水素添加物等が挙げられる。

ファルネセン系ポリマーとは、ファルネセンを重合することで得られる重合体であり、ファルネセンに基づく構成単位を有する。ファルネセンには、α－ファルネセン（（３Ｅ，７Ｅ）－３，７，１１－トリメチル－１，３，６，１０－ドデカテトラエン）やβ－ファルネセン（７，１１－ジメチル－３－メチレン－１，６，１０－ドデカトリエン）などの異性体が存在する。

ファルネセン系ポリマーは、ファルネセンの単独重合体（ファルネセン単独重合体）でも、ファルネセンとビニルモノマーとの共重合体（ファルネセン－ビニルモノマー共重合体）でもよい。

液状ジエン系重合体としては、液状スチレンブタジエン共重合体（液状ＳＢＲ）、液状ブタジエン重合体（液状ＢＲ）、液状イソプレン重合体（液状ＩＲ）、液状スチレンイソプレン共重合体（液状ＳＩＲ）などが挙げられる。

液状ジエン系重合体は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）で測定したポリスチレン換算の重量平均分子量（Ｍｗ）が、例えば、１．０×１０^３超、２．０×１０^５未満である。なお、本明細書において、液状ジエン系重合体のＭｗは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）で測定したポリスチレン換算値である。

液状ゴムの含有量（液状ファルネセン系ポリマー、液状ジエン系重合体等の合計含有量）は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、１質量部超、１００質量部未満である。

液状ゴムとしては、例えば、クラレ（株）、クレイバレー社等の製品を使用できる。

（ｉｉｉ）樹脂成分
樹脂成分は、粘着性付与成分としても機能し、常温で固体であっても、液体であってもよく、具体的な樹脂成分としては、例えば、ロジン系樹脂、スチレン系樹脂、クマロン系樹脂、テルペン系樹脂、Ｃ５樹脂、Ｃ９樹脂、Ｃ５Ｃ９樹脂、アクリル系樹脂などの樹脂が挙げられ、２種以上を併用しても良い。樹脂成分の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、２質量部超、４５質量部未満であることが好ましく、３０質量部未満であるとより好ましい。

ロジン系樹脂は、松脂を加工することにより得られるロジン酸を主成分とする樹脂である。このロジン系樹脂（ロジン類）は、変性の有無によって分類可能であり、無変性ロジン（未変性ロジン）、ロジン変性体（ロジン誘導体）に分類できる。無変性ロジンとしては、トールロジン（別名トール油ロジン）、ガムロジン、ウッドロジン、不均斉化ロジン、重合ロジン、水素化ロジン、その他の化学的に修飾されたロジンなどが挙げられる。ロジン変性体は無変性ロジンの変性体であって、ロジンエステル類、不飽和カルボン酸変性ロジン類、不飽和カルボン酸変性ロジンエステル類、ロジンのアミド化合物、ロジンのアミン塩などが挙げられる。

スチレン系樹脂は、スチレン系単量体を構成モノマーとして用いたポリマーであり、スチレン系単量体を主成分（５０質量％以上）として重合させたポリマー等が挙げられる。具体的には、スチレン系単量体（スチレン、ｏ－メチルスチレン、ｍ－メチルスチレン、ｐ－メチルスチレン、α－メチルスチレン、ｐ－メトキシスチレン、ｐ－ｔｅｒｔ－ブチルスチレン、ｐ－フェニルスチレン、ｏ－クロロスチレン、ｍ－クロロスチレン、ｐ－クロロスチレン等）をそれぞれ単独で重合した単独重合体、２種以上のスチレン系単量体を共重合した共重合体の他、スチレン系単量体およびこれと共重合し得る他の単量体のコポリマーも挙げられる。

前記他の単量体としては、アクリロニトリル、メタクリロニトリルなどのアクリロニトリル類、アクリル類、メタクリル酸などの不飽和カルボン酸類、アクリル酸メチル、メタクリル酸メチルなどの不飽和カルボン酸エステル類、クロロプレン、ブタジエンイソプレンなどのジエン類、１－ブテン、１－ペンテンのようなオレフィン類；無水マレイン酸等のα，β－不飽和カルボン酸またはその酸無水物等が例示できる。

クマロン系樹脂の中でも、クマロンインデン樹脂が好ましい。クマロンインデン樹脂は、樹脂の骨格（主鎖）を構成するモノマー成分として、クマロンおよびインデンを含む樹脂である。クマロン、インデン以外に骨格に含まれるモノマー成分としては、スチレン、α－メチルスチレン、メチルインデン、ビニルトルエンなどが挙げられる。

クマロンインデン樹脂の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、１．０質量部超、５０．０質量部未満である。

クマロンインデン樹脂の水酸基価（ＯＨ価）は、例えば、１５ｍｇＫＯＨ／ｇ超、１５０ｍｇＫＯＨ／ｇ未満である。なお、ＯＨ価とは、樹脂１ｇをアセチル化するとき、水酸基と結合した酢酸を中和するのに要する水酸化カリウムの量をミリグラム数で表したものであり、電位差滴定法（ＪＩＳ Ｋ ００７０：１９９２）により測定した値である。

クマロンインデン樹脂の軟化点は、例えば、３０℃超、１６０℃未満である。なお、軟化点は、ＪＩＳ Ｋ ６２２０－１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度である。

テルペン系樹脂としては、ポリテルペン、テルペンフェノール、芳香族変性テルペン樹脂などが挙げられる。ポリテルペンは、テルペン化合物を重合して得られる樹脂およびそれらの水素添加物である。テルペン化合物は、（Ｃ_５Ｈ_８）_ｎの組成で表される炭化水素およびその含酸素誘導体で、モノテルペン（Ｃ_１０Ｈ_１６）、セスキテルペン（Ｃ_１５Ｈ_２４）、ジテルペン（Ｃ_２０Ｈ_３２）などに分類されるテルペンを基本骨格とする化合物であり、例えば、α－ピネン、β－ピネン、ジペンテン、リモネン、ミルセン、アロオシメン、オシメン、α－フェランドレン、α－テルピネン、γ－テルピネン、テルピノレン、１，８－シネオール、１，４－シネオール、α－テルピネオール、β－テルピネオール、γ－テルピネオールなどが挙げられる。

ポリテルペンとしては、上述したテルペン化合物を原料とするα－ピネン樹脂、β－ピネン樹脂、リモネン樹脂、ジペンテン樹脂、β－ピネン／リモネン樹脂などのテルペン樹脂の他、該テルペン樹脂に水素添加処理した水素添加テルペン樹脂も挙げられる。テルペンフェノールとしては、上記テルペン化合物とフェノール系化合物とを共重合した樹脂、および該樹脂に水素添加処理した樹脂が挙げられ、具体的には、上記テルペン化合物、フェノール系化合物およびホルマリンを縮合させた樹脂が挙げられる。なお、フェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノールなどが挙げられる。芳香族変性テルペン樹脂としては、テルペン樹脂を芳香族化合物で変性して得られる樹脂、および該樹脂に水素添加処理した樹脂が挙げられる。なお、芳香族化合物としては、芳香環を有する化合物であれば特に限定されないが、例えば、フェノール、アルキルフェノール、アルコキシフェノール、不飽和炭化水素基含有フェノールなどのフェノール化合物；ナフトール、アルキルナフトール、アルコキシナフトール、不飽和炭化水素基含有ナフトールなどのナフトール化合物；スチレン、アルキルスチレン、アルコキシスチレン、不飽和炭化水素基含有スチレンなどのスチレン誘導体；クマロン、インデンなどが挙げられる。

「Ｃ５樹脂」とは、Ｃ５留分を重合することにより得られる樹脂をいう。Ｃ５留分としては、例えば、シクロペンタジエン、ペンテン、ペンタジエン、イソプレン等の炭素数４～５個相当の石油留分が挙げられる。Ｃ５系石油樹脂としては、ジシクロペンタジエン樹脂（ＤＣＰＤ樹脂）が好適に用いられる。

「Ｃ９樹脂」とは、Ｃ９留分を重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ９留分としては、例えば、ビニルトルエン、アルキルスチレン、インデン、メチルインデン等の炭素数８～１０個相当の石油留分が挙げられる。具体例としては、例えば、クマロンインデン樹脂、クマロン樹脂、インデン樹脂、および芳香族ビニル系樹脂が好適に用いられる。芳香族ビニル系樹脂としては、経済的で、加工しやすく、発熱性に優れているという理由から、α－メチルスチレンもしくはスチレンの単独重合体またはα－メチルスチレンとスチレンとの共重合体が好ましく、α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体がより好ましい。芳香族ビニル系樹脂としては、例えば、クレイトン社、イーストマンケミカル社等より市販されているものを使用することができる。

「Ｃ５Ｃ９樹脂」とは、前記Ｃ５留分と前記Ｃ９留分を共重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ５留分およびＣ９留分としては、前記の石油留分が挙げられる。Ｃ５Ｃ９樹脂としては、例えば、東ソー（株）、ＬＵＨＵＡ社等より市販されているものを使用することができる。

アクリル系樹脂としては特に限定されないが、例えば、無溶剤型アクリル系樹脂を使用できる。

無溶剤型アクリル系樹脂は、副原料となる重合開始剤、連鎖移動剤、有機溶媒などを極力使用せずに、高温連続重合法（高温連続塊重合法）（米国特許第４，４１４，３７０号明細書、特開昭５９－６２０７号公報、特公平５－５８００５号公報、特開平１－３１３５２２号公報、米国特許第５，０１０，１６６号明細書、東亜合成研究年報ＴＲＥＮＤ２０００第３号ｐ４２－４５等に記載の方法）により合成された（メタ）アクリル系樹脂（重合体）が挙げられる。なお、本発明において、（メタ）アクリルは、メタクリルおよびアクリルを意味する。

上記アクリル系樹脂を構成するモノマー成分としては、例えば、（メタ）アクリル酸や、（メタ）アクリル酸エステル（アルキルエステル、アリールエステル、アラルキルエステルなど）、（メタ）アクリルアミド、および（メタ）アクリルアミド誘導体などの（メタ）アクリル酸誘導体が挙げられる。

また、上記アクリル系樹脂を構成するモノマー成分として、（メタ）アクリル酸や（メタ）アクリル酸誘導体と共に、スチレン、α－メチルスチレン、ビニルトルエン、ビニルナフタレン、ジビニルベンゼン、トリビニルベンゼン、ジビニルナフタレンなどの芳香族ビニルを使用してもよい。

上記アクリル系樹脂は、（メタ）アクリル成分のみで構成される樹脂であっても、（メタ）アクリル成分以外の成分をも構成要素とする樹脂であっても良い。また、上記アクリル系樹脂は、水酸基、カルボキシル基、シラノール基等を有していても良い。

樹脂成分としては、例えば、丸善石油化学（株）、住友ベークライト（株）、ヤスハラケミカル（株）、東ソー（株）、Ｒｕｔｇｅｒｓ Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社、ＢＡＳＦ社、アリゾナケミカル社、日塗化学（株）、（株）日本触媒、ＪＸエネルギー（株）、荒川化学工業（株）、田岡化学工業（株）等の製品を使用できる。

（ニ）老化防止剤
トレッドゴム組成物は、老化防止剤を含むことが好ましい。老化防止剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、１質量部超、１０質量部未満である。

老化防止剤としては、例えば、フェニル－α－ナフチルアミン等のナフチルアミン系老化防止剤；オクチル化ジフェニルアミン、４，４′－ビス（α，α′－ジメチルベンジル）ジフェニルアミン等のジフェニルアミン系老化防止剤；Ｎ－イソプロピル－Ｎ′－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ′－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ′－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン等のｐ－フェニレンジアミン系老化防止剤；２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリンの重合物等のキノリン系老化防止剤；２，６－ジ－ｔ－ブチル－４－メチルフェノール、スチレン化フェノール等のモノフェノール系老化防止剤；テトラキス－［メチレン－３－（３′，５′－ジ－ｔ－ブチル－４′－ヒドロキシフェニル）プロピオネート］メタン等のビス、トリス、ポリフェノール系老化防止剤などが挙げられる。これらは単独で用いてもよいし、２種類以上を組み合わせて用いてもよい。

なお、老化防止剤としては、例えば、精工化学（株）、住友化学（株）、大内新興化学工業（株）、フレクシス社等の製品を使用できる。

（ホ）ステアリン酸
トレッドゴム組成物は、ステアリン酸を含んでもよい。ステアリン酸の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．５質量部超、１０．０質量部未満である。ステアリン酸としては、従来公知のものを使用でき、例えば、日油（株）、ＮＯＦ社、花王（株）、富士フイルム和光純薬（株）、千葉脂肪酸（株）等の製品を使用できる。

（ヘ）酸化亜鉛
トレッドゴム組成物は、酸化亜鉛を含んでもよい。酸化亜鉛の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．５質量部超、１５質量部未満である。酸化亜鉛としては、従来公知のものを使用でき、例えば、三井金属鉱業（株）、東邦亜鉛（株）、ハクスイテック（株）、正同化学工業（株）、堺化学工業（株）等の製品を使用できる。

（ト）架橋剤および加硫促進剤
トレッドゴム組成物は、硫黄等の架橋剤を含むことが好ましい。架橋剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、１０．０質量部未満である。

硫黄としては、ゴム工業において一般的に用いられる粉末硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄、可溶性硫黄などが挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

なお、硫黄としては、例えば、鶴見化学工業（株）、軽井沢硫黄（株）、四国化成工業（株）、フレクシス社、日本乾溜工業（株）、細井化学工業（株）等の製品を使用できる。

硫黄以外の架橋剤としては、例えば、田岡化学工業（株）製のタッキロールＶ２００、フレキシス社製のデュラリンク ＨＴＳ（１，６－ヘキサメチレン－ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物）、ランクセス社製のＫＡ９１８８（１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサン）等の硫黄原子を含む加硫剤や、ジクミルパーオキサイド等の有機過酸化物等が挙げられる。

トレッドゴム組成物は、加硫促進剤を含むことが好ましい。加硫促進剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．３質量部超、１０．０質量部未満である。

加硫促進剤としては、２－メルカプトベンゾチアゾール、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアジルスルフェンアミド等のチアゾール系加硫促進剤；テトラメチルチウラムジスルフィド（ＴＭＴＤ）、テトラベンジルチウラムジスルフィド（ＴＢｚＴＤ）、テトラキス（２－エチルヘキシル）チウラムジスルフィド（ＴＯＴ－Ｎ）等のチウラム系加硫促進剤；Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ－ｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ’－ジイソプロピル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド等のスルフェンアミド系加硫促進剤；ジフェニルグアニジン、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジン等のグアニジン系加硫促進剤を挙げることができる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（チ）その他
トレッドゴム組成物には、前記成分の他、タイヤ工業において一般的に用いられている添加剤、例えば、脂肪酸金属塩、カルボン酸金属塩、有機過酸化物、リバージョン（加硫戻り）防止剤等の加工助剤を更に配合してもよい。これらの添加剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、２００質量部未満である。

（２）トレッドゴム組成物の作製
前記トレッドゴム組成物は、一般的な方法、例えば、ゴム成分とシリカ、カーボンブラック等のフィラーとを混練するベース練り工程と、前記ベース練り工程で得られた混練物と架橋剤とを混練する仕上げ練り工程とを含む製造方法により作製される。

混練は、例えば、バンバリーミキサー、ニーダー、オープンロールなどの公知の（密閉式）混練機を用いて行うことができる。

ベース練り工程の混練温度は、例えば、５０℃超、２００℃未満であり、混練時間は、例えば、３０秒超、３０分未満である。ベース練り工程では、上記成分以外にも、従来ゴム工業で使用される配合剤、例えば、オイル等の軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、加硫促進剤などを必要に応じて適宜添加、混練してもよい。

仕上げ練り工程では、前記ベース練り工程で得られた混練物と架橋剤とが混練される。仕上げ練り工程の混練温度は、例えば、室温超、８０℃未満であり、混練時間は、例えば、１分超、１５分未満である。仕上げ練り工程では、上記成分以外にも、加硫促進剤、酸化亜鉛等を必要に応じて適宜添加、混練してもよい。

（３）トレッド部の製造
トレッド部は、上記で得られたトレッドゴム組成物を所定の形状に成形することにより製造することができる。なお、キャップ層およびベース層など、複層のトレッドの場合には、上記のトレッドゴム組成物が最表面層となるようにする。

２．ベルト部材の製造
ベルト部材は、所定の間隔で並列に配置（５０本／５ｃｍ以上）された補強コード（スチールコードなどのモノフィラメントコード）の両面に公知の被覆用ゴム組成物をトッピングすることにより製造することができる。

３．タイヤの製造
本実施の形態に係るタイヤは、上記で得られたトレッド部およびベルト部材を他のタイヤ部材と共に、タイヤ成型機上にて通常の方法で成形することにより、未加硫タイヤとして作製することができる。

具体的には、成形ドラム上に、タイヤの気密保持性を確保するための部材としてのインナーライナー、タイヤの受ける荷重、衝撃、充填空気圧に耐える部材としてのカーカス、カーカスを強く締付けトレッドの剛性を高める部材としてのベルト部材などを巻回し、両側縁部にカーカスの両端を固定すると共に、タイヤをリムに固定させるための部材としてのビード部を配置して、トロイド状に成形した後、外周の中央部にトレッド、径方向外側にサイドウォールを貼り合せてサイド部を構成させることにより、未加硫タイヤを作製する。

なお、本実施の形態において、ベルト層は、上記したように、走行中のトレッドに対する拘束力を高め、外径の成長を抑え易くするという観点から、少なくとも２層設けられていることが好ましい。このとき、加硫後のタイヤにおいてトレッド部における互いのベルト層間の平均距離Ｄ（ｍｍ）が、０．６ｍｍ以下であることが好ましい。また、トレッド部における互いのベルト層の補強コードが、タイヤ周方向上でなす角度が、６５°以下であることも好ましい。

なお、前記補強コードの角度は、タイヤに空気を充填していない状態でのタイヤ周方向に対する補強コードの角度であり、タイヤを半径方向外側からトレッド部を剥がすことにより確認することが可能である。

その後、作製された未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することによりタイヤを得る。加硫工程は、公知の加硫手段を適用することで実施できる。加硫温度としては、例えば、１２０℃超、２００℃未満であり、加硫時間は、例えば、５分超、１５分未満である。

タイヤは、正規リムに組み込まれ、内圧を２５０ｋＰａとした際のタイヤ断面幅Ｗｔ（ｍｍ）、タイヤ外径Ｄｔ（ｍｍ）が、下記の式を満足する場合、高速走行時における低転がり抵抗性に優れているため好ましい。
１６００≦（Ｄｔ^２×π／４）／Ｗｔ≦２８２７．４

なお、本発明が好ましく適用される具体的なタイヤとしては、１４５／６０Ｒ１８、１４５／６０Ｒ１９、１５５／５５Ｒ１８、１５５／５５Ｒ１９、１５５／７０Ｒ１７、１５５／７０Ｒ１９、１６５／５５Ｒ２０、１６５／５５Ｒ２１、１６５／６０Ｒ１９、１６５／６５Ｒ１９、１６５／７０Ｒ１８、１７５／５５Ｒ１９、１７５／５５Ｒ２０、１７５／５５Ｒ２２、１７５／６０Ｒ１８、１８５／５５Ｒ１９、１８５／６０Ｒ２０、１９５／５０Ｒ２０、１９５／５５Ｒ２０、２０５／５５Ｒ１６、２１５／５５Ｒ１７等のサイズ表記のタイヤが挙げられる。

本実施の形態においては、乗用車用タイヤ、トラック・バス用タイヤ、二輪車用タイヤ等に分類されるタイヤの内でも、乗用車用タイヤ、即ち、四輪で走行する自動車に装着されて最大負荷能力が１０００ｋｇ以下のタイヤに適用することが好ましく、（式１）を満足することにより、高速走行時の操縦安定性および耐久性に優れた空気入りタイヤを提供するという本発明における課題の解決に対して、より好適に貢献することができる。

上記した最大負荷能力は、１０００ｋｇ以下であれば、特に限定されないが、一般的に最大負荷能力の増加に伴い、タイヤ重量が増加しやすく、タイヤに伝わる衝撃も大きくなりやすいことから、９００ｋｇ以下であることが好ましく、８００ｋｇ以下であるとより好ましく、７００ｋｇ以下であるとさらに好ましい。

ここで、タイヤ重量は、タイヤに伝わる衝撃を和らげる観点から、２０ｋｇ以下であることが好ましく、１５ｋｇ以下であるとより好ましく、さらに、１２ｋｇ以下、１０ｋｇ以下、８ｋｇ以下であるとより一層好ましい。なお、タイヤの内部に、スポンジやシーラントなどが設けられている場合には、これらの重量を含むタイヤ全体の重量がタイヤ重量ＷＴとなる。

以下、実施例により、本発明についてさらに具体的に説明する。

［実験１］
本実験においては、タイヤサイズ１８５／６５Ｒ１６のタイヤを作製し、評価した。

１．トレッドゴム組成物の製造
最初に、トレッドゴム組成物の製造を行った。

（１）配合材料
まず、以下に示す各配合材料を準備した。

（ａ）ゴム成分
（イ）ＮＲ：ＴＳＲ２０
（ロ）ＳＢＲ：Ｖｅｒｓａｌｉｓ社製のＣ２５２５（溶液重合ＳＢＲ）
（スチレン含量：２６質量％、ビニル結合量：２４質量％）
（ハ）ＢＲ：宇部興産（株）製のＵＢＥＰＯＬ ＢＲ１５０Ｂ
（シス量：９７質量％、トランス量：２質量％）

（ｂ）ゴム成分以外の配合材料
（イ）カーボンブラック：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ２２０
（Ｎ_２ＳＡ：１１１ｍ^２／ｇ）
（ロ）シリカ：エボニック社製のウルトラシルＶＮ３
（ＢＥＴ比表面積：１６５ｍ^２／ｇ）
（ハ）シランカップリング剤：デグサ社製のＳｉ６９
（ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド）
（ニ）オイル：Ｈ＆Ｒ社製のＶＩＶＡＴＥＣ ＮＣ５００（アロマ系プロセスオイル）
（ホ）樹脂：ヤスハラケミカル（株）製のテルペンスチレンレジンＴＯ１２５
（芳香族変性テルペン樹脂）
（ヘ）酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
（ト）老化防止剤－１：大内新興化学工業（株）製のノクラック６Ｃ
（Ｎ-フェニル-Ｎ'-（１,３-ジメチルブチル）-ｐ-フェニレンジアミン）
（チ）老化防止剤－２：川口化学工業（株）製のアンテージＲＤ
（２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン）
（リ）ワックス：日本精蝋（株）製のオゾエース０３５５
（ヌ）ステアリン酸：日油（株）製のステアリン酸「椿」
（ル）架橋剤および加硫促進剤
硫黄：鶴見化学工業（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤－１：大内新興化学工業（株）製のノクセラー ＣＺ－Ｇ（ＣＺ）
（Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
加硫促進剤－２：大内新興化学工業（株）製のノクセラー Ｄ（ＤＰＧ）
（１，３－ジフェニルグアニジン）

（２）トレッドゴム組成物の製造
表１および表２に示す各配合内容に従い、バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の材料を１５０℃の条件下で５分間混練りして、混練物を得た。なお、各配合量は、質量部である。

次に、得られた混練物に、硫黄および加硫促進剤を添加し、オープンロールを用いて、８０℃の条件下で５分間練り込み、トレッドゴム組成物を得た。

（３）トレッド部の作製
次に、得られたトレッドゴム組成物を所定の形状に成形してトレッド部を作製した。

２．ベルト部材の製造
上記トレッド部の作製とは別に、ベルト部材を製造した。具体的には、表１および表２に示す構成および外径のスチールコードを、表１および表２に示すエンズ（本／５ｃｍ）で配列させた後、その両面に、２つのベルト層のスチールコード間の平均距離Ｄが、表１および表２に示す距離となるように、公知のベルト層ゴム組成物を被覆して、２層構造のベルト部材を作製した。

３．タイヤの製造
その後、ベルト部材中のスチールコードが、表１および表２に示す角度で互いに交差するように、２層貼り合わせてベルト層を構成させ、トレッド部を含む他のタイヤ部材と共に貼り合わせて未加硫タイヤを形成し、１７０℃の条件下で１０分間プレス加硫して、表１および表２に示す各試験用タイヤを製造した。

なお、各試験用タイヤにおいて、前記した（Ｌ_８０／Ｌ_０）は０．５、周方向溝の断面積の合計はトレッド部の断面積の２２％とし、溝幅／溝深さが０．６５の横溝を含んでいる横溝の容積の合計はトレッド部の体積の３．５％とした。

４．パラメータの算出
その後、各試験用タイヤの外径Ｄｔ（ｍｍ）、断面幅Ｗｔ（ｍｍ）、トレッド部の最表面からベルト層の最表面までの距離Ｔ（ｍｍ）を測定すると共に、タイヤ重量ＷＴ（ｋｇ）を測定し、測定された外径Ｄｔおよび断面幅Ｗｔから、仮想体積Ｖ（ｍｍ^３）を算出し、さらに、算出された仮想体積Ｖから最大負荷能力ＷＬ（ｋｇ）を算出し、ＷＬに対するＷＴの比（ＷＴ／ＷＬ）を求めた。併せて、各試験用タイヤのベルト層間からゴムを切り出して、長さ４０ｍｍ、幅４ｍｍの粘弾性測定用ゴム試験片を作製し、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用いて、温度:０℃、初期歪：５％、動歪率±０．２５％、周波数：１０Ｈｚ、変形モード:引張の条件下で、ｔａｎδを測定し、（ｔａｎδ×Ｔ）および（ｔａｎδ×Ｗｔ）を求めた。結果を、表１および表２に示す。

５．性能評価試験
（１）高速走行時における低転がり抵抗性の評価
各試験用タイヤを車輌（国産のＦＦ車、排気量２０００ｃｃ）の全輪に装着させて、内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した後、乾燥路面のテストコース上を、８０ｋｍ／ｈの速度で１０ｋｍ周回した後、アクセルを離し、アクセルをオフにしてから車両が止まるまでの距離を計測した。

次いで、比較例１－８における結果を１００として、下式に基づいて指数化し、高速走行時における低転がり抵抗性を相対的に評価した。数値が大きいほど、アクセルオフにしたタイミングから車両が止まるまでの距離が長く、定常状態での転がり抵抗が小さく、高速走行時における低転がり抵抗性に優れていることを示しており、低燃費性に優れていることを示す。
高速走行時における低転がり抵抗性
＝[（試験用タイヤの結果）／（比較例１－８の結果）]×１００

（２）高速走行時におけるノイズ性能の評価
各試験用タイヤを車両（国産のＦＦ車、排気量２０００ｃｃ）の全輪に装着させて、前輪の内圧が２３０ｋＰａ、後輪の内圧が２２０ｋＰａとなるように空気を充填した後、乾燥路面のテストコース上を、６０ｋｍ／ｈの速度で走行し、ドライバーが窓際でノイズについて、５段階で官能検査した。

評価は、２０人のドライバーによる評価を合計した後、比較例１－１０における合計点を１００として指数化し、その逆数で評価した。数値が大きいほど、ノイズが低減されていることを示し、高速走行時におけるノイズ性能に優れていることを示す。
高速走行時におけるノイズ性能
＝[（比較例１－１０の評価点）／（試験用タイヤの評価点）]×１００

（３）総合評価
上記（１）、（２）の評価結果を合計して総合評価とした。

（４）評価結果
各評価の結果を、表１および表２に示す。なお表中、「１×１」はコードがモノフィラメントであることを示し「１×２」は２本のフィラメントを撚り合わせた撚り線であることを示す。

［実験２］
本実験においては、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６のタイヤを作製し、評価した。

実験１と同様にして、表３および表４に示す各試験用タイヤを製造した後、同様に、各パラメータを求めた。そして、同様に、性能評価試験を行い評価した。なお、高速走行時における低転がり抵抗性については比較例２－８における結果を１００とし、高速走行時におけるノイズ性能については、比較例２－１０における結果を１００として評価を行った。各評価の結果を、表３および表４に示す。

［実験３］
本実験においては、タイヤサイズ２１５／５５Ｒ１７のタイヤを作製し、評価した。

実験１と同様にして、表５および表６に示す各試験用タイヤを製造した後、同様に、各パラメータを求めた。そして、同様に、性能評価試験を行い評価した。なお、高速走行時における低転がり抵抗性については比較例３－８における結果を１００とし、高速走行時におけるノイズ性能については、比較例３－１０における結果を１００として評価を行った。各評価の結果を、表５および表６に示す。

実験１～３の結果（表１～表６）より、いずれのサイズのタイヤにおいても、ベルト層における補強コードが、モノフィラメントからなるコードを５０本／５ｃｍ以上配列されて構成され、上記した（式１）を満足している場合、高速走行時における低転がり抵抗性と高速走行時におけるノイズ性能の双方が、十分に向上した空気入りタイヤが得られることが分かる。

そして、上記した（式２）、（式３）による制御や、コード外径の適切な制御などにより、高速走行時における低転がり抵抗性と高速走行時におけるノイズ性能の双方が、さらに向上した空気入りタイヤを提供できることが分かる。

以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではない。本発明と同一および均等の範囲内において、上記の実施の形態に対して種々の変更を加えることができる。

Claims (9)

1. ベルト層およびトレッド部を備えた空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に配置されており、
   前記ベルト層における補強コードは、モノフィラメントからなるコードが、前記ベルト層のタイヤ半径方向断面において、タイヤ幅方向に、５０本／５ｃｍ以上、所定の間隔をあけて配列されて構成されており、
   タイヤの最大負荷能力ＷＬ（ｋｇ）およびタイヤの重量ＷＴ（ｋｇ）が、下記（式１）を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
   ０．０１４５≦（ＷＴ／ＷＬ）・・・・・（式１）
   なお、前記「タイヤの最大負荷能力ＷＬ」は、タイヤを正規リムに組付け、内圧を２５０ｋＰａにして無負荷とした状態におけるタイヤ断面幅Ｗｔ（ｍｍ）、タイヤ断面高さＨｔ（ｍｍ）、タイヤ外径Ｄｔ（ｍｍ）に基づいて、下記の２つの式を用いて算出される値である。
   Ｖ（ｍｍ ^３ ）＝｛（Ｄｔ／２） ^２ －（Ｄｔ／２－Ｈｔ） ^２ ｝×π×Ｗｔ
   ＷＬ（ｋｇ）＝０．００００１１×Ｖ＋１００
2. 下記（式２）を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
   ０．０１５≦（ＷＴ／ＷＬ）・・・・・（式２）
3. 前記モノフィラメントからなるコードのコード外径が、０．１ｍｍ以上、０．５ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝を有しており、
   前記複数本の周方向溝の断面積の合計が、前記トレッド部の断面積の１０％以上、３０％以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド部は、タイヤ軸方向に延びる複数本の横溝を有しており、
   前記複数本の横溝の容積の合計が、前記トレッド部の体積の２．０％以上、５．０％以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ベルト層が少なくとも２層設けられており、
   タイヤ半径方向に隣り合う１組の前記ベルト層の少なくとも１組において、
   前記トレッド部における互いのベルト層間の平均距離Ｄ（ｍｍ）が、０．６ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ベルト層が少なくとも２層設けられており、
   タイヤ半径方向に隣り合う１組の前記ベルト層の少なくとも１組において、
   前記トレッド部における互いのベルト層のタイヤ周方向上でなす角度が、６５°以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝を前記トレッド部に有しており、
   前記トレッド部の接地面における前記周方向溝の溝幅Ｌ_０に対する前記周方向溝の最大の深さの８０％の深さにおける溝幅Ｌ_８０の比（Ｌ_８０／Ｌ_０）が、０．３以上、０．７以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. タイヤ断面幅Ｗｔ（ｍｍ）が、２００ｍｍ未満であることを特徴とする請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。