JP7588166B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される車両用駆動装置に関し、詳細には、電動車両などに搭載される電動機を駆動源として備える車両用駆動装置に関する。

駆動源として電動機を利用した電動車両やハイブリッド車両等の車両が知られている。このような車両では、電動機とともに、電動機と電気的に接続され、電動機に供給する電力及び電動機から供給される電力を変換する電力変換装置が搭載されている。従来、電動機と電力変換装置とを三相線を用いて電気的に接続していたが、近年では、例えば、特許文献１に示すように、電動機及び電力変換装置を直接固定してユニット化することが試みられている。また、最近では、電動機と電力変換装置に加えて、電動機からの動力の回転を変速（減速）して車両の駆動輪側に伝達するための動力伝達機構（減速機構）も一体化されたユニット（いわゆる機電一体型の電動駆動装置）が採用されている。

また、電力変換装置には、バッテリに繋がるＤＣケーブルが接続されるコネクタ部が設けられる。コネクタ部は、電力変換装置の内部に配置される導電部材と接続される内部接続部を有し、電力変換装置は、ＤＣケーブルから伝送される直流電力を交流電力に変換したり、反対に電動機から伝送される交流電力を直流電力に変換したりする。

特開２０２１－１０２７０号公報

上記のような機電一体型の電動駆動装置において、ＤＣケーブルなどの電力配線は電動機に動力源を供給するための重要部品であるが、当該電力配線は、高電圧やＥＭＣ（電磁両立性）への対応が必要であることから、厚い被覆を伴い大径で柔軟性が低いものとなる。そのため、隣接する部品との干渉に伴う機能不具合などを避けるための配策レイアウトの成立性が課題となる。

上記のような電力配線に関しては、従来は、曲げ自由度の少ない配線の通線を確保するため、電動駆動装置を搭載する各機種（車種）・各搭載位置に応じた電力配線の接続位置を個々に設定することで、電力配線そのものに過度の曲げを与えないようにしていた。しかしながら、電力配線の取り回し性の改善やそれに伴う車両コストの上昇抑制については、各機種（車種）や各搭載位置での電力配線の接続構造や配策構造の共通化を図るなど、更なる改善の余地があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、簡単かつコンパクトな構成で、接続される電力配線の取り回し性を改善することができ、装置及びその周辺構造のレイアウトの自由度を効果的に高めることが可能となり、また、各機種（車種）や各搭載位置での電力配線の接続構造や配策構造の共通化を図ることで、装置や車両のコストダウンを図ることができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明に係る車両用駆動装置は、車両（１００）の駆動源である電動機（１０）と、電動機（１０）と電気的に接続されて電動機（１０）に供給する電力及び電動機（１０）から供給される電力を変換する電力変換装置（３０）と、電動機（１０）からの動力の回転を車両（１００）の駆動輪（ＦＷ，ＲＷ）側に伝達するための動力伝達機構（５０）とを一体化してなる車両用駆動装置（１）であって、電動機（１０）の回転軸の軸方向を車両（１００）の車幅方向に配置し、車幅方向における電動機（１０）の一方側と他方側それぞれに電力変換装置（３０）と動力伝達機構（５０）を配置し、電力変換装置（３０）には、電力配線（４０）が接続されるコネクタ部（３９）が設けられており、当該コネクタ部（３９）は、電力変換装置（３０）から車幅方向へ電力配線（４０）を引き出すように配置されていることを特徴とする。

本発明にかかる車両用駆動装置によれば、電動機の回転軸の軸方向を車両の車幅方向に配置し、車幅方向における電動機の一方側と他方側それぞれに電力変換装置と動力伝達装置を配置し、電力変換装置のコネクタ部を電力変換装置から車幅方向へ電力配線を引き出すように配置したことで、車両用駆動装置の周囲の空間に十分な余剰スペースを確保できない場合でも、電力変換装置から引き出される電力配線を適切に配策することが可能となる。特に、厚い被覆を伴い大径で柔軟性が低い電力配線に過度な曲げなどを伴うことなく適切なレイアウトでの配策が可能となる。

また、本発明の車両用駆動装置では、コネクタ部（３９）は、電力変換装置（３０）から車幅方向における電動機（１０）側に向けて電力配線（４０）を引き出すように配置されていてもよい。

この構成によれば、電力変換装置から車幅方向における電動機側に向けて電力配線を引き出すようにコネクタ部を配置したことで、電力変換装置に対して（車両の前後方向ではなく）車幅方向の電動機側に電力配線の配策空間を設けることができるので、車両用駆動装置を車両の前方と後方のどちらに搭載する場合であっても共通の車両用駆動装置を使用することが可能となる。

また、本発明の車両用駆動装置では、動力伝達機構（５０）の周縁の少なくとも一部には、コネクタ部（３９）から引き出された電力配線（４０）を配策するための電力配線配策用のスペース（Ｓ）が設けられていてもよい。

この構成によれば、動力伝達機構のコネクタ部側に電力配線配策用のスペースを設けることで、車両用駆動装置の周囲の空間効率を効果的に向上させることができる。

また、本発明の車両用駆動装置では、電力配線配策用のスペース（Ｓ）は、動力伝達機構（５０）の上端部（５８ｅ）の少なくとも一部を面取りしてなる面取部（５８ｆ）によって形成されていてもよい。

この構成によれば、動力伝達機構が備えるギヤの外周形状が円弧形状であることなどを利用して電力配線配策用のスペースを設けることができるため、車両用駆動装置の周囲の空間効率をより効果的に向上させることができる。

また、動力伝達機構（５０）は、電動機（１０）の動力による回転を車両（１００）の駆動輪（ＦＷ，ＲＷ）に伝達するファイナル軸（５５）を備え、電力配線配策用のスペース（Ｓ）は、動力伝達機構（５０）におけるファイナル軸（５５）の上方に配置されていてもよい。

動力伝達機構において、電動機の動力による回転を車両の駆動輪に伝達するファイナル軸や当該ファイナル軸に設けるファイナルギヤなどの構造物は、車両の駆動輪に繋がる駆動軸の周りに配置されるため、車両の比較的下方に位置する。したがって、動力伝達機構におけるファイナル軸の上方には比較的に大きなスペースを確保できるため、ファイナル軸の上方に電力配線配策用のスペースを配置することで、電力配線の配策やレイアウトの自由度を十分に高めることが可能なスペースを確保することができる。

また、本発明の車両用駆動装置では、動力伝達機構（５０）は、車両（１００）のパーキングロックを行うためのパーキング機構の構成部品（５９）を一体に備えており、動力配線配策用のスペース（Ｓ）とパーキング機構の構成部品（５９）とが動力伝達機構（５０）における車両（１００）の前後方向で互いに反対側に設けられていてもよい。

この構成によれば、動力配線配策用のスペースとパーキング機構の構成部品とが動力伝達機構における車両の前後方向で互いに反対側に設けられていることで、動力伝達機構にパーキング機構の構成部品を一体に備える場合でも、動力伝達機構の大型化を回避しながら動力配線配策用のスペースを確保でき、電力配線の配策やレイアウトの自由度を十分に高めることが可能となる。

なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の図面参照番号を参考のために示すものである。

本発明にかかる車両用駆動装置によれば、簡単かつコンパクトな構成で、接続される電力配線の取り回し性を改善することができ、装置及びその周辺構造のレイアウトの自由度を効果的に高めることが可能となり、また、各機種（車種）・各搭載位置での接続位置や配策構造の共通化を図ることで、装置や車両のコストダウンを図ることができる。

本発明の一実施形態にかかる車両用駆動装置の外観構成を示す斜視図である。 車両用駆動装置の外観構成を示す図で、（ａ）は、平面図、（ｂ）は、側面図である。 車両用駆動装置を搭載する車両の概略の側面図であり、同図（ａ）は、車両用駆動装置を前輪駆動ユニットとして用いる場合、同図（ｂ）は、車両用駆動装置を後輪駆動ユニットとして用いる場合を示す図である。 車両用駆動装置を前輪駆動ユニットとして用いる場合を示す図で、車両に搭載した車両用駆動装置及びその周辺を示す図である。 車両用駆動装置を前輪駆動ユニットとして用いる場合を示す図で、車両用駆動装置に接続したＤＣケーブルの配策構造を示す図である。 車両用駆動装置を後輪駆動ユニットとして用いる場合を示す図で、車両に搭載した車両用駆動装置及びその周辺を示す図である。 車両用駆動装置を後輪駆動ユニットとして用いる場合を示す図で、車両用駆動装置に接続したＤＣケーブルの配策構造を示す図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。なお、以下の説明で前方、後方というときはそれぞれ後述する車両（車体）の前進方向である前側、後進方向である後側の方向（向き）を示すものとする。また、上、下、左、右というときはそれぞれ車両（車体）の前進方向（前側）を向いた状態での上、下、左、右を示すものとする。

〔車両用駆動装置〕
図１及び図２は、本発明の一実施形態にかかる車両用駆動装置の外観構成を示す図で、図１は、斜視図、図２（ａ）は、平面図、図２（ｂ）は、側面図である。また、図３は、車両用駆動装置を搭載する車両の概略の側面図であり、同図（ａ）は、車両用駆動装置を前輪駆動ユニットとして用いる場合、同図（ｂ）は、車両用駆動装置を後輪駆動ユニットとして用いる場合を示す図である。これらの図に示すように、車両用駆動装置１は、電動機（電動モータ）１０と、電動機１０と電気的に接続され、電動機１０に供給する電力及び電動機１０から供給される電力を変換する電力変換装置３０と、電動機１０の動力を車両１００の駆動輪（前輪ＦＷ又は後輪ＲＷ）に伝達する動力伝達機構５０とを一体化してなる装置である。電力変換装置３０は、例えばインバータである。

車両用駆動装置１では、電動機１０の回転軸１１の軸方向を車両１００の車幅方向に配置し、車幅方向における電動機１０の右側（一方側）と左側（他方側）それぞれに電力変換装置３０と動力伝達機構５０を配置している。すなわち、電動機１０は、略円筒形状を有し、その回転軸（駆動軸）１１が車幅方向に略水平に延びている。回転軸１１は、電動機１０の回転軸心である。動力伝達機構５０は、後述するモータ軸５１の軸心が電動機１０の回転軸１１と同軸となるように、電動機１０と車幅方向に並んで配置されている。

動力伝達機構５０は、互いに平行に配置した複数の回転軸（モータ軸５１，カウンタ軸５３，ファイナル軸５５）とそれらに固定した複数のギヤ（モータギヤ５２，カウンタギヤ５４，ファイナルギヤ５６）とを備えた構造で、電動機１０の回転軸１１と同軸上に配置したモータ軸（第一回転軸）５１及び該モータ軸５１周りに回転するモータギヤ５２と、モータ軸５１と平行に配置されたカウンタ軸（第二回転軸）５３及び該カウンタ軸５３周りに回転するカウンタギヤ５４と、モータ軸５１及びカウンタ軸５３と平行に配置されたファイナル軸（第三回転軸）５５と該ファイナル軸５５周りに回転するファイナルギヤ５６とを備えている。電動機１０から伝達された動力の回転は、モータギヤ５２からカウンタギヤ５４に伝達され、さらにカウンタギヤ５４からファイナルギヤ５６に伝達されて、ファイナルギヤ５６から車両１００の駆動軸１１１又は駆動軸１１２及び駆動輪（前輪ＦＷ又は後輪ＲＷ）に伝達される。

動力伝達機構５０が備える回転軸及びギヤなどの構成要素は、動力伝達機構ケース５８内に配置されている。動力伝達機構ケース５８は、外ケースと内ケースを軸方向の中間の接合面で接合してなり、その外形は、車幅方向を厚み方向とし、車両１００の前後方向を幅方向とし上下方向を高さ方向とする略矩形の箱型に形成されている。この動力伝達機構ケース５８は、外側面（右側面）５８ｃ及び内側面（左側面）５８ｄと上端部（上端辺）５８ｅとを有し、内側面５８ｄが電動機ケース１８の左端面と対向するように電動機ケース１８に固定されている。動力伝達機構ケース５８内では、前側の中段にモータ軸５１及びモータギヤ５２が配置され、前後方向の中間の上段にカウンタ軸５３及びカウンタギヤ５４が配置され、後側の下段にファイナル軸５５及びファイナルギヤ５６が配置されている。

また、動力伝達機構ケース５８内には、車両１００のパーキングロックを行うためのパーキング機構の構成部品が収容されている。パーキング機構の詳細な図示及び説明は省略するが、モータ軸５１上に設けたパーキングギヤをロックするための機構が動力伝達機構ケース５８内の前方に収容されており、動力伝達機構ケース５８の前側の上端部５８ｅには、パーキングロッドを回動させるための電機モータなどからなるパーキングアクチュエータ５９が設置されている。

電力変換装置３０は、電力変換装置ケース３８を有する。電力変換装置ケース３８は、略直方体形状を有し、外側面３８ｃ、内側面３８ｄ、上端部３８ｅを有する。電力変換装置ケース３８は、電力変換装置ケース３８の内側面３８ｄが電動機ケース１８の右端面と対向するように電動機ケース１８に固定されている。

〔ＤＣコネクタ〕
電力変換装置ケース３８の内側面３８ｄには、ＤＣケーブル（電力配線）４０（図４参照）が接続されるコネクタ部３９が車幅方向の左側を向いて設けられている。コネクタ部３９は、電力変換装置ケース３８の内側面３８ｄの後側の上端部３８ｅ近傍に配置されており、接続したＤＣケーブル４０の根元部分が内側面３８ｄに対して略垂直に（すなわち、車幅方向の左側へ略水平に）引き出されるように設けられている。図２（ｂ）に示すように、コネクタ部３９は、動力伝達機構ケース５８における後側の上端部５８ｅに設けた面取部（切欠部）５８ｆに対向する位置に設けられている。すなわち、電力変換装置ケース３８のコネクタ部３９と動力伝達機構ケース５８の面取部５８ｆとが車幅方向から見て略同一の位置（車幅方向から見て互いが重なる位置）に配置されている。

〔車両〕
次に、車両用駆動装置１を搭載する車両について説明する。本実施形態の車両１００は、図１及び図２に示す車両用駆動装置１を駆動源とする電動車両である。車両１００は、図３に示すように、フロアパネル１０２とダッシュパネル１０３及び荷室床パネル１０９により区画形成された車室１０４及び荷室１０５とその前方のフロントルーム１０６とを備えている。車室１０４には、前部座席１０７及び後部座席１０８が設けられている。

そして、本実施形態の車両１００は、前輪ＦＷを駆動するためのユニット（前輪駆動ユニット）として車両用駆動装置１を用いる場合、図３（ａ）に示すように、前輪ＦＷに対応する車両１００の前方位置に車両用駆動装置１が搭載される。具体的には、車両用駆動装置１は、フロントルーム１０６内における左右の前輪ＦＷの間に設置され、車両用駆動装置１のファイナル軸５５が前輪ＦＷの駆動軸１１１と同軸上に配置される。また、後輪ＲＷを駆動するためのユニット（後輪駆動ユニット）として車両用駆動装置１を用いる場合、図３（ｂ）に示すように、後輪ＲＷに対応する車両１００の後方位置に車両用駆動装置１が搭載される。具体的には、車両用駆動装置１は、荷室１０５の下方における左右の後輪ＲＷの間に設置され、車両用駆動装置１のファイナル軸５５が後輪ＲＷの駆動軸１１２と同軸上に配置される。このように、本実施形態の車両用駆動装置１は、車両１００に対して前輪駆動用の駆動ユニットとしても後輪駆動用の駆動ユニットとしても用いることが可能である。以下では、車両用駆動装置１を前輪駆動用の駆動ユニットとして用いる場合と後輪駆動用の駆動ユニットとして用いる場合それぞれにおけるＤＣケーブル（電力配線）４０の配策構造について説明する。

〔車両用駆動装置を前輪駆動用のユニットとして用いる場合〕
図４及び図５は、車両用駆動装置を前輪駆動用のユニットとして用いる場合を示す図で、図４は、車両に搭載した車両用駆動装置及びその周辺を示す図、図５は、車両用駆動装置に接続したＤＣケーブルの配策構造を示す図である。車両用駆動装置１を前輪駆動用のユニットとして用いる場合は、車両１００の前輪ＦＷの対応する位置に車両用駆動装置１が搭載される。すなわち、車両１００におけるフロントルーム１０６（図３参照）の下方には、図４に示すように、サブフレーム１３０が設けられている。サブフレーム１３０は、前後方向に沿って延在する左右一対のサイドメンバ１３１，１３１と、車幅方向に沿って延在して両サイドメンバ１３１，１３１の前縁部同士と後縁部同士とをそれぞれ連結するクロスメンバ１３２，１３２とを備えて全体が井桁状に形成されている。そして、この井桁状に形成されたサブフレーム１３０の内側に車両用駆動装置１が支持されている。

なお、この場合、図３（ａ）に示すように、フロントルーム１０６内の車両用駆動装置１の真上（直上）位置には、高電圧電装装置１５０が搭載されている。高電圧電装装置１５０は例えば交流→直流変換器などを含む高電圧の電装装置である。このように、高電圧電装装置１５０を車両用駆動装置１の直上位置に配置することで、高電圧ケーブル類の経路長を短く抑えてコスト削減を図ることや、車両用駆動装置１と高電圧電装装置１５０をまとめて冷却できるようにして冷却水の取り回し経路を削減するなどのメリットを享受することができる。

そしてこの場合、図３（ａ）及び図４に示すように、車両１００の前輪ＦＷの対応する位置に搭載した車両用駆動装置１と車室１０４の下側に配置したバッテリ１２０とをＤＣケーブル４０で接続する。そのため、車両用駆動装置１のコネクタ部３９に取り付けられたＤＣケーブル４０は、コネクタ部３９から車幅方向の左側に向かって引き出され、その先の部分が車両１００の後方に向かって略９０度曲げられた屈曲部４１になっており、屈曲部４１の先が車両１００の後方へ延伸している。図４及び図５に示すように、屈曲部４１は、車幅方向における電力変換装置３０と動力伝達機構５０の間（電動機１０の後方かつ斜め上方の位置）に配置されて、略水平面内（同一の高さ内）で後方に向かって曲げられており、屈曲部４１よりも先の略直線状に延伸している延伸部４２が動力伝達機構ケース５８の上端部５８ｅ（面取部５８ｆに対応する位置の上端部５８ｅ）の上側を通って後方へ延びている。なお、ＤＣケーブル４０の延伸部４２は、ステー（係止具）６１を介して動力伝達機構ケース５８の上端部５８ｅ（面取部５８ｆ）に固定されている。

〔車両用駆動装置を後輪駆動用のユニットとして用いる場合〕
図６及び図７は、車両用駆動装置を後輪駆動用のユニットとして用いる場合を示す図で、図６は、車両に搭載した車両用駆動装置及びその周辺を示す図、図７は、車両用駆動装置に接続したＤＣケーブルの配策構造を示す図である。車両用駆動装置１を後輪駆動用のユニットとして用いる場合は、車両１００の後輪ＲＷの対応する位置に車両用駆動装置１が搭載される。すなわち、車両１００における荷室１０５（図３参照）の下方には、図６に示すように、サブフレーム１４０が設けられている。サブフレーム１４０は、前後方向に沿って延在する左右一対のサイドメンバ１４１，１４１と、車幅方向に沿って延在して両サイドメンバ１４１，１４１の前縁部同士と後縁部同士とをそれぞれ連結するクロスメンバ１４２，１４２とを備えて全体が井桁状に形成されている。そして、この井桁状に形成されたサブフレーム１４０の内側に車両用駆動装置１が支持されている。

そしてこの場合、図３（ｂ）及び図６に示すように、車両１００の後輪ＲＷに対応する位置（荷室床パネル１０９の下側）に搭載した車両用駆動装置１と車室１０４（フロアパネル１０２）の下側に配置したバッテリ１２０とをＤＣケーブル４０で接続する。そのため、車両用駆動装置１のコネクタ部３９に取り付けられたＤＣケーブル４０は、コネクタ部３９から車幅方向の左側に向かって引き出され、その先が車幅方向の左側かつ後側へ湾曲線状に延伸して動力伝達機構ケース５８の上端部５８ｅ（面取部５８ｆに対応する位置の上端部５８ｅ）の上方を通って湾曲しながら更に左側へ延伸する湾曲部４４になっている。このＤＣケーブル４０は、湾曲部４４において、略半円弧状に湾曲することで面取部５８ｆの上方において前方へ向きを変え、車両用駆動装置１（動力伝達機構５０）の側部（左側部）まで達している。そして、その先の延伸部４５が車両用駆動装置１（動力伝達機構５０）の側部（左側部）を通って車両１００の前方へ略直線状に延伸している。なお、ＤＣケーブル４０の湾曲部４４は、ステー（係止具）６２を介して動力伝達機構ケース５８の上端部５８ｅ（面取部５８ｆ）に固定されている。

ここで、本実施形態の車両用駆動装置１では、動力伝達機構ケース５８の上端部５８ｅの後部を車幅方向から見て斜めに面取りしてなる面取部５８ｆを設けている。これにより、面取部５８ｆの上方にはＤＣケーブル４０を配策するためのスペース（配策空間）Ｓが形成されている。したがって、コネクタ部３９からバッテリ１２０に繋がるＤＣケーブル４０をこのスペースＳに配策することで、ＤＣケーブル４０が図５（ａ）及び図７（ａ）の一点鎖線Ｌで示すように車両用駆動装置１の上方へ張り出すことを回避できる。したがって、車両用駆動装置１の周囲の空間効率を効果的に向上させることができる。また、特に車両用駆動装置１を前輪駆動用の駆動ユニットとして用いる場合には、図３（ａ）に示すように、車両用駆動装置１の直上位置への高電圧電装装置１５０の配置を可能としながらもＤＣケーブル４０を適切に配策できるようになる。一方、車両用駆動装置１を後輪駆動用の駆動ユニットとして用いる場合には、図３（ｂ）に示すように、車両用駆動装置１の上方にＤＣケーブル４０が張り出すことを防止できるので、車両用駆動装置１とその直上位置にある荷室床パネル１０９との隙間寸法を小さく抑えることができる。したがって、荷室床パネル１０９の高さ位置を低くすることが可能となるので、荷室１０５を低床化してその収容スペースの増大を図ることができる。また、図示は省略するが、荷室１０５に代えて三列目シートを設置する場合は、当該三列目シートの足元空間を広くすることが可能となる。

本実施系形態の車両用駆動装置１は、車両１００の駆動源である電動機１０と、電動機１０と電気的に接続されて電動機１０に供給する電力及び電動機１０から供給される電力を変換する電力変換装置３０と、電動機１０からの動力の回転を車両１００の駆動輪ＦＷ，ＲＷ側に伝達するための動力伝達機構５０とを一体化してなる装置であって、電動機１０の回転軸１１の軸方向を車両１００の車幅方向に配置し、車幅方向における電動機１０の一方側と他方側それぞれに電力変換装置３０と動力伝達機構５０を配置している。そして、電力変換装置３０には、ＤＣケーブル（電力配線）４０が接続されるコネクタ部３９が設けられており、コネクタ部３９は、電力変換装置３０から車幅方向へＤＣケーブル４０を引き出すように配置されている。

本実施形態の車両用駆動装置１によれば、電動機１０の回転軸１１の軸方向を車両１００の車幅方向に配置し、車幅方向における電動機１０の一方側と他方側それぞれに電力変換装置３０と動力伝達機構５０を配置し、電力変換装置３０のコネクタ部３９を電力変換装置３０から車幅方向へＤＣケーブル４０を引き出すように配置したことで、車両用駆動装置１の周囲の空間に十分な余剰スペースを確保できない場合でも、電力変換装置３０から引き出される大径で柔軟性が低いＤＣケーブル４０を適切に配策することが可能となる。

すなわち、本実施形態の車両用駆動装置１では、電力変換装置３０をいわゆる横置きとし、ＤＣケーブル４０を接続するコネクタ部３９を車幅方向の内側に向けて配置している。そして、電動機１０を挟んで対岸に配置した動力伝達機構５０のファイナル軸５５の上部に設けた面取部５８ｆによって形成されたスペースＳを活用してＤＣケーブル４０の取り出し位置を確保している。これにより、同一構造の車両用駆動装置１を前輪駆動用ユニットと後輪駆動用ユニットとに共用できるＤＣケーブル４０の接続構造（配策構造）を実現している。

また、本実施形態では、コネクタ部３９は、電力変換装置３０から車幅方向における電動機１０側に向けてＤＣケーブル４０を引き出すように配置されている。

この構成によれば、電力変換装置３０から車幅方向における電動機１０側に向けてＤＣケーブル４０を引き出すようにコネクタ部３９を配置したことで、電力変換装置３０に対して（車両１００の前後方向ではなく）車幅方向の電動機１０側にＤＣケーブル４０の配策空間を設けることができるので、車両用駆動装置１を車両１００の前方と後方のどちらに搭載する場合であっても共通の車両用駆動装置１を使用することが可能となる。

また、本実施形態では、動力伝達機構５０（動力伝達機構ケース５８）の周縁に、コネクタ部３９から引き出されたＤＣケーブル４０を配策するためのスペースＳが設けられている。具体的には、このスペースＳは、動力伝達機構５０の上端部５８ｅを面取りしてなる面取部５８ｆによって形成された空間である。そして、面取部５８ｆは、動力伝達機構ケース５８の上端部５８ｅの後方を車幅方向から見て斜めに面取りしてなる部分として設けられている。

また、本実施形態では、動力伝達機構５０は、電動機１０の動力による回転を車両１００の駆動輪ＦＷ，ＲＷに伝達するファイナル軸５５を備え、電力配線配策用のスペースＳは、動力伝達機構５０におけるファイナル軸５５の上方に配置されている。

この構成によれば、動力伝達機構５０のコネクタ部３９側にＤＣケーブル４０用の配策空間であるスペースＳを設けることで、動力伝達機構ケース５８内に設置されたギヤ（ファイナルギヤ５６）の外周形状が円弧形状であることを利用して、ＤＣケーブル４０の配策空間であるスペースＳを設けることができるため、車両用駆動装置１の周囲の空間効率を効果的に向上させることができる。

また、動力伝達機構５０において、電動機１０の動力による回転を車両１００の駆動輪ＦＷ，ＲＷに伝達するファイナル軸５５や当該ファイナル軸５５に設けるファイナルギヤ５６などの構造物は、車両１００の駆動輪ＦＷ，ＲＷに繋がる駆動軸１１１，１１２の周りに配置されるため、車両１００の比較的下方に位置する。したがって、動力伝達機構５０におけるファイナル軸５５の上方には比較的に大きなスペースを確保できるため、ファイナル軸５５の上方（真上位置）にＤＣケーブル４０の配策用のスペースＳを配置することで、ＤＣケーブル４０の配策やレイアウトの自由度を十分に高めることが可能なスペースを確保することができる。

また、本実施形態では、動力伝達機構５０は、車両１００のパーキングロックを行うためのパーキング機構の構成部品であるパーキングアクチュエータ５９を一体に備えている。そして、動力伝達機構５０における車両１００の前後方向において、パーキングアクチュエータ５９が前側に設けられており、スペースＳが後側に設けられている。

この構成によれば、動力配線配策用のスペースＳとパーキングアクチュエータ５９とが動力伝達機構５０における車両１００の前後方向で互いに反対側に設けられていることで、動力伝達機構５０にパーキングアクチュエータ５９を一体に備える場合でも、動力伝達機構５０の大型化を回避しながらＤＣケーブル４０の配策用のスペースＳを確保できる。したがって、ＤＣケーブル４０の配策やレイアウトの自由度を十分に高めることが可能となる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態では、車両１００は、電動機１０のみを駆動源とする電動車両である場合を示したが、本発明の車両用駆動装置は、エンジン（内燃機関）及び電動機を駆動源とするハイブリッド車両に搭載することも可能である。その場合は、例えば、車両の前輪をエンジン（内燃機関）で駆動する主駆動輪とし、後輪を本実施形態の車両用駆動装置（電動機１０）で駆動する副駆動輪とする構成を採用してもよい。

１ 車両用駆動装置
１０ 電動機
１１ 回転軸
１８ 電動機ケース
３０ 電力変換装置
３８ 電力変換装置ケース
３８ｃ 外側面
３８ｄ 内側面
３８ｅ 上端部
３９ コネクタ部
４０ ＤＣケーブル（電力配線）
４１ 屈曲部
４２ 延伸部
４４ 湾曲部
４５ 延伸部
５０ 動力伝達機構
５１ モータ軸
５２ モータギヤ
５３ カウンタ軸
５４ カウンタギヤ
５５ ファイナル軸
５６ ファイナルギヤ
５８ 動力伝達機構ケース
５８ｄ 内側面
５８ｅ 上端部
５８ｆ 面取部
５９ パーキングアクチュエータ
１００ 車両
１１１，１１２ 駆動軸
１２０ バッテリ
１３０，１４０ サブフレーム
１５０ 高電圧電装装置
ＦＷ 前輪
ＲＷ 後輪
Ｓ スペース

Claims (7)

1. 車両の駆動源である電動機と、前記電動機と電気的に接続されて前記電動機に供給する電力及び前記電動機から供給される電力を変換する電力変換装置と、前記電動機からの動力の回転を前記車両の駆動輪側に伝達するための動力伝達機構とを一体化してなる車両用駆動装置であって、
   前記電動機は、回転軸と、前記回転軸を回転させる電動機本体と、前記電動機本体を収容する電動機ケースと、を備え、
   前記電動機の前記回転軸の軸方向を前記車両の車幅方向に配置し、
   前記車幅方向における前記電動機の一方側に前記電力変換装置を配置し、他方側に前記動力伝達機構を配置し、
   前記電力変換装置には、電力配線が接続されるコネクタ部が設けられており、
   前記コネクタ部は、前記電力変換装置から前記車幅方向における前記電動機側に向けて前記電力配線を引き出すように配置されていることを特徴とする車両用駆動装置。
2. 車両の駆動源である電動機と、前記電動機と電気的に接続されて前記電動機に供給する電力及び前記電動機から供給される電力を変換する電力変換装置と、前記電動機からの動力の回転を前記車両の駆動輪側に伝達するための動力伝達機構とを一体化してなる車両用駆動装置であって、
   前記動力伝達機構は、前記電動機からの動力の回転を前記車両の駆動輪側に伝達するための構成要素と、前記構成要素を収容する動力伝達機構ケースと、を備え、
   前記電動機の回転軸の軸方向を前記車両の車幅方向に配置し、
   前記車幅方向における前記電動機の一方側に前記電力変換装置を配置し、他方側に前記動力伝達機構を配置し、
   前記電力変換装置には、電力配線が接続されるコネクタ部が設けられており、
   前記コネクタ部は、前記電力変換装置から前記車幅方向へ前記電力配線を引き出すように配置され、
   前記動力伝達機構の周縁の少なくとも一部には、前記コネクタ部から引き出された前記電力配線を配策するための電力配線配策用のスペースが設けられていることを特徴とする車両用駆動装置。
3. 前記動力伝達機構の周縁の少なくとも一部には、前記コネクタ部から引き出された前記電力配線を配策するための電力配線配策用のスペースが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
4. 前記コネクタ部は、前記電力変換装置から前記車幅方向における前記電動機側に向けて前記電力配線を引き出すように配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
5. 前記電力配線配策用のスペースは、前記動力伝達機構の上端部の少なくとも一部を面取りしてなる面取部によって形成された空間であることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
6. 前記動力伝達機構は、前記電動機の動力による回転を前記車両の駆動輪に伝達するファイナル軸を備え、
   前記電力配線配策用のスペースは、前記動力伝達機構における前記ファイナル軸の上方に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
7. 前記動力伝達機構は、前記車両のパーキングロックを行うためのパーキング機構の構成部品を一体に備えており、
   前記電力配線配策用のスペースと前記パーキング機構の構成部品とが前記動力伝達機構における前記車両の前後方向で互いに反対側に設けられていることを特徴とする請求項２～６に記載の車両用駆動装置。

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