JP7590242B2 - 作業機械 - Google Patents

Description

本発明は、開閉可能なカバーを備える作業機械に関する。

従来より、ヒンジを介して車体に取り付けられたカバーを開けることによって、車体の内部（例えば、エンジン建屋内）にアクセス可能な作業機械が知られている。このような作業機械では、安全上の観点からエンジンを始動した状態でカバーを開放したり、カバーを開けたまま作業機械を動作させることを防止する必要がある。

このような課題を解決するために、特許文献１には、エンジンを始動するための鍵と、カバーを開閉するための鍵とを共通化し、カバーを閉じなければ鍵をカバーから抜くことができないロック装置を備えた作業機械が開示されている。

特許第６３２２１５１号公報

ここで、特許文献１に記載のカバーは、側端縁の一方がヒンジを介して車体に接続され、他方が着脱可能なボルトで車体に締結される構造となっている。しかしながら、特許文献１のロック装置では、車体とカバーとをボルトで締結しなくても鍵をカバーから抜くことができる。この場合、カバーはヒンジとロック装置とで支持される。しかしながら、ロック装置は、本来、カバーを車体にロックするためのものであり、カバーを支持するためのものではない。

そのため、車体に対してカバーをボルトで締結せずにヒンジとロック装置のみで接続された状態で、作業機械を動作させると、ヒンジを基点にカバーが振動し、ヒンジに大きな負荷が作用することになる。特に、大型の作業機械ではカバーの重量が１０ｋｇを超えることもあり、ヒンジの負荷が非常に大きくなる。

本発明は、上記した実状に鑑みてなされたものであり、その目的は、車体に対して開閉可能なカバーを備える作業機械において、作業機械の動作時にカバーを適切に支持する技術を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、エンジンを搭載したエンジン建屋を有する車体と、基端に設けられたヒンジを介して前記エンジン建屋に対して開閉可能に取り付けられたカバーと、自由端である前記カバーの他端を前記エンジン建屋に対して前記エンジンを始動するための鍵によりロックするロック機構と、前記カバーに形成された貫通穴と、前記エンジン建屋に形成され、前記カバーが閉じられた状態で前記貫通穴と連通するナットと、前記貫通穴に挿通され、前記ナットに螺合されて、前記エンジン建屋に対して前記カバーを締結するボルトと、を備える作業機械において、前記ロック機構は、前記カバーに支持されたロック部材と、前記エンジン建屋に支持されたストッパ部材と、を備え、前記ロック部材は、前記エンジン建屋に対して前記カバーをロックするロック姿勢と、前記エンジン建屋に対する前記カバーのロックを解除する解除姿勢とを切り換えられるように構成されており、前記ロック姿勢では、前記鍵を抜去可能な状態となり、前記解除姿勢では、前記鍵を抜去不能な状態となり、前記ストッパ部材は、前記ロック部材の前記解除姿勢から前記ロック姿勢への移動を許容する許容状態、及び前記ロック部材の前記解除姿勢から前記ロック姿勢への移動を阻止する阻止状態に切り換えられるように構成され、前記ナットに前記ボルトが螺合されることによって、前記ストッパ部材が前記許容状態に切り換わるように構成される、ことを特徴とする作業機械。

本発明によれば、車体に対して開閉可能なカバーを備える作業機械において、作業機械の動作時にカバーを適切に支持することができる。なお、上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本実施形態に係るホイールローダの側面図である。 リアカバーが閉じた状態（Ａ）及び開いた状態（Ｂ）を示す斜視図である。 ロックリンクが解除姿勢で、ストッパブロックが阻止状態で、ストッパリンクが阻止状態のロック機構を示す斜視図である。 ロックリンクが解除姿勢で、ストッパブロックが許容状態で、ストッパリンクが阻止状態のロック機構を示す斜視図である。 ロックリンクが解除姿勢で、ストッパブロックが許容状態で、ストッパリンクが許容状態のロック機構を示す斜視図である。 ロックリンクがロック姿勢で、ストッパブロックが許容状態で、ストッパリンクが許容状態のロック機構を示す斜視図である。 ストッパリンクの阻止状態（Ａ）及び許容状態（Ｂ）を示す側面図である。

以下、図面を参照して、本発明に係るホイールローダ１０の実施形態について説明する。なお、本明細書中の前後左右は、特に断らない限り、ホイールローダ１０に搭乗して操作するオペレータの視点を基準としている。なお、作業機械の具体例はホイールローダ１０に限定されず、油圧ショベル、ダンプトラック、クレーン等でもよい。

図１は、本実施形態に係るホイールローダ１０の側面図である。図１に示すように、ホイールローダ１０は、前フレーム１１と後フレーム１２とで構成される車体を有する。前フレーム１１と後フレーム１２とは、センタピン１３によって、左右方向に回転可能に連結されている。また、前フレーム１１と後フレーム１２とは、左右一対のステアリングシリンダ１４Ｌ、１４Ｒによって接続されている。一対のステアリングシリンダ１４Ｌ、１４Ｒは、油圧ポンプ（図示省略）から作動油の供給を受けて伸縮する。

一対のステアリングシリンダ１４Ｌ、１４Ｒのうち一方を伸長、他方を縮退させることにより、センタピン１３を中心として前フレーム１１が後フレーム１２に対して左右方向に屈曲する。これにより、前フレーム１１と後フレーム１２との相対的な取付角度が変化し、車体が屈曲して換向する。すなわち、このホイールローダ１０は、センタピン１３を中心に前フレーム１１と後フレーム１２とが屈曲されるアーティキュレート式である。

前フレーム１１は、左右一対の前タイヤ１５Ｌ、１５Ｒと、フロント作業機１６とを支持している。フロント作業機１６は、左右一対のリフトアーム１７Ｌ、１７Ｒと、バケット１８と、一対のリフトアームシリンダ（図示省略）と、バケットシリンダ１９と、ベルクランク２０とで構成される。

一対のリフトアーム１７Ｌ、１７Ｒは、ホイールローダ１０の幅方向（左右方向）に離間して前フレーム１１に取付られている。また、左右一対のリフトアーム１７Ｌ、１７Ｒは、前後方向に延設されている。より詳細には、一対のリフトアーム１７Ｌ、１７Ｒは、前端がバケット１８に回動可能に連結され、後端が前フレーム１１に回動可能に連結されている。そして、一対のリフトアーム１７Ｌ、１７Ｒは、一対のリフトアームシリンダの伸縮によって上下方向に回動（俯仰動）する。

バケット１８は、荷物（土砂など）を収容可能な凹形状の空間を有する。また、バケット１８は、一対のリフトアーム１７Ｌ、１７Ｒの前端において、起伏（クラウドまたはダンプ）可能に支持されている。より詳細には、バケット１８は、バケットシリンダ１９の伸縮に伴ってベルクランク２０が回動することによって、上下方向に回動する。

後フレーム１２は、左右一対の後タイヤ２１Ｌ、２１Ｒと、キャブ２２と、エンジン建屋２３とを支持している。

キャブ２２には、ホイールローダ１０を操作するオペレータが搭乗する内部空間が形成されている。キャブ２２の内部には、オペレータが着席するシート（図示省略）と、シートに着席したオペレータが操作する操作装置（図示省略）が配置されている。キャブ２２に搭乗したオペレータが操作装置を操作することによって、ホイールローダ１０が走行し、フロント作業機１６が動作する。

また、キャブ２２には、キーシリンダと、キーシリンダの奥にエンジン２９ａを始動させるためのイグニッションスイッチとが配置されている。そして、オペレータがキーシリンダに鍵３１ａを挿入して回転させることによって、イグニッションスイッチの状態（ＳＴＡＲＴ、ＯＮ、ＯＦＦ）が切り換えられる。

イグニッションスイッチがＯＦＦからＳＴＡＲＴに切り換えられると、エンジン２９ａが始動する。また、イグニッションスイッチがＳＴＡＲＴからＯＮに切り換えられると、エンジン２９ａの駆動が継続すると共に、ホイールローダ１０の各部に電力が供給される。さらに、イグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられると、エンジン２９ａが停止する。

また、キーシリンダは、イグニッションスイッチがＳＴＡＲＴ、ＯＮのときに鍵３１ａの抜去を阻止し、イグニッションスイッチがＯＦＦのときに鍵３１ａの抜去を許容する構成になっている。すなわち、鍵３１ａは、エンジン２９ａが駆動しているときにキーシリンダから抜去不能で、エンジン２９ａが停止しているときにキーシリンダから抜去可能になっている。

エンジン建屋２３は、キャブ２２の後方に配置されている。エンジン建屋２３は、一対のサイドカバー２４Ｌ、２４Ｒと、トップカバー２５と、リアカバー２６とで囲まれた内部空間を有する。一対のサイドカバー２４Ｌ、２４Ｒは、左右方向に離間して立設されて、エンジン建屋２３の左右方向の端部を画定する。トップカバー２５は、一対のサイドカバー２４Ｌ、２４Ｒの上端にかけ渡されて、エンジン建屋２３の上端を画定する。リアカバー２６は、一対のサイドカバー２４Ｌ、２４Ｒ及びトップカバー２５の後端にかけ渡されて、エンジン建屋２３の後端を画定する。また、サイドカバー２４Ｌ、２４Ｒ及びリアカバー２６には、通気用の開口が設けられている。

図２は、リアカバー２６が閉じた状態（Ａ）及び開いた状態（Ｂ）を示す斜視図である。図２に示すように、リアカバー２６は、エンジン建屋２３（サイドカバー２４Ｌ）に対して開閉可能に取り付けられている。より詳細には、リアカバー２６は、右端（水平方向の一端＝基端）がヒンジ２７を介してサイドカバー２４Ｒに取り付けられている。すなわち、リアカバー２６は、右端を回動基端として水平方向に回動することによって、リアカバー２６の左端（水平方向の他端＝自由端）がサイドカバー２４Ｌに対して接離する。換言すれば、リアカバー２６は、リアカバー２６の右端において上下方向に延びる回動軸線周りに回動する。また、図２（Ａ）に示すように、リアカバー２６が閉じられた状態において、リアカバー２６の左端は、ボルト２８ａ、２８ｂによってサイドカバー２４Ｌに締結される。

なお、図２（Ｂ）にはヒンジ２７が１箇所だけ図示されているが、上下方向に離間した複数の位置にヒンジ２７が設けられていてもよい。また、図２（Ａ）では、上下方向に離間した２箇所にボルト２８ａ、２８ｂが取り付けられているが、ボルト２８ａ、２８ｂの数はこれに限定されない。

図１及び図２（Ｂ）に示すように、エンジン建屋２３の内部には、エンジン２９ａ、ラジエータ２９ｂ、及び冷却ファン２９ｃが収容されている。また図示は省略するが、エンジン建屋２３の内部には、排気ガスを浄化する浄化装置、フロント作業機１６を動作させる油圧回路（例えば、作動油タンク、油圧ポンプ）などが収容されている。そして、図２（Ｂ）に示すように、リアカバー２６を開放することによって、エンジン建屋２３の内部に収容された部品にアクセス（例えば、メンテナンス）することができる。

エンジン２９ａは、ホイールローダ１０を動作させるための駆動力を発生させる。エンジン２９ａの駆動力が伝達されることによって、前タイヤ１５Ｌ、１５Ｒ及び後タイヤ２１Ｌ、２１Ｒが回転する。これにより、ホイールローダ１０が走行する。ラジエータ２９ｂは、エンジン２９ａに冷却液を供給し、エンジン２９ａから還流した冷却液を冷却風と熱交換させる。冷却ファン２９ｃは、エンジン２９ａの駆動力によって回転して、ラジエータ２９ｂに冷却風を供給する。

さらに、エンジン建屋２３には、ロック機構３０が設けられている。ロック機構３０は、エンジン２９ａを始動するための鍵３１ａによって、リアカバー２６の左端をサイドカバー２４Ｌに対してロックするものである。すなわち、ロック機構３０がロック状態になると、サイドカバー２４Ｌに対してリアカバー２６が開放できなくなる（換言すれば、閉じた状態が維持される。）。一方、ロック機構３０が非ロック状態になると、サイドカバー２４Ｌに対してリアカバー２６が開放できるようになる。

図３～図６は、エンジン建屋２３の内部からロック機構３０を見た斜視図である。図３は、ロックリンク３３が解除姿勢で、ストッパブロック３４が阻止状態で、ストッパリンク４９が阻止状態のロック機構３０を示す斜視図である。図４は、ロックリンク３３が解除姿勢で、ストッパブロック３４が許容状態で、ストッパリンク４９が阻止状態のロック機構３０を示す斜視図である。図５は、ロックリンク３３が解除姿勢で、ストッパブロック３４が許容状態で、ストッパリンク４９が許容状態のロック機構３０を示す斜視図である。図６は、ロックリンク３３がロック姿勢で、ストッパブロック３４が許容状態で、ストッパリンク４９が許容状態のロック機構３０を示す斜視図である。図７は、ストッパリンク４９の阻止状態（Ａ）及び許容状態（Ｂ）を示す側面図である。

図３～図７に示すように、ロック機構３０の構成要素は、リアカバー２６と、サイドカバー２４Ｌとに分散配置されている。リアカバー２６側に配置されたロック機構３０の構成要素は、錠３１と、台座３２と、ロックリンク３３（ロック部材）と、ストッパブロック３４と、ストッパプレート３５と、貫通穴３６と、操作アーム４４と、連結ピン４５とを含む。サイドカバー２４Ｌ側に配置されたロック機構３０の構成要素は、ナット４６と、係止片４７と、当接片４８と、ストッパリンク４９（ストッパ部材）とを含む。また、ロック機構３０は、着脱可能なボルト２８ｂ及び鍵３１ａを含む。

錠３１は、鍵３１ａが挿入されて回動することによって、施錠状態と開錠状態とに状態変化する。すなわち、ロック機構３０の錠３１は、エンジン２９ａを始動させるためのキーシリンダと共通の鍵３１ａによって状態変化する。さらに、鍵３１ａは、キャブ２２の扉を開錠及び施錠するためのものであってもよい。

錠３１が施錠状態に状態変化することによって、ロック機構３０がロック状態となる。一方、錠３１が開錠状態に状態変化することによって、ロック機構３０が非ロック状態となる。また、施錠状態の錠３１は鍵３１ａを抜去可能にし、開錠状態の錠３１は鍵３１ａを抜去不能に保持する。すなわち、鍵３１ａは、ロック機構３０がロック状態のときに錠３１から引き抜くことができ、ロック機構３０が非ロック状態のときに錠３１から引き抜くことができない。

台座３２は、錠３１に対面する位置において、リアカバー２６の内面に固定されている。台座３２は、錠３１に挿入された鍵３１ａの回動軸線の延長線上において、ロックリンク３３を回転可能に支持する。より詳細には、台座３２は、ロックリンク３３を回動させる支軸３７を支持する。すなわち、錠３１に挿入された鍵３１ａと、ロックリンク３３とは、同一の回動軸線周りに回動する。

ロックリンク３３は、リアカバー２６に直交する方向に延設された支軸３７を介して、台座３２（すなわち、リアカバー２６）に回動可能に支持されている。リアカバー２６が閉じられた状態において、支軸３７は前後方向に延設される。ロックリンク３３は、回動中心（支軸３７）から互いに異なる向きに延設された第１アーム３８及び第２アーム３９を有する。換言すれば、ロックリンク３３は、第１アーム３８及び第２アーム３９の間を回動中心として回動する。

第１アーム３８は、ストッパブロック３４及びストッパプレート３５によって拘束される部分である。第２アーム３９は、錠３１に挿入された鍵３１ａと連結され、ストッパリンク４９によって拘束され、係止片４７に係止される部分である。また、第２アーム３９には、厚み方向に貫通する貫通孔４０が形成されている。

図７に示すように、錠３１に挿入された鍵３１ａとロックリンク３３とは、操作アーム４４及び連結ピン４５によって連結されて、互いに連動して回動する。操作アーム４４は、鍵３１ａと共に回動する錠３１の内筒から径方向外向きに延設されている。連結ピン４５は、操作アーム４４の先端からロックリンク３３に向けて延びて、貫通孔４０に挿通されている。

これにより、ロックリンク３３は、錠３１に挿入された鍵３１ａの回動に連動して、図３～図５に示す解除姿勢と、図６に示すロック姿勢との間で回動（姿勢変化）する。より詳細には、ロックリンク３３は、錠３１を開錠状態から施錠状態に切り換える鍵３１ａの回動に連動して、解除姿勢からロック姿勢に向けて回動する。また、ロックリンク３３は、錠３１を施錠状態から開錠状態に切り換える鍵３１ａの回動に連動して、ロック姿勢から解除姿勢に向けて回動する。一方、ロックリンク３３の回動がストッパブロック３４及びストッパリンク４９によって阻止されている場合、鍵３１ａは、錠３１を開錠状態から施錠状態に切り換える向きに回転することができない。

ロック姿勢は、エンジン建屋２３に対してリアカバー２６をロックする姿勢である。ロック姿勢は、第２アーム３９の後面が係止片４７の前面に係止されているロックリンク３３の姿勢である。このとき、リアカバー２６は、閉じた状態に維持されて、開くことができない。また、ロックリンク３３がロック姿勢のとき、鍵３１ａは錠３１から抜去可能な状態となる。解除姿勢は、エンジン建屋２３に対するリアカバー２６のロックを解除する姿勢である。解除姿勢は、係止片４７に対する第２アーム３９の係止が解除されたロックリンク３３の姿勢である。このとき、リアカバー２６は、開くことができる。また、ロックリンク３３が解除姿勢のとき、鍵３１ａは錠３１から抜去不能な状態となる。

ストッパブロック３４は、ストッパプレート３５より上方において、リアカバー２６の内面に取り付けられている。ストッパブロック３４は、上下方向に延びる支軸４１周りに回動可能に構成されている。ストッパブロック３４は、図３に示す阻止状態と、図４～図６に示す許容状態との間で回動（状態変化）する。また、ストッパブロック３４は、阻止部４２と、当接部４３とで構成される。

阻止状態は、解除姿勢からロック姿勢に向けて回動する第１アーム３８の回動軌跡に、阻止部４２が配置されたストッパブロック３４の状態である。すなわち、阻止状態のストッパブロック３４は、ロックリンク３３が解除姿勢からロック姿勢に向けて回動（移動）するのを阻止する。許容状態は、第１アーム３８の回動軌跡から外れた位置に、阻止部４２が配置されたストッパブロック３４の状態である。すなわち、許容状態のストッパブロック３４は、ロックリンク３３が解除姿勢からロック姿勢に向けて回動（移動）するのを許容する。

また、当接部４３は、開かれたリアカバー２６を閉じる過程において、サイドカバー２４Ｌの当接片４８の後面に当接することによって、ストッパブロック３４を阻止状態から許容状態に回動させる。一方、阻止部４２は、閉じられたリアカバー２６を開く過程において、サイドカバー２４Ｌの当接片４８の前面に当接することによって、ストッパブロック３４を許容状態から阻止状態に回動させる。すなわち、ストッパブロック３４は、ロックリンク３３が解除姿勢からロック姿勢に向けて回動するのを、リアカバー２６が開いた状態で阻止し、リアカバー２６が閉じた状態で許容する。

ストッパプレート３５は、ストッパブロック３４より下方において、リアカバー２６の内面に取り付けられている。そして、ストッパプレート３５は、第１アーム３８に下側から当接して、解除姿勢のロックリンク３３がさらに回動するのを阻止する。

貫通穴３６は、リアカバー２６の左端において、リアカバー２６を厚み方向に貫通する。ナット４６は、閉じられたリアカバー２６の貫通穴３６に連通する位置において、サイドカバー２４Ｌに形成されている。そして、ボルト２８ｂが貫通穴３６に挿通され且つナット４６に螺合されることによって、サイドカバー２４Ｌに対してリアカバー２６が締結される。また、貫通穴３６に挿通され且つナット４６に螺合されたボルト２８ｂは、ヒンジ２７と共にリアカバー２６を支持する。さらに、貫通穴３６に挿通され且つナット４６に螺合されたボルト２８ｂは、ナット４６を通じてエンジン建屋２３の内部にまで延設される。

係止片４７は、ロック姿勢のロックリンク３３の第２アーム３９を係止する位置で、且つ解除姿勢のロックリンク３３の第２アーム３９から離間する位置において、サイドカバー２４Ｌに固定されている。当接片４８は、開かれたリアカバー２６が閉じる過程で当接部４３に当接し、閉じられたリアカバー２６が開く過程で阻止部４２に当接する位置において、サイドカバー２４Ｌに固定されている。

ストッパリンク４９は、解除姿勢のロックリンク３３の第２アーム３９と係止片４７との間において、サイドカバー２４Ｌ（エンジン建屋２３）に取り付けられている。ストッパリンク４９は、サイドカバー２４Ｌに支持されて左右方向に延びる支軸５０周りに回動可能に構成されている。すなわち、リアカバー２６が閉じられた状態において、ロックリンク３３及びストッパリンク４９は、互いに直交する支軸３７、５０周りに回動する。

ストッパリンク４９は、図３、図４、及び図７（Ａ）に示す阻止状態と、図５、図６、及び図７（Ｂ）に示す許容状態との間で回動（状態変化）する。また、ストッパリンク４９は、当接アーム５１（当接部）と、押圧壁５２と、阻止アーム５３（阻止部）とで構成される。当接アーム５１及び阻止アーム５３は、回動中心（支軸５０）から互いに異なる向きに延設されている。換言すれば、ストッパリンク４９は、当接アーム５１及び阻止アーム５３の間を回動中心として回動する。

当接アーム５１は、押圧壁５２を支持している。阻止状態のストッパリンク４９において、当接アーム５１は、貫通穴３６及びナット４６に対するボルト２８ｂの挿入軌跡に押圧壁５２を位置させる。また、当接アーム５１は、自然状態（ボルト２８ｂによって押圧壁５２が押圧されていない状態）において、ストッパリンク４９が阻止状態となるように、重心位置などが調整される。そして、ストッパリンク４９は、ボルト２８ｂによって押圧壁５２が押圧されることによって、重力に抗して阻止状態から許容状態に向けて回動する。

阻止状態は、解除姿勢からロック姿勢に向けて回動する第２アーム３９の回動軌跡に、阻止アーム５３が配置されたストッパリンク４９の状態である。すなわち、阻止状態のストッパリンク４９は、ロックリンク３３が解除姿勢からロック姿勢に向けて回動（移動）するのを阻止する。許容状態は、第２アーム３９の回動軌跡から外れた位置に、阻止アーム５３が配置されたストッパリンク４９の状態である。すなわち、許容状態のストッパリンク４９は、ロックリンク３３が解除姿勢からロック姿勢に向けて回動（移動）するのを許容する。

［ロック機構３０の動作］
まず、リアカバー２６を閉める過程におけるロック機構３０の動きを説明する。まず、リアカバー２６が開いている状態では、図３に示すように、ロックリンク３３が解除姿勢で、ストッパブロック３４が阻止状態で、ストッパリンク４９が阻止状態となっている。また、錠３１が開錠状態で、鍵３１ａが錠３１から抜去不能になっている。

次に、オペレータがリアカバー２６を閉めると、図４に示すように、ストッパブロック３４の当接部４３が当接片４８に当接して、ストッパブロック３４が阻止状態から許容状態に回動する。すなわち、リアカバー２６を閉めることによって、ストッパブロック３４による第１アーム３８の拘束が解除される。但し、ストッパリンク４９は未だに阻止状態なので、ロックリンク３３は解除姿勢からロック姿勢に回動できない。そのため、錠３１が開錠状態から施錠状態に状態変化できず、錠３１から鍵３１ａを抜去することもできない。

次に、オペレータがボルト２８ｂを貫通穴３６に挿通し且つナット４６に螺合すると、連通した貫通穴３６及びナット４６にオペレータがボルト２８ｂを螺合すると、ナット４６を通過したボルト２８ｂの先端が押圧壁５２を押圧する。これにより、図５に示すように、ストッパリンク４９が重力に抗して阻止状態から許容状態に回動する。すなわち、ボルト２８ｂが貫通穴３６に挿通され且つナット４６に螺合されることによって、ストッパリンク４９による第２アーム３９の拘束が解除される。また、サイドカバー２４Ｌ及びリアカバー２６は、ボルト２８ａによっても締結される。

次に、オペレータは、錠３１が開錠状態から施錠状態に状態変化する向きに、錠３１に挿入された鍵３１ａを回動させる。これにより、図６に示すように、操作アーム４４及び連結ピン４５を介して連動するロックリンク３３が解除姿勢からロック姿勢に回動する。その結果、第２アーム３９が係止片４７に係止されて、リアカバー２６が閉じた状態でロックされる。さらに、錠３１から鍵３１ａが抜去可能になる。

これにより、リアカバー２６は、閉じられた状態でロックされると共に、ヒンジ２７及びボルト２８ａ、２８ｂによって支持される。そして、オペレータは、錠３１から抜去した鍵３１ａを持ってキャブ２２に搭乗し、当該鍵３１ａを用いてエンジン２９ａを始動させることができる。

次に、リアカバー２６を開ける過程におけるロック機構３０の動きを説明する。まず、リアカバー２６が閉じられており、錠３１に鍵３１ａが挿入されていない状態では、図６に示すように、ロックリンク３３がロック姿勢で、ストッパブロック３４が許容状態で、ストッパリンク４９が許容状態で、錠３１が施錠状態になっている。

オペレータは、キーシリンダに挿入された鍵３１ａを回動させて、イグニッションスイッチをＯＦＦにする。そして、オペレータは、キーシリンダから抜去した鍵３１ａを錠３１に挿入して、錠３１が施錠状態から開錠状態に状態変化する向きに回動させる。これにより、図５に示すように、ロックリンク３３がロック状態から解除状態に回動し、ロック機構３０によるリアカバー２６のロックが解除される。但し、サイドカバー２４Ｌとリアカバー２６とは、未だボルト２８ａ、２８ｂによって締結されているので、リアカバー２６を開けることはできない。また、錠３１から鍵３１ａが抜去不能になる。

次に、オペレータは、サイドカバー２４Ｌ及びリアカバー２６を締結しているボルト２８ａ、２８ｂを取り外す。これにより、図４に示すように、ボルト２８ｂが押圧壁５２から離間して、ストッパリンク４９が自重によって許容状態から阻止状態に回動する。その結果、リアカバー２６を閉じた状態でロックリンク３３が解除姿勢からロック姿勢に回動することが阻止されると共に、リアカバー２６が開く状態になる。

そして、オペレータは、リアカバー２６を開ける。これにより、図３に示すように、阻止部４２が当接片４８に当接して、ストッパブロック３４が許容状態から阻止状態に回動する。その結果、リアカバー２６が開いた状態でロックリンク３３が解除姿勢からロック姿勢に回動することが阻止されると共に、オペレータがエンジン建屋２３の内部にアクセスできるようになる。

上記の実施形態によれば、ボルト２８ｂを貫通穴３６に挿通し且つナット４６に螺合しなければ、ストッパリンク４９によるロックリンク３３の拘束を解除することができない。これにより、サイドカバー２４Ｌ及びリアカバー２６をボルト２８ｂで締結しなければ、錠３１から鍵３１ａが抜けないので、エンジン２９ａが始動できない。その結果、リアカバー２６がヒンジ２７に片持ち支持された状態で、ホイールローダ１０が動作することを防止できる。すなわち、ホイールローダ１０の動作中に、ヒンジ２７及びボルト２８ａ、２８ｂによってリアカバー２６の左右方向の両端を適切に支持することができる。

また、上記の実施形態によれば、ロックリンク３３、ストッパブロック３４、及びストッパリンク４９を、支軸３７、４１、５０周りに回動する構成とすることによって、直線運動させる場合と比較して、ロック機構３０を小型化することができる。

また、上記の実施形態によれば、ボルト２８ｂが押圧壁５２から離間することによって、ストッパリンク４９が自重によって自動的に阻止状態に状態変化する。これにより、ストッパリンク４９を阻止状態に状態変化させる機構を省略できるので、ロック機構３０を簡素化することができる。

但し、ストッパリンク４９を阻止状態に状態変化させる構成は、前述の例に限定されない。他の例として、ロック機構３０は、ストッパリンク４９を阻止状態に向けて付勢する付勢部材（例えば、コイルバネ）を備えてもよい。この場合のストッパリンク４９は、貫通穴３６に挿通され且つナット４６に螺合されたボルト２８ｂに押圧されて、付勢部材の付勢力に抗して阻止状態から許容状態に状態変化する。また、ストッパリンク４９は、ボルト２８ｂが離間することによって、付勢部材の付勢力によって許容状態から阻止状態に状態変化する。

さらに、上記の実施形態によれば、リアカバー２６を閉じなければ、ストッパブロック３４によるロックリンク３３の拘束を解除することができない。これにより、リアカバー２６を閉じなければ、錠３１から鍵３１ａが抜けないので、エンジン２９ａが始動できない。その結果、リアカバー２６を閉じたうえで、サイドカバー２４Ｌ及びリアカバー２６をボルト２８ｂで締結しなければ、ホイールローダ１０を動作させることができない。但し、ストッパブロック３４は省略可能である。

なお、ロック機構３０を備え且つ開閉可能なカバーは、リアカバー２６に限定されない。他の例として、左右一対のサイドカバー２４Ｌ、２４Ｒの一部を開閉可能とし且つロック機構３０を取り付けてもよい。すなわち、本発明に係るカバーは、ホイールローダ１０の任意の位置に設けられていてもよい。

上述した実施形態は、本発明の説明のための例示であり、本発明の範囲をそれらの実施形態にのみ限定する趣旨ではない。当業者は、本発明の要旨を逸脱することなしに、他の様々な態様で本発明を実施することができる。

１０ ホイールローダ
１１ 前フレーム
１２ 後フレーム
１３ センタピン
１４Ｌ，１４Ｒ ステアリングシリンダ
１５Ｌ，１５Ｒ 前タイヤ
１６ フロント作業機
１７Ｌ，１７Ｒ リフトアーム
１８ バケット
１９ バケットシリンダ
２０ ベルクランク
２１Ｌ，２１Ｒ 後タイヤ
２２ キャブ
２３ エンジン建屋
２４Ｌ，２４Ｒ サイドカバー（カバー）
２５ トップカバー
２６ リアカバー
２７ ヒンジ
２８ａ，２８ｂ ボルト
２９ａ エンジン
２９ｂ ラジエータ
２９ｃ 冷却ファン
３０ ロック機構
３１ 錠
３１ａ 鍵
３２ 台座
３３ ロックリンク（ロック部材）
３４ ストッパブロック
３５ ストッパプレート
３６ 貫通穴
３７，４１，５０ 支軸
３８ 第１アーム
３９ 第２アーム
４０ 貫通孔
４２ 阻止部
４３ 当接部
４４ 操作アーム
４５ 連結ピン
４６ ナット
４７ 係止片
４８ 当接片
４９ ストッパリンク（ストッパ部材）
５１ 当接アーム（当接部）
５２ 押圧壁
５３ 阻止アーム（阻止部）

Claims (4)

1. エンジンを搭載したエンジン建屋を有する車体と、
   基端に設けられたヒンジを介して前記エンジン建屋に対して開閉可能に取り付けられたカバーと、
   自由端である前記カバーの他端を前記エンジン建屋に対して前記エンジンを始動するための鍵によりロックするロック機構と、
   前記カバーに形成された貫通穴と、
   前記エンジン建屋に形成され、前記カバーが閉じられた状態で前記貫通穴と連通するナットと、
   前記貫通穴に挿通され、前記ナットに螺合されて、前記エンジン建屋に対して前記カバーを締結するボルトと、
   を備える作業機械において、
   前記ロック機構は、
   前記カバーに支持されたロック部材と、
   前記エンジン建屋に支持されたストッパ部材と、
   を備え、
   前記ロック部材は、
   前記エンジン建屋に対して前記カバーをロックするロック姿勢と、前記エンジン建屋に対する前記カバーのロックを解除する解除姿勢とを切り換えられるように構成されており、
   前記ロック姿勢では、前記鍵を抜去可能な状態となり、
   前記解除姿勢では、前記鍵を抜去不能な状態となり、
   前記ストッパ部材は、
   前記ロック部材の前記解除姿勢から前記ロック姿勢への移動を許容する許容状態、及び前記ロック部材の前記解除姿勢から前記ロック姿勢への移動を阻止する阻止状態に切り換えられるように構成され、
   前記ナットに前記ボルトが螺合されることによって、前記ストッパ部材が前記許容状態に切り換わるように構成される、
   ことを特徴とする作業機械。
2. 請求項１に記載の作業機械において、
   前記ロック部材は、前記ロック姿勢において前記エンジン建屋に設けられた係止片に係止され、前記解除姿勢において前記係止片から離間するように、前記カバーに回動可能に支持され、
   前記ストッパ部材は、
   前記貫通穴及び前記ナットに螺合された前記ボルトが当接する当接部と、
   前記阻止状態において前記係止片及び前記解除姿勢の前記ロック部材の間に介在し、前記許容状態において前記係止片及び前記解除姿勢の前記ロック部材の間から外れる阻止部とを有し、
   前記当接部及び前記阻止部の間を回動中心として、前記エンジン建屋に回動可能に支持されていることを特徴とする作業機械。
3. 請求項２に記載の作業機械において、
   前記ストッパ部材は、前記ボルトが前記当接部から離間することによって自重で前記阻止状態となり、前記当接部に当接する前記ボルトによって重力に抗して前記許容状態に向けて回動されることを特徴とする作業機械。
4. 請求項２に記載の作業機械において、
   前記ロック機構は、前記ストッパ部材を前記阻止状態に向けて付勢する付勢部材を有し、
   前記ストッパ部材は、前記当接部に当接する前記ボルトによって、前記付勢部材の付勢力に抗して前記許容状態に向けて回動されることを特徴とする作業機械。

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