JP5962683B2

JP5962683B2 - モータのコネクタ保護構造

Info

Publication number: JP5962683B2
Application number: JP2014013075A
Authority: JP
Inventors: 栄一遠山; 康之森内; 倫人廣田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-01-28
Filing date: 2014-01-28
Publication date: 2016-08-03
Anticipated expiration: 2034-01-28
Also published as: US20150214812A1; CN104810962A; JP2015140059A

Description

本発明は、車両衝突時に変形する車両のサイドメンバがモータケースのコネクタに接触するのを防止してコネクタを保護するモータのコネクタ保護構造に関する。

モータによって車両を駆動する電気自動車や、モータとエンジンを搭載したハイブリッド自動車等の車両が知られている。これらの車両では走行性能を向上させるため、高電圧のバッテリの電力を制御してモータに供給するインバータや高電圧のパワーケーブルを有していることから、衝突事故に対するさまざまな検討が進んでいる。これらの車両における衝突において、軽度の衝突の場合ではインバータが故障せず、パワーケーブルの断線やコネクタ破損も発生しないことが望ましい。また、衝撃が大きい車両衝突においても、バッテリの高電圧遮断機能やインバータ内の高電圧の急速放電機能が正常に働き、パワーケーブルの断線やコネクタの破損による漏電が発生しないことが望ましい。

近年、このような機能を実現するために車両衝突時におけるコネクタの破損を防止する技術が開示されている。例えば、特許文献１には、衝突時におけるサイドメンバの変形によってサイドメンバとコネクタとが接触することを防止する保護部材を、モータケースに２軸方向からボルトで固定したモータのコネクタ保護構造が記載されている。このコネクタ保護構造によれば、金属製の保護部材を２軸方向からボルト固定することで、サイドメンバの折れ曲がり変形によってコネクタに加わる荷重を受け止めてコネクタを保護することができると述べられている。

特開２０１３−６６３２７号公報

上記特許文献１に記載のモータのコネクタ保護構造では、保護部材の固定部が略直交する第１および第２側壁部を一体的に有し、この固定部の第１および第２側壁部をモータケースの後面および側面に２軸方向からボルト締結して固定するものである。この場合、保護部材の第１および第２側壁部の両方がモータケースの外表面に着座した状態に固定するのは容易ではなく、保護部材の組付性が悪いという問題がある。

より詳細には、固定部の第１側壁部をボルトで仮締めし、その後、固定部の第２側壁部をボルトで仮締めし、それから、各側壁部のそれぞれのボルトを本締めして保護部材をモータケースに固定する作業が必要となり、組付性が悪くなっていた。また、このようにして固定された場合でも、部品の製造誤差等によって第１および第２側壁部のいずれか一方がモータケースの外表面に着座しないことがあり、その場合、ボルトによる締結力が不足して緩みが発生しやすくなることが懸念される。

本発明の目的は、モータケースへの組付け性が良く、かつ、モータケースの２側面で衝突荷重を受け止めて、保護部材が衝突時に離脱せずコネクタの破損を確実に防止することができる、モータのコネクタ保護構造を提供することである。

本発明に係るモータのコネクタ保護構造は、モータを収容するモータケースと、前記モータケースの外面に露出して設置され前記モータに給電するためのコネクタと、前記コネクタと、前記コネクタの近傍にある車両のサイドメンバとの間に設けられて前記モータケースに固定される保護部材と、を備えるモータのコネクタ保護構造であって、前記保護部材は、前記コネクタの周辺に立設される保護部と、前記保護部に連設されて前記モータケースの第１の側面にボルトで固定される固定部と、前記固定部に連設され、前記第１の側面とは異なる向きの前記モータケースの第２の側面に立設されたスタッドが貫通する貫通孔を含み、かつ、前記スタッドによって前記第２の側面上にナット締結されることなく支持される支持部とを有するものである。

本発明に係るモータのコネクタ保護構造において、前記スタッドの外周面および前記貫通孔の内周面の少なくとも一方に、衝突荷重の入力によって前記貫通孔内での前記スタッドの軸方向のずれを抑制する引っ掛かり部を形成するのが好ましい。

この場合、前記引っ掛かり部は、前記スタッドの外周面に形成された雄ねじ山、または、前記孔の内周面に形成された雌ねじ溝で構成されてもよい。

また、本発明に係るモータの保護構造において、前記保護部材の保護部は、前記コネクタの側方を覆って設けられる側方保護部分と、前記コネクタの上方を覆って設けられる上方保護部分とを一体的に含んでもよい。

本発明に係るモータのコネクタ保護構造によれば、支持部の貫通孔にスタッドを貫通させて保護部材をモータケースの第２の側面上に仮置きした後、固定部をボルトでモータケースの第１の側面上に確実に着座した状態に締結することで、保護部材を固定することができる。したがって、モータケースに対する保護部材の組付け性が向上する。また、衝突時に変形したサイドメンバが保護部材に接触することにより入力された衝突荷重をモータケースの２側面で受け止める構成としたことで、モータケースの破損および保護部材の離脱を防止して、コネクタを確実に保護することが可能になる。

本実施形態のモータのコネクタ保護構造を示す斜視図である。本実施形態のモータのコネクタ保護構造を搭載した車両の変形状態を車両上側からの視点にて示す図である。本実施形態における保護部材を示す３面図（（ａ）正面図、（ｂ）上側面図、（ｃ）側面図）である。本実施形態における保護部材の貫通孔とモータケースに立設したスタッドとの嵌合構造を示す断面図および一部拡大図である。本実施形態における保護部材とサイドメンバとの接触状態を説明する説明図である。車両衝突時における（ａ）本実施形態と（ｂ）比較例とのモータケースの応力発生状態を示すグラフである。

以下に、本発明に係る実施形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。この説明において、具体的な形状、材料、数値、方向等は、本発明の理解を容易にするための例示であって、用途、目的、仕様等にあわせて適宜変更することができる。また、以下において複数の実施形態や変形例などが含まれる場合、それらの特徴部分を適宜に組み合わせて用いることは当初から想定されている。

以下においては、モータのコネクタ保護構造がモータおよびエンジンを搭載したハイブリッド車両に適用されている例について説明するが、これに限定されるものではなく、モータのみを走行用動力源として搭載する電気自動車に適用されてもよい。また、車載されるモータジェネレータは、１基であってもよいし、複数基であってもよい。

図１は、本実施形態のモータのコネクタ保護構造（以下、適宜に「コネクタ保護構造」とだけいう）１０を示す斜視図である。図１は、コネクタ保護構造１０を車両斜め後方からの視点で示されている。

コネクタ保護構造１０は、図示しないモータを収容するモータケース１２と、モータケース１２の外面に露出して設置されたコネクタ１４と、モータケース１２に固定されてコネクタ１４を保護する保護部材１６とを備える。

モータケースは、エンジンの動力を用いて発電することができる発電機（ジェネレータＭＧ１）と、車両を駆動することができるモータ（モータＭＧ２）と、エンジン出力を発電機または車軸に分配する動力分配機構とを内蔵しており、トランスアクスルとも呼ばれている。

モータケース１２は、例えばアルミニウム合金等の金属からなるダイキャスト部品により構成することができる。本実施形態においてモータケース１２は、車両後方に向いた後面（第１の側面）１２ａと、車両側方に向いた左側面（第２の側面）１２ｂと、車両上方に向いた上側面１２ｃとを有している。これらの表面１２ａ，１２ｂ，１２ｃは、互いに直交するように形成されてもよいし、車両の後方、側方および上方の異なる方向に概ね向いていれば直交しない表面であってもよい。

コネクタ１４は、モータケース１２に内蔵されたモータＭＧ２に給電するため部材である。コネクタ１４は、電力導線であるパワーケーブル１８と、絶縁性樹脂からなるコネクタ本体２０と、コネクタ本体２０に固定されたコネクタプレート２２とを含む。

コネクタ１４は、コネクタプレート２２がモータケース１２の後面１２ａにねじ留めされることによって取り付けられている。また、パワーケーブル１８の一端は、コネクタ本体２０に接続されて、モータケース１２内でバスバ等を介してモータＭＧ２に接続されている。他方、パワーケーブル１８の他端は、モータケース１２上に搭載されたインバータ２４（図２参照）に接続されている。コネクタ本体２０は、本実施形態では例えば３本のパワーケーブル１８を互いに絶縁された状態に保持する機能を有し、長円形状またはトラック形状をなしてコネクタプレート２２から突出している。

保護部材１６は、コネクタ１４の近傍に位置する車両左側のサイドメンバＬＳＭ（図２参照）が車両衝突時に変形してコネクタ１４に接触するのを防止するための部材である。保護部材１６は、複数本（本実施形態では２本）のボルト１７によって、モータケース１２の後面１２ａに固定されている。保護部材１６の詳細な構造については後述する。

図２は、コネクタ保護構造１０を搭載した車両の変形状態を車両上側からの視点にて示す図である。図２では、車両前方からバリアＢ（衝突対象物やエンジンコンパートメント内の前方配置部材など）が進入し、車両前方部が押し潰されると共に、サイドメンバＳＭの折れ曲がり変形が発生した状態を示している。サイドメンバＳＭの折れ曲がりは車両内側に大きく変形し、保護部材１６を覆うように変形することから、コネクタ１４を保護するにはサイドメンバＳＭの回り込むような変形に対処する必要がある。

次に、車両のエンジンコンパートメントにおける機器の配置について述べる。車両は、エンジンコンパートメントの前方に設けられて車幅方向に延びるフロントメンバＦＭと、このフロントメンバＦＭの両端部に連結されて車両後方側へ延びる左右２本のサイドメンバＲＳＭ，ＬＳＭとを備える。サイドメンバＲＳＭ，ＬＳＭに挟まれた空間には、エンジン２３と、エンジン２３に取り付けられたモータケース１２が配置され、インバータ２４はモータケース１２上に取り付けられている。

モータケース１２には２つのコネクタ１４，１５があり、車両後方に配置されたモータＭＧ２用のコネクタ１４と、モータケース１２の上部に配置されたジェネレータＭＧ１用のコネクタ１５とがある。これらのコネクタ１４，１５はパワーケーブル１８，１９によってインバータ２４に接続されている。

図２に示すように、車両の前方衝突時には、本実施形態ではコネクタ１４の近傍に位置する車両左側サイドメンバＬＳＭが内側に折れ曲がることで、コネクタ１４を押し潰す場合がある。そこで、コネクタ１４を車両中央寄りに配置することも考えられるが、モータジェネレータＭＧ２の搭載上の制約から、車両中央寄りに配置することができず車両左側寄りの配置となる。

上述の配置により、保護部材１６はモータケース１２の車両後方、かつ、車両側方に取り付けられ、サイドメンバＲＳＭ，ＬＳＭの折れ曲がり変形からコネクタ１４を保護している。サイドメンバＲＳＭ，ＬＳＭは、車体前部の強度及び剛性を上げるための部品であると共に様々な機器を取り付けるための取り付け台の役割を果たし、運転席・助手席の乗員の安全を確保するため衝撃吸収に関するさまざまな技術が盛り込まれている。

なお、本実施形態では、コネクタ１４が車両左側寄りに配置されている場合について説明するが、本発明は、エンジン２３に対してモータケース１２が車両右側に搭載され、モータケース１２の車両右側寄りにコネクタ１４が配置されている場合にも適用可能である。

図３は、本実施形態における保護部材１６を示す３面図（（ａ）正面図、（ｂ）上側面図、（ｃ）側面図）である。図１および図３を参照すると、保護部材１６は、コネクタ１４の近傍に位置する車両左側のサイドメンバＬＳＭとコネクタ１４との間に設けられて、車両衝突時に変形したサイドメンバＬＳＭがコネクタ１４に接触しないように保護する機能を有する。保護部材１６は、保護部３０と、固定部３１と、支持部３２とを一体に有しており、例えば鋼材を熱間鍛造して形成されている。ただし、保護部材１６は、これに限定されるものではなく、コネクタ１４へのサイドメンバＳＭの衝突荷重を受け止めることができる強度を有するものであれば、鋼板を曲げ加工や溶接等して形成されてもよいし、鉄製のダイキャスト部品により形成されてもよい。

保護部材１６の保護部３０は、コネクタ１４の周辺の少なくとも一部、より具体的には側方および上方を覆って設けられる壁部である。保護部３０は、モータケース１２の後面１２ａに対して略垂直に車両後方側へ立設されている。また、保護部３０は、少なくともモータケース１２の後面からのコネクタ本体２０の突出高さを超える高さに形成されている。このような高さに形成することで、コネクタ１４およびパワーケーブル１８の接続端部へのサイドメンバＬＳＭの接触を確実に防止することができる。

保護部３０は、コネクタ１４の側方を覆って設けられる側方保護部分３０ａと、コネクタ１４の上方を覆って設けられる上方保護部分３０ｂとを一体的に含む。上方保護部分３０ｂの前方側面３０ｃとコネクタ１４のコネクタプレート２２もしくはモータケース１２の後面１２ａとの間は、接触または小さく隙間が確保されている。衝突時、上方保護部分３０ｂの前方側面３０ｃがコネクタプレート２２またはモータケース１２の後面１２ａに接触し、衝突の衝撃荷重が上方保護部分３０ｂにも加わり、保護部３０の離脱を防ぎ、保護部３０がコネクタ１４側へ倒れ込みを生じにくくしている。また、保護部３０の車両後方側へ向いた端面の面積が大きくなり、サイドメンバＬＳＭの衝撃荷重の受け面を広くすることができる。

保護部材１６の固定部３１は、保護部３０に対して所定の角度で折れ曲がって一体に連設されている。固定部３１には、２つのボルト孔３３が形成されている。これらのボルト孔３３に挿通されたボルト１７がモータケース１２の後面１２ａに形成された雌ねじ孔に締め込まれることによって、固定部３１がモータケース１２の後面１２ａ上に着座した状態で固定されることになる。

また、固定部３１と保護部３０との間には、略三角状をなす３つのリブ３４が一体に設けられている。これにより、保護部３０は、後述する衝突荷重に対する強度が大きくなるよう補強されている。

保護部材１６の支持部３２は、保護部３０から所定の角度で折れ曲がって一体に連設されている。支持部３２には、複数（本実施形態では２つ）の貫通孔３５が形成されている。これらの貫通孔３５は、図１に示すように、モータケース１２の側面１２ｂに立設されたスタッド１３が貫通して挿通されることによって、保護部材１６をモータケース１２の側面１２ｂ上に支持する嵌合構造を構成する。

図４は、上記スタッド１３と上記貫通孔３５との嵌合構造４０を示す拡大図である。嵌合構造４０を構成するスタッド１３は、一方端側の外周面に雄ねじ１３ａが形成されており、この雄ねじ１３ａがモータケース１２の側面１２ｂに形成された雌ねじ孔４２に締め込まれることによって、モータケース１２に固定されている。

モータケース１２の側面１２ｂから突出した他方端部の外周面には、保護部材１６にサイドメンバＬＳＭから衝突荷重が入力されたときに、保護部材１６の支持部３２の貫通孔３５内でのスタッド１３の軸方向のずれを抑制する引っ掛かり部４４が形成されている。本実施形態では、スタッド１３の引っ掛かり部４４は、雄ねじ山として形成されている。

また、スタッド１３の他方端部１３ｂの先端は、雄ねじ山が形成された部分からテーパ状に先細りとなった形状をなしている。これにより、保護部材１６をモータケース１２に組み付ける際に、支持部３２の貫通孔３５を挿通し易くなり、保護部材１６の組付け性が向上するという利点がある。ここで、引っ掛かり部４４は、雄ねじ山に限定されるものではなく、保護部材１６の貫通孔３５の内周面に食い込んで引っ掛かる形状の凸部であれば、どのような形状のものでもよい。

上記嵌合構造４０を構成する保護部材１６の支持部３２の貫通孔３５は、スタッド１３の雄ねじ山４４が形成された部分に対して若干の隙間を形成できる程度の大きさに形成されている。より具体的には上記隙間は、後述するように車両衝突時にサイドメンバＬＳＭが接触して衝突荷重が入力された場合、保護部材１６が取り付け状態から所定角度（例えば１度）だけ傾いたときにスタッド１３の雄ねじ山４４と接触する程度に設定されるのが良い。このように隙間を設定することで、スタッド１３を貫通孔３５に抵抗なく挿入できるとともに、保護部材１６をモータケース１２に対して仮置きした状態とすることができ、保護部材１６の組付け性が向上することになる。

なお、本実施形態の嵌合構造４０では、スタッド１３と貫通孔３５の組が２組設けられている例について説明したが、これに限定されるものではなく、３組以上としても良いし、あるいは１組としてもよい。複数組とした場合には保護部材１６に入力された衝突荷重を複数のスタッド１３で分担して受け止めることになり、その分、モータケース１２に加わる応力を低減できるのでモータケース１２の破損を抑制できる。これに対し、１組のスタッドと貫通孔の嵌合構造とした場合には、部品数およびコストを低減できる利点があり、かつ、保護部材１６の固定部３１がモータケース１２の後面１２ａに当接した状態で仮置き可能であるため保護部材１６の組付け性が悪くなることもない。

次に、モータケース１２への保護部材１６の組付けについて説明する。まず、モータケース１２の側面１２ｂに立設されたスタッド１３に、保護部材１６の支持部３２の貫通孔３５を挿通して、支持部３２をモータケース１２の側面１２ｂに当接した状態に仮置きする。この仮置き状態で、保護部材１６の固定部３１はモータケース１２の後面１２ａと接触するとともに、固定部３１に形成されたボルト孔３３がモータケース１２の雌ねじ孔に一致した状態となる。そして、ボルト孔３３にボルト１７を挿入して締め込む。これにより、固定部３１がモータケース１２の後面１２ａに隙間なく着座した状態に固定され、保護部材１６がモータケース１２に取り付けられる。

このように本実施形態では、貫通孔３５にスタッド１３を貫通させて保護部材１６の支持部３２をモータケース１２の側面１２ｂ上に仮置きした後、保護部材１６の固定部３１をボルト１７でモータケース１２の後面１２ａ上に確実に着座した状態に締結することで、保護部材１６をモータケース１２に固定することができる。したがって、モータケース１２への保護部材１６の組付け性が向上する。

図５は、本実施形態における保護部材１６とサイドメンバＬＳＭとの接触状態を説明する説明図である。図５において、コネクタ１４を見易くするために、保護部材１６の保護部３０の上方保護部分３０ｂの図示が省略されている。

図２を参照して上述したように、車両の前方衝突によってサイドメンバＬＳＭが回り込むように変形すると、サイドメンバＬＳＭは図５中に一点鎖線で示すように変形して保護部材１６の保護部３０に接触する。これにより、保護部材１６には、車両斜め後方から衝突荷重Ｆ１が入力されることになる。保護部材１６は、このような衝突荷重Ｆ１を受け止めるのに十分な強度に設計されているため、保護部３０がコネクタ１４側に倒れ込むことはない。したがって、車両の前方衝突時にモータケース１２のコネクタ１４およびパワーケーブル１８を確実に保護することができる。

また、本実施形態では、保護部材１６に衝突荷重Ｆ１が入力されると、その反動として保護部材１６の支持部３２の貫通孔３５とモータケース１２のスタッド１３とで構成される嵌合構造４０に車両斜め後方に向かう衝突荷重Ｆ２が作用する。そのとき、若干の隙間があるため保護部材１６の支持部３２はスタッド１３に対してずれることができる。その結果、衝突荷重Ｆ２の一部を解放することができる。したがって、スタッド１３を介してモータケース１２の側面１２ｂに作用する衝突荷重を緩和でき、モータケース１２の破損を抑制することができる。同時に、上方保護部分３０ｂにも衝突荷重Ｆ３が作用する。上方保護部分３０ｂの前方側面３０ｃはコネクタプレート２２またはモータケース１２の後面１２ａに当接するので、保護部材１６は倒れ込みが抑制され、モータケース１２の側面１２ｂに作用する衝突荷重を緩和する働きがある。

さらに、上記衝突荷重Ｆ２が嵌合構造４０に作用したとき、スタッド１３に形成された雄ねじ山４４が保護部材１６の支持部３２に形成された貫通孔３５の内周面に食い込むことによって、支持部３２がスタッド１３に対して大きくずれるのが防止される。したがって、保護部材１６に入力される衝突荷重Ｆ１を、サイドメンバＬＳＭが接触する保護部３０とモータケース１２の後面１２ａだけでなく、異なる方向を向いたモータケース１２の側面１２ｂおよびスタッド１３で受け止めることができ、その結果、モータケース１２から保護部材１６が離脱することがなくコネクタ１４をより確実に保護することができる。

図６は、（ａ）本実施形態と（ｂ）比較例とのモータケースの応力発生状態を示すグラフである。（ｂ）の比較例として、モータケース１２の側面１２ｂに形成されたスタッド用雌ねじ孔に保護部材１６の支持部３２をボルトで固定した構造を用いた。すなわち、この比較例は、上記特許文献１の図５に示される構成に対応する。そして、モータケース１２の側面１２ｂのスタッド用雌ねじ孔４２近傍の４箇所Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄに歪みゲージを設置し、車両前方衝突時におけるモータケース１２の側面１２ｂに発生する応力を測定する実験を行った。

図６（ａ），（ｂ）では歪み測定箇所Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの応力が、横軸が時間で縦軸が応力を表すグラフに示されている。これらのグラフでは、モータケース１２の側面１２ｂの引張り強さが一点鎖線直線で、上記側面１２ｂの降伏点が二点鎖線直線で示してある。

図６（ａ）に示すように、本実施形態のコネクタ保護構造１０を備えた車両では、４箇所のうち応力が最も大きくなった測定箇所Ｄで引張り強さを一瞬だけ僅かに超えただけであった。これに対し、比較例のコネクタ保護構造を搭載した車両では、衝突後の比較的長時間にわたり測定箇所Ｄでの応力が引張り強さを大きく超えた状態となり、モータケース１２の側面１２ｂに割れが生じる結果となった。このことから、本実施形態によれば、変形したサイドメンバＬＳＭが保護部材１６に接触したときの衝突荷重によってモータケースに伝達される衝突荷重が緩和され、モータケース１２の破損を抑制するのに有効であることが確認できた。

なお、本発明に係るモータのコネクタ保護構造は、上述した実施形態およびその変形例に限定さるものではなく、本願の特許請求の範囲に記載された事項およびその均等な範囲内で種々の変更や改良が可能である。

例えば、上記においては、スタッド１３の外周面に引っ掛かり部としての雄ねじ山４４を形成した例について説明したが、これに限定されるものではなく、スタッド１３の雄ねじ山４４に代えて又は加えて、保護部材１６の貫通孔３５の内周面に雌ねじ溝を形成してもよい。このような引っ掛かり構造によっても、衝突時に若干のずれを許容して衝突荷重を解放しながら、保護部材１６の支持部３２がモータケース１２から離脱するのを効果的に防止することができる。

また、上記においては、保護部材１６の保護部３０が側方保護部分３０ａおよび上方保護部分３０ｂを有するとして説明したが、これに限定されるものではなく、側方保護部分３０ａだけで保護部３０が構成されてもよい。

さらに、上記ではスタッド１３と嵌合孔３５からなる嵌合構造４０をモータケース１２の側面１２ｂに設けたが、これに限定されるものではなく、モータケース１２の上側面１２ｃに設けてもよい。

１０モータのコネクタ保護構造、１２モータケース、１２ａ後面、１２ｂ側面または左側面、１２ｃ上側面、１３スタッド、１３ａ雄ねじ、１３ｂ他方端部、１４，１５コネクタ、１６保護部材、１７ボルト、１８，１９パワーケーブル、２０コネクタ本体、２２コネクタプレート、２３エンジン、２４インバータ、３０保護部、３０ａ側方保護部分、３０ｂ上方保護部分、３０ｃ前方側面、３１固定部、３２支持部、３３ボルト孔、３４リブ、３５貫通孔、４０嵌合構造、４２雌ねじ孔、４４引っ掛かり部または雄ねじ山、５０バリア、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ歪み測定箇所、Ｆ１，Ｆ２衝突荷重、ＦＭフロントメンバ、ＳＭ，ＲＳＭ，ＬＳＭサイドメンバ、ＭＧ１ジェネレータ、ＭＧ２モータ。

Claims

モータを収容するモータケースと、
前記モータケースの外面に露出して設置され前記モータに給電するためのコネクタと、
前記コネクタと、前記コネクタの近傍にある車両のサイドメンバとの間に設けられて前記モータケースに固定される保護部材と、を備えるモータのコネクタ保護構造であって、
前記保護部材は、前記コネクタの周辺に立設される保護部と、前記保護部に連設されて前記モータケースの第１の側面にボルトで固定される固定部と、前記固定部に連設され、前記第１の側面とは異なる向きの前記モータケースの第２の側面に立設されたスタッドが貫通する貫通孔を含み、かつ、前記スタッドによって前記第２の側面上にナット締結されることなく支持される支持部とを有する、
モータのコネクタ保護構造。
請求項１に記載のモータのコネクタ保護構造において、
前記スタッドの外周面および前記貫通孔の内周面の少なくとも一方に、衝突荷重の入力によって前記貫通孔内での前記スタッドの軸方向のずれを抑制する引っ掛かり部を形成したことを特徴とする、モータのコネクタ保護構造。
請求項２に記載のモータのコネクタ保護構造において、
前記引っ掛かり部は、前記スタッドの外周面に形成された雄ねじ山、または、前記孔の内周面に形成された雌ねじ溝であることを特徴とする、モータのコネクタ保護構造。
請求項１〜３のいずれか一項に記載のモータの保護構造において、
前記保護部材の保護部は、前記コネクタの側方を覆って設けられる側方保護部分と、前記コネクタの上方を覆って設けられる上方保護部分とを一体的に含むことを特徴とする、モータのコネクタ保護構造。