JP2019051817A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】配電分岐ユニットにおける配線分岐部分の接続強度を向上可能な車両を提供する。
【解決手段】車両１０は、蓄電装置２６と電力変換装置３８の間に配置されて、蓄電装置２６からの電流を電力変換装置３８と電気補機３６、１１０、１１２に分岐する第１配電分岐ユニット３８を備える。走行モータ２２及び電力変換装置２８は、サブフレーム３１０に支持される。蓄電装置２６は、メインフレーム３１２に支持される。第１配電分岐ユニット３８は、サブフレーム３１０及びメインフレーム３１２と異なる車体（例えばダッシュボード３５０）に固定される。
【選択図】図２

Description

本発明は、電流を分岐させる配電分岐ユニットを有する車両に関する。

特許文献１では、強電ボックスの底部に配置され、車両に搭載されるバッテリの直流電源を降圧して車両に搭載される各種電気機器に電力を供給するＤＣ−ＤＣコンバータの組付作業性を向上させることを目的としている（［０００２］、要約）。この目的を達成するため、特許文献１（要約）では、車両に搭載されたバッテリの電源は、強電コネクタ４９を通してジャンクションボックス１７に供給され、ジャンクションボックス１７からモータ駆動用インバータ１３及びＤＣ／ＤＣコンバータ１５に分配される。

モータ駆動用インバータ１３は、バッテリの直流電源を交流電源に変換して車両走行用のモータを、モータコントローラ１９の指令を受けて駆動する。ＤＣ／ＤＣコンバータ１５は、バッテリの直流電源を降圧して車両に搭載される各種電気機器に電力を供給する。ＤＣ／ＤＣコンバータ１５は、固定板２３上に固定されて単独で取外し可能で、ジャンクションボックス１７とは、強電端子を構成する雌コネクタ３９及び雄コネクタ４１により接続される（要約）。

モータ駆動用インバータ１３、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５及びジャンクションボックス１７は、いずれも強電ボックス１内に配置される（図１、［００２３］、［００２４］）。強電ボックス１は、モータルーム５内のほぼ中心位置に配置される（図２、［００２２］）。

特開平０９−２７７８４０号公報

上記のように、特許文献１では、強電ボックス１内に、モータ駆動用インバータ１３、ＤＣ−ＤＣコンバータ１５及びジャンクションボックス１７を配置する。しかしながら、強電ボックス１は、モータルーム５内に配置されるため、走行モータ又はエンジン（ハイブリッド車両の場合）にこれらからの振動が入り易い。このため、ジャンクションボックス１７（配電分岐ユニット）における配線分岐部分の接続強度を向上する観点では、改善の余地がある。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、配電分岐ユニットにおける配線分岐部分の接続強度を向上可能な車両を提供することを目的とする。

本発明に係る車両は、
走行モータと、
前記走行モータに電力を供給する蓄電装置と、
前記走行モータと前記蓄電装置の間に配置される電力変換装置と、
電気補機と、
前記蓄電装置と前記電力変換装置の間に配置されて、前記蓄電装置からの電流を前記電力変換装置と前記電気補機に分岐する第１配電分岐ユニットと
を備えるものであって、
前記走行モータ及び前記電力変換装置は、サブフレームに支持され、
前記蓄電装置は、メインフレームに支持され、
前記第１配電分岐ユニットは、前記サブフレーム及び前記メインフレームと異なる車体に固定される
ことを特徴とする。

本発明によれば、第１配電分岐ユニットは、サブフレーム（走行モータ及び電力変換装置を支持する）及びメインフレーム（蓄電装置を支持する）と異なる車体に固定される。これにより、走行モータからの振動が第１配電分岐ユニットに伝達し辛くなる。絶えず振動が発生する車両において、配電分岐ユニットにおける電気的接続を良好に維持し易くなる。

前記車両は、前記サブフレームに支持されたエンジンをさらに備えてもよい。これにより、走行モータよりもエンジンの方が大きな振動を発生させる場合でも、エンジンからの振動が第１配電分岐ユニットに伝達し辛くなる。従って、第１配電分岐ユニットにおける電気的接続をさらに良好に維持し易くなる。

前記蓄電装置には、第２配電分岐ユニットが設けられてもよい。前記第１配電分岐ユニットは、前記第２配電分岐ユニットと前記電力変換装置との間に配置されてもよい。これにより、第１配電分岐ユニットなしに、第２配電分岐ユニットと、電力変換装置及び電気補機とを直接結ぶ配線を設ける場合と比較して、配線の引き回しが容易となる。

前記エンジン、前記走行モータ及び前記電力変換装置は、前記車両の前側に配置されてもよい。また、前記第１配電分岐ユニットは、ダッシュボードに配置されてもよい。前記電気補機は、エアコンディショナを含んでもよい。

これにより、第１配電分岐ユニットがサブフレーム及びメインフレームと異なる車体に支持又は固定される場合でも、電力変換装置に比較的近い位置に第１配電分岐ユニットを配置可能となる。また、電力変換装置に加え、エアコンディショナにも比較的近い位置に第１配電分岐ユニットを配置可能となり、省スペース化を実現し易くなる。

前記エアコンディショナのエアコンプレッサ及び加熱ヒータは、前記サブフレームに支持されてもよい。前記第１配電分岐ユニットは、前記蓄電装置からの電流を、前記電力変換装置と前記エアコンプレッサと前記加熱ヒータに分岐してもよい。

これにより、ダッシュボードに配置された第１配電分岐ユニットは、電力変換装置、エアコンプレッサ及び加熱ヒータの比較的近くで電流を分岐することが可能となる。このため、例えば、蓄電装置に隣接して第１配電分岐ユニットを設ける場合と比較して、蓄電装置から第１配電分岐ユニットまでの配線（例えば後述のメイン配線）を長くする一方、第１配電分岐ユニットから電力変換装置、エアコンプレッサ又は加熱ヒータまでの配線（例えば後述の補機配線）を短くすることが可能となる。従って、用いる配線の総量を少なくすると共に、配線の引き回しを簡易にすることが可能となる。

前記第１配電分岐ユニットは、
筐体と、
前記筐体を貫通すると共に、絶縁カバーなしに芯線が露出した露出部位を前記筐体内に有する少なくとも１本のメイン被覆ケーブルと、
前記筐体内に配置されて一端が前記メイン被覆ケーブルの前記露出部位に接続される分岐配線と、
前記分岐配線の他端に接続されると共に、前記筐体に固定されて外部に露出する分岐カプラと、
前記筐体に形成された孔部内に配置されて前記メイン被覆ケーブルを固定する少なくとも１つのリテーナと
を備えてもよい。

本発明によれば、メイン被覆ケーブルが筐体を貫通する一方、メイン被覆ケーブルの露出部位に接続された分岐配線を介して分岐カプラが設けられる。従って、コネクタ（カプラ）なしに電力線を分岐することで、レイアウトの自由度を向上すると共に、第１配電分岐ユニットを小型化することが可能となる。

また、絶縁カバーなしに露出した芯線と分岐配線とが接続する。このため、芯線の露出部位の位置を選択可能となり、レイアウトの自由度が向上する。

さらに、メイン被覆ケーブルは、リテーナを介して筐体に固定される。これにより、筐体の外部から筐体の内部に向かってメイン被覆ケーブルを伝わって来た振動が存在する場合、リテーナで振動を吸収することが可能となる。特に、筐体自体と比較してリテーナの振動吸収特性が高い場合、振動を吸収し易くなる。このため、外部からの振動が、芯線の露出部位と分岐配線とが接続する接続部分に到達し難くなる。従って、外部からの振動が接続部分に到達することに起因する芯線と分岐配線との剥離を防止し易くなる。

前記分岐配線には、ヒューズが設けられてもよい。これにより、走行モータ等により振動が絶えず生じても、ヒューズの接続を好適に維持し易くなる。

本発明によれば、配電分岐ユニットにおける配線分岐部分の接続強度を向上可能となる。

本発明の第１実施形態に係る配電分岐ユニットとしてのフロントジャンクションボックスを含む車両の構成を簡略的に示す側面図である。 第１実施形態に係る前記車両の前側の構成を簡略的に示す平面図である。 第１実施形態に係る前記車両の電気的な接続関係を示す電気回路図である。 第１実施形態のメイン配線及び前記フロントジャンクションボックスの構成を簡略的に示す部分断面図である。 第１実施形態のメイン被覆ケーブルと分岐配線の接続部分を簡略的に示す図である。 第１実施形態のリテーナ及びその周辺を簡略的に示す斜視図である。 第１実施形態の前記リテーナ及びその周辺を簡略的に示す分解斜視図である。 第１実施形態の前記リテーナ及びその周辺を簡略的に示す部分断面図である。 第２実施形態のメイン配線及びフロントジャンクションボックスの構成を簡略的に示す部分断面図である。 第２実施形態のメイン被覆ケーブルと内側固定部材の接続部分を簡略的に示す図である。

Ａ．第１実施形態
＜Ａ−１．構成＞
［Ａ−１−１．全体構成］
図１は、本発明の第１実施形態に係る配電分岐ユニットとしてのフロントジャンクションボックス３８を含む車両１０の構成を簡略的に示す側面図である。図２は、第１実施形態に係る車両１０の前側の構成を簡略的に示す平面図である。図３は、第１実施形態に係る車両１０の電気的な接続関係を示す電気回路図である。

図１〜図３に示すように、車両１０は、フロントジャンクションボックス３８に加え、エンジン２０と、走行モータ２２と、ジェネレータ２４と、高電圧バッテリ２６（以下「バッテリ２６」又は「ＢＡＴ２６」ともいう。）と、電力制御ユニット２８（以下「ＰＣＵ２８」という。）と、電気補機類３０（図３）と、メイン配線３２と、補機配線３４ａ〜３４ｄ（図３）と、バッテリジャンクションボックス３６とを有する。

車両１０は、ハイブリッド車両であり、走行駆動源として、エンジン２０及び走行モータ２２を用いる。後述するように、車両１０は、その他の種類の車両であってもよい。ジェネレータ２４は、エンジン２０の駆動力に基づいて発電する。ジェネレータ２４を走行駆動源として用いてもよい。

ＰＣＵ２８は、ＢＡＴ２６及び／又はジェネレータ２４からの電力を変換又は調整して、走行モータ２２に供給する。また、ＰＣＵ２８は、ジェネレータ２４の発電電力Ｐｇｅｎ及び走行モータ２２の発電電力（回生電力Ｐｒｅｇ）を変換又は調整してＢＡＴ２６を充電させる。

［Ａ−１−２．走行モータ２２］
走行モータ２２は、３相交流ブラシレス式であり、車両１０の走行用の駆動源として動力Ｆｔｒｃを生成して前輪４０（駆動輪）側に供給する。すなわち、走行モータ２２は、高電圧バッテリ２６からの電力Ｐｂａｔ及びジェネレータ２４からの電力Ｐｇｅｎの一方又は両方により駆動する。また、走行モータ２２は、車両１０の制動時に回生を行い、回生電力Ｐｒｅｇをバッテリ２６に供給する。回生電力Ｐｒｅｇは、電気補機類３０に供給されてもよい。

以下では、走行モータ２２をＴＲＣモータ２２又はモータ２２とも呼ぶ。ＴＲＣモータ２２は、走行モータとしての機能に加えて又はこれに代えて、ジェネレータとして機能させてもよい。以下では、走行モータ２２に関連するパラメータに「ＴＲＣ」又は「ｔｒｃ」若しくは「ｔ」を付す。また、図１及び図３では、走行モータ２２を「ＴＲＣ」で示す。

［Ａ−１−３．ジェネレータ２４］
ジェネレータ２４は、３相交流ブラシレス式であり、エンジン２０からの動力Ｆｅｎｇにより発電するジェネレータとして機能する。ジェネレータ２４が発電した電力Ｐｇｅｎは、バッテリ２６又は走行モータ２２若しくは電気補機類３０に供給される。

以下では、ジェネレータ２４をＧＥＮ２４とも呼ぶ。ＧＥＮ２４は、ジェネレータ（発電機）としての機能に加えて又はこれに代えて、走行モータ（traction motor）として機能させてもよい。以下では、ジェネレータ２４に関連するパラメータに「ＧＥＮ」又は「ｇｅｎ」若しくは「ｇ」を付す。また、図３では、ジェネレータ２４を「ＧＥＮ」で示す。ジェネレータ２４は、エンジン２０のスタータモータとして利用することができる。

［Ａ−１−４．高電圧バッテリ２６］
高電圧バッテリ２６は、複数のバッテリセルを含み高電圧（数百ボルト）を出力可能な蓄電装置（エネルギストレージ）であり、例えば、リチウムイオン２次電池、ニッケル水素２次電池等を利用することができる。高電圧バッテリ２６は、走行モータ２２に電力を供給すると共に、ジェネレータ２４の発電電力を充電する。バッテリ２６の代わりに又はこれに加えて、キャパシタ等の蓄電装置を用いることも可能である。

［Ａ−１−５．ＰＣＵ２８］
（Ａ−１−５−１．ＰＣＵ２８の概要）
図３に示すように、ＰＣＵ２８は、バッテリ２６（又はバッテリジャンクションボックス３６）と、走行モータ２２及びジェネレータ２４との間に配置される。ＰＣＵ２８は、バッテリ２６及び／又はジェネレータ２４からの電力を変換又は調整して、走行モータ２２に供給する。また、ＰＣＵ２８は、ジェネレータ２４の発電電力Ｐｇｅｎ及び走行モータ２２の回生電力Ｐｒｅｇを変換又は調整してバッテリ２６を充電させる。

図３に示すように、ＰＣＵ２８は、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ５０と、第１インバータ５２と、第２インバータ５４と、第１コンデンサ５６と、第２コンデンサ５８と、電子制御装置６０（以下「ＥＣＵ６０」という。）とを有する。

（Ａ−１−５−２．第１ＤＣ／ＤＣコンバータ５０）
第１ＤＣ／ＤＣコンバータ５０（以下「コンバータ５０」ともいう。）は、昇降圧型のコンバータである。コンバータ５０は、バッテリ２６の出力電圧Ｖｂａｔ（以下「バッテリ電圧Ｖｂａｔ」ともいう。）を昇圧してＴＲＣモータ２２に出力する。また、コンバータ５０は、ジェネレータ２４の出力電圧Ｖｇｅｎ（以下「ＧＥＮ電圧Ｖｇｅｎ」ともいう。）又は走行モータ２２の出力電圧Ｖｔｒｃを降圧してバッテリ２６に供給する。

（Ａ−１−５−３．第１インバータ５２）
第１インバータ５２は、バッテリ２６からの直流電流を交流電流に変換して走行モータ２２に供給する。また、第１インバータ５２は、走行モータ２２からの交流電流を直流電流に変換してバッテリ２６側に供給する。

（Ａ−１−５−４．第２インバータ５４）
第２インバータ５４は、ジェネレータ２４からの交流電流を直流電流に変換してバッテリ２６側及び／又は走行モータ２２側に供給する。また、ジェネレータ２４を走行駆動源として用いる場合、第２インバータ５４は、バッテリ２６からの直流電流を交流電流に変換してジェネレータ２４に供給する。

（Ａ−１−５−５．第１コンデンサ５６及び第２コンデンサ５８）
第１コンデンサ５６及び第２コンデンサ５８は、平滑コンデンサとして機能する。

（Ａ−１−５−６．ＥＣＵ６０）
ＥＣＵ６０は、ＰＣＵ２８の各部を制御する制御回路（又は制御装置）であり、図示しない入出力部、演算部及び記憶部を有する。入出力部は、信号線７０（通信線）を介して車両１０の各部との信号の入出力を行う。なお、図１では、信号線７０が簡略化されて示されていることに留意されたい。入出力部は、入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換する図示しないＡ／Ｄ変換回路を備える。

演算部は、中央演算装置（ＣＰＵ）を含み、記憶部に記憶されているプログラムを実行することにより動作する。演算部が実行する機能の一部は、ロジックＩＣ（Integrated Circuit）を用いて実現することもできる。前記プログラムは、図示しない無線通信装置（携帯電話機、スマートフォン等）を介して外部から供給されてもよい。演算部は、前記プログラムの一部をハードウェア（回路部品）で構成することもできる。

記憶部は、演算部が用いるプログラム及びデータを記憶するものであり、ランダム・アクセス・メモリ（以下「ＲＡＭ」という。）を備える。ＲＡＭとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶部は、ＲＡＭに加え、リード・オンリー・メモリ（以下「ＲＯＭ」という。）を有してもよい。

［Ａ−１−６．電気補機類３０］
（Ａ−１−６−１．電気補機類３０の概要）
図３等に示すように、電気補機類３０は、エアコンディショナ８０と、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ８２と、低電圧補機類８４と、チャージャ８６とを含む。電気補機類３０にはその他の電気補機（例えば、外部給電装置）を含んでもよい。

（Ａ−１−６−２．エアコンディショナ８０）
エアコンディショナ８０は、車室１００（図１）内の温度等を調節するものであり、エアコンプレッサ１１０と、加熱ヒータ１１２（以下「ヒータ１１２」ともいう。）とを有する。エアコンプレッサ１１０は、エアコンディショナ８０で加熱及び冷却に用いる図示しない流体（例えば水）を循環させる。ヒータ１１２は、前記流体を加熱する。

（Ａ−１−６−３．第２ＤＣ／ＤＣコンバータ８２）
第２ＤＣ／ＤＣコンバータ８２は、バッテリ電圧Ｖｂａｔ等を降圧して低電圧補機類８４に出力する。

（Ａ−１−６−４．低電圧補機類８４）
低電圧補機類８４は、低電圧（例えば１２Ｖ）で動作する電力補機を含む。図３に示すように、低電圧補機類８４は、低電圧バッテリ１２０と、低電圧補機１２２ａ、１２２ｂ（以下「補機１２２ａ、１２２ｂ」ともいうと共に、「補機１２２」と総称する。）とを有する。なお、図３では、２台の補機１２２（１２２ａ、１２２ｂ）のみを示しているが、補機１２２の数は、１台又は３台以上であってもよい。

低電圧バッテリ１２０（以下「１２Ｖバッテリ１２０」ともいう。）は、補機１２２に低電圧（例えば１２Ｖ）の電力を供給するものであり、例えば鉛バッテリである。補機１２２は、低電圧で動作する装置である。補機１２２としては、例えば、ナビゲーション装置、ヘッドライト（いずれも図示せず）、ＥＣＵ６０等を含む。

［Ａ−１−７．メイン配線３２］
図３に示すように、メイン配線３２は、フロントジャンクションボックス３８の筐体１６０を貫通して高電圧バッテリ２６のバッテリジャンクションボックス３６とＰＣＵ２８とを接続する電力線である。図１〜図３では、フロントジャンクションボックス３８の両側に符号「３２」を記載しているが、同一のメイン配線３２を指していることに留意されたい。

図４は、第１実施形態のメイン配線３２及びフロントジャンクションボックス３８の構成を簡略的に示す部分断面図である。図４に示すように、第１実施形態のメイン配線３２は、２本の被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎ（以下「メイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎ」ともいうと共に、「メイン被覆ケーブル１５０」と総称する。）を有する。バッテリジャンクションボックス３６とフロントジャンクションボックス３８の間及びフロントジャンクションボックス３８とＰＣＵ２８の間では、被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎの周囲に編組線１５２が配置され、編組線１５２の周囲にはさらにゴムブーツ１５４が配置される。

後述するように、メイン配線３２（被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎ）は、フロントジャンクションボックス３８の一部を構成する。そのため、被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎの詳細は、フロントジャンクションボックス３８と関連させて後述する。

［Ａ−１−８．補機配線３４ａ〜３４ｄ］
補機配線３４ａ〜３４ｃは、フロントジャンクションボックス３８の分岐カプラ１６４ａ〜１６４ｃ（図４）と、電気補機（エアコンプレッサ１１０、ヒータ１１２等）とを接続する。なお、図２及び図４では、３本の補機配線３４ａ〜３４ｃを記載しているが、補機配線３４ｄの記載は省略している。以下では、補機配線３４ａ〜３４ｄを補機配線３４と総称し、分岐カプラ１６４ａ〜１６４ｃを分岐カプラ１６４と総称する。補機配線３４及び分岐カプラ１６４の数は、１又は２以上とすることができる。

［Ａ−１−９．バッテリジャンクションボックス３６］
バッテリジャンクションボックス３６（以下「ＢＡＴ Ｊ／Ｂ３６」ともいう。）は、高電圧バッテリ２６からの電流を分岐させてフロントジャンクションボックス３８、後席側の電力機器（図示せず）等に供給する。ＢＡＴ Ｊ／Ｂ３６は、高電圧バッテリ２６に設けられる。図３において、バッテリジャンクションボックス３６は、後席側配線４２（図３）を介して後席側の電力機器に接続される。

［Ａ−１−１０．フロントジャンクションボックス３８］
（Ａ−１−１０−１．フロントジャンクションボックス３８の概要）
フロントジャンクションボックス３８（以下「フロントＪ／Ｂ３８」ともいう。）は、高電圧バッテリ２６からの電流を分岐させてＰＣＵ２８及び電気補機類３０に供給する。

図４等に示すように、フロントＪ／Ｂ３８は、バッテリ２６（又はＢＡＴ Ｊ／Ｂ３６）と、ＰＣＵ２８との間に配置される。フロントＪ／Ｂ３８は、バッテリ２６からの電流をＰＣＵ２８と電気補機類３０（エアコンプレッサ１１０、ヒータ１１２等）に分岐させる。

図４等に示すように、フロントジャンクションボックス３８は、筐体１６０と、メイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎと、分岐配線１６２と、分岐カプラ１６４ａ〜１６４ｃと、リテーナ１６６と、グロメット１６８と、外側加締めリング１７０とを有する。

（Ａ−１−１０−２．筐体１６０）
図４に示すように、筐体１６０は、メイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎの一部と、分岐配線１６２と、リテーナ１６６と、グロメット１６８とを収容する。筐体１６０には、リテーナ１６６を保持し易くするための筐体側テーパ面１８０（図４では図示せず）が形成されている。筐体側テーパ面１８０の詳細は図６及び図８を参照して後述する。

（Ａ−１−１０−３．メイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎ）
図５は、第１実施形態のメイン被覆ケーブル１５０ｐと分岐配線１６２の接続部分１９０を簡略的に示す図である。上記のように、メイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎは、筐体１６０を貫通している。

図５に示すように、被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎは、芯線２００と絶縁カバー２０２を有する。また、接続部分１９０では、絶縁カバー２０２なしに芯線２００が露出した露出部位２０４が筐体１６０内に形成される。露出部位２０４の形成は、カッター等により絶縁カバー２０２を除去することにより行う。或いは、絶縁カバー２０２による芯線２００の被覆時に初めから絶縁カバー２０２の形成を省略することも可能である。

図５では、被覆ケーブル１５０ｐと分岐配線１６２の接続部分１９０が示されているが、被覆ケーブル１５０ｎと分岐配線１６２の接続部分１９０も同様に構成される（図４参照）。

（Ａ−１−１０−４．分岐配線１６２）
分岐配線１６２は、その一端がメイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎの露出部位２０４に直接接続され、途中で分岐して複数の他端が分岐カプラ１６４ａ〜１６４ｃに接続される（図４参照）。ここにいう「直接接続」は、メイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎの芯線２００に対して分岐配線１６２が接触していることを意味する。図４及び図５に示すように、分岐配線１６２は、共通の固定部材２１０と、ブリッジ部材２１２とを有する。

固定部材２１０は、導電性物質（例えば金属）により構成される。固定部材２１０は、メイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎを挟んでボルト２１４により固定すると共に、メイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎの芯線２００と電気的に接続する。

ブリッジ部材２１２は、固定部材２１０と分岐カプラ１６４ａ〜１６４ｃとを結ぶものであり、第１実施形態では、バスバーとして構成される。ブリッジ部材２１２は、ボルト２１４により固定部材２１０と接続される。ブリッジ部材２１２は、固定部材２１０との接続部分から分岐カプラ１６４ａ〜１６４ｃに対応して分岐する。ブリッジ部材２１２のうち分岐した部分には、それぞれヒューズ２１６が配置される。

（Ａ−１−１０−５．分岐カプラ１６４ａ〜１６４ｃ）
分岐カプラ１６４ａ〜１６４ｃは、筐体１６０に固定されて外部に露出して、分岐配線１６２と補機配線３４ａ〜３４ｃとを接続する。上記の通り、分岐カプラ１６４の数は、補機配線３４の数に応じて変化させることができる。

（Ａ−１−１０−６．リテーナ１６６）
図６は、第１実施形態のリテーナ１６６及びその周辺を簡略的に示す斜視図である。図７は、第１実施形態のリテーナ１６６及びその周辺を簡略的に示す分解斜視図である。図８は、第１実施形態のリテーナ１６６及びその周辺を簡略的に示す部分断面図である。

リテーナ１６６は、筐体１６０に形成された孔部２２０（図４）内に配置されてメイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎを固定する樹脂製の部材である。第１実施形態では、リテーナ１６６が主としてメイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎを固定する役割を有する。その一方、グロメット１６８が主としてフロントジャンクションボックス３８内への水の侵入を防ぐ防水機能の役割を有する。このため、リテーナ１６６の方がグロメット１６８よりも弾力性が低く、剛性が高い。

図４に示すように、第１実施形態では、メイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎの露出部位２０４（又は接続部分１９０）の両側それぞれに１つのリテーナ１６６が配置される。図６等に示すように、それぞれのリテーナ１６６は、複数のメイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎをまとめて固定する。

図６及び図７に示すように、リテーナ１６６は、第１半体２３０ａと第２半体２３０ｂとを有する。図７に示すように、第１半体２３０ａには、溝部２５０と、爪部２５２と、凹部２５４と、凸部２５６とが形成される。溝部２５０は、メイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎが配置される部分であり、メイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎの軸方向に見たとき略半円状である。凹部２５４は、爪部２５２の全体を収容する。凸部２５６は、凹部２５４内に形成されて爪部２５２の嵌合孔２５８と係合する。第１実施形態では、爪部２５２、凹部２５４及び凸部２５６の組合せが２つ設けられている。これにより、第１半体２３０ａと第２半体２３０ｂとを互いに固定することが可能となる。

図６及び図８に示すように、リテーナ１６６の外周面にはテーパ面２６０（以下「リテーナ側テーパ面２６０」という。）が形成される。リテーナ側テーパ面２６０は、フロントジャンクションボックス３８の外部に向かってメイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎから離れるように傾斜する。

図６に示すように、筐体１６０には、リテーナ側テーパ面２６０に対応するテーパ面１８０（筐体側テーパ面１８０）が形成される。筐体側テーパ面１８０は、筐体１６０の内周面に形成され、フロントジャンクションボックス３８の外部に向かってメイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎから離れるように傾斜する。

従って、作業者がリテーナ１６６をフロントジャンクションボックス３８の内部に向かって押し込むと、リテーナ側テーパ面２６０と筐体側テーパ面１８０とは互いに押圧状態で保持される。

図８に示すように、リテーナ１６６は、筐体接触部２７０とグロメット接触部２７２とを有する。筐体接触部２７０は、筐体１６０に直接支持又は接触される部位である。グロメット接触部２７２は、グロメット１６８を介して（グロメット１６８に接触して）筐体１６０に支持される部位である。このように構成することで、主として筐体接触部２７０によりメイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎを強固に固定すると共に、グロメット接触部２７２とグロメット１６８の組合せにより防水機能を高めることが可能となる。

（Ａ−１−１０−７．グロメット１６８）
グロメット１６８は、フロントジャンクションボックス３８内への水の侵入を防ぐ部材であり、例えばゴム製である。

（Ａ−１−１０−８．外側加締めリング１７０）
図４に示すように、外側加締めリング１７０は、筐体１６０の外において、筐体１６０、リテーナ１６６及びグロメット１６８をまとめて加締める（又は固定する）。

＜Ａ−２．各部の配置＞
図１及び図２に示すように、エンジン２０、モータ２２、ジェネレータ２４、ＰＣＵ２８は、前側ルーム３００内に配置される。前側ルーム３００は、エンジン２０にとってのエンジンルームと、モータ２２にとってのモータルームと、ジェネレータ２４にとってのジェネレータルームとして機能する。

図１に示すように、前側ルーム３００は、車室１００、ボンネット３０２及びサブフレーム３１０（モータ用フレーム）の間に設けられる。サブフレーム３１０は、メインフレーム３１２に連結される。

エンジン２０、ＴＲＣモータ２２、ＧＥＮ２４は、サブフレーム３１０に支持される。エンジン２０とサブフレーム３１０の間には、エンジン２０からサブフレーム３１０に伝達する振動を低減するアクティブコントロールマウント（ＡＣＭ）を配置してもよい。ＰＣＵ２８は、走行モータ２２のモータハウジング３１４上に固定される。これにより、ＰＣＵ２８は、モータハウジング３１４を介してサブフレーム３１０に支持される。さらに、エアコンディショナ８０のエアコンプレッサ１１０及びヒータ１１２は、サブフレーム３１０に支持される。

図１に示すように、ＰＣＵ２８は、モータ２２を収容するモータハウジング３１４に固定される。本実施形態のモータハウジング３１４は、モータ２２に加え、ジェネレータ２４も収容する。

図１に示すように、高電圧バッテリ２６は、車室１００内のシート３２０又はフロア３２２の下方に配置されて、メインフレーム３１２に支持される。

図１等に示すように、フロントジャンクションボックス３８は、ダッシュボード３５０に配置又は固定される。ダッシュボード３５０は、前側ルーム３００と車室１００の間において運転席や助手席の正面に配置される部分をいい、ダッシュパネルを含む。

＜Ａ−３．第１実施形態の効果＞
第１実施形態によれば、フロントジャンクションボックス３８（第１配電分岐ユニット）は、サブフレーム３１０（走行モータ２２及びＰＣＵ２８（電力変換装置）を支持する）及びメインフレーム３１２（バッテリ２６（蓄電装置）を支持する）と異なるダッシュボード３５０に固定される（図１及び図２）。これにより、走行モータ２２からの振動がフロントジャンクションボックス３８に伝達し辛くなる。絶えず振動が発生する車両１０において、フロントジャンクションボックス３８における電気的接続を良好に維持し易くなる。

第１実施形態によれば、車両１０は、サブフレーム３１０に支持されたエンジン２０をさらに備える（図１及び図２）。これにより、走行モータ２２よりもエンジン２０の方が大きな振動を発生させる場合でも、エンジン２０からの振動がフロントジャンクションボックス３８（第１配電分岐ユニット）に伝達し辛くなる。従って、フロントジャンクションボックス３８における電気的接続をさらに良好に維持し易くなる。

第１実施形態において、高電圧バッテリ２６（蓄電装置）には、バッテリジャンクションボックス３６（第２配電分岐ユニット）が設けられる（図１〜図３）。フロントジャンクションボックス３８（第１配電分岐ユニット）は、バッテリジャンクションボックス３６とＰＣＵ２８（電力変換装置）との間に配置される（図１〜図３）。これにより、フロントジャンクションボックス３８なしに、バッテリジャンクションボックス３６と、ＰＣＵ２８及び電気補機（エアコンディショナ８０等）とを直接結ぶ配線を設ける場合と比較して、配線の引き回しが容易となる。

第１実施形態において、エンジン２０、走行モータ２２及びＰＣＵ２８（電力変換装置）は、車両１０の前側に配置される（図１及び図２）。フロントジャンクションボックス３８（第１配電分岐ユニット）は、ダッシュボード３５０に配置される（図１及び図２）。電気補機は、エアコンディショナ８０を含む（図３）。

これにより、フロントジャンクションボックス３８がサブフレーム３１０及びメインフレーム３１２と異なるダッシュボード３５０に支持又は固定される場合でも、ＰＣＵ２８に比較的近い位置にフロントジャンクションボックス３８を配置可能となる。また、ＰＣＵ２８に加え、エアコンディショナ８０にも比較的近い位置にフロントジャンクションボックス３８を配置可能となり、省スペース化を実現し易くなる。

第１実施形態において、エアコンディショナ８０のエアコンプレッサ１１０及び加熱ヒータ１１２は、サブフレーム３１０に支持される（図２）。フロントジャンクションボックス３８（第１配電分岐ユニット）は、高電圧バッテリ２６（蓄電装置）からの電流をＰＣＵ２８（電力変換装置）とエアコンプレッサ１１０と加熱ヒータ１１２に分岐する（図２及び図３）。

これにより、ダッシュボード３５０に配置されたフロントジャンクションボックス３８は、ＰＣＵ２８、エアコンプレッサ１１０及び加熱ヒータ１１２の比較的近くで電流を分岐することが可能となる。このため、例えば、高電圧バッテリ２６に隣接してフロントジャンクションボックス３８を設ける場合と比較して、バッテリ２６からフロントジャンクションボックス３８までの配線（例えばメイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎ）を長くする一方、フロントジャンクションボックス３８からＰＣＵ２８、エアコンプレッサ１１０又は加熱ヒータ１１２までの配線（例えばメイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎ及び／又は分岐配線１６２）を短くすることが可能となる。従って、用いる配線の総量を少なくすると共に、配線の引き回しを簡易にすることが可能となる。

第１実施形態において、フロントジャンクションボックス３８（第１配電分岐ユニット）は、
筐体１６０と、
筐体１６０を貫通すると共に、絶縁カバー２０２なしに芯線２００が露出した露出部位２０４を筐体１６０内に有するメイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎと、
筐体１６０内に配置されて一端がメイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎの露出部位２０４に接続される分岐配線１６２と、
分岐配線１６２の他端に接続されると共に、筐体１６０に固定されて外部に露出する分岐カプラ１６４ａ〜１６４ｃと、
筐体１６０に形成された孔部２２０内に配置されてメイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎを固定するリテーナ１６６と
を備える（図４）。

第１実施形態によれば、メイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎが筐体１６０を貫通する一方、メイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎの露出部位２０４に接続された分岐配線１６２を介して分岐カプラ１６４ａ〜１６４ｃが設けられる。従って、コネクタ（カプラ）なしに電力線を分岐することで、レイアウトの自由度を向上すると共に、フロントジャンクションボックス３８を小型化することが可能となる。

また、絶縁カバー２０２なしに露出した芯線２００と分岐配線１６２とが接続する。このため、芯線２００の露出部位２０４の位置を選択可能となり、レイアウトの自由度が向上する。

さらに、メイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎは、リテーナ１６６を介して筐体１６０に固定される。これにより、筐体１６０の外部から筐体１６０の内部に向かってメイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎを伝わって来た振動が存在する場合、リテーナ１６６で振動を吸収することが可能となる。特に、筐体１６０自体と比較してリテーナ１６６の振動吸収特性が高い場合、振動を吸収し易くなる。このため、外部からの振動が、芯線２００の露出部位２０４と分岐配線１６２とが接続する接続部分１９０に到達し難くなる。従って、外部からの振動が接続部分１９０に到達することに起因する芯線２００と分岐配線１６２との剥離を防止し易くなる。

第１実施形態において、分岐配線１６２には、ヒューズ２１６が設けられる（図４）。これにより、走行モータ２２等により振動が絶えず生じても、ヒューズ２１６の接続を好適に維持し易くなる。

Ｂ．第２実施形態
＜Ｂ−１．構成＞
図９は、第２実施形態のメイン配線３２及びフロントジャンクションボックス３８ａの構成を簡略的に示す部分断面図である。第２実施形態の車両１０Ａの構成は、基本的に、第１実施形態の車両１０の構成と同様である。以下では、第１実施形態及び第２実施形態で共通の構成要素には、同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。

第１実施形態では、分岐配線１６２、リテーナ１６６及びグロメット１６８を用いてメイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎを固定した（図４、図５）。これに対し、第２実施形態のフロントジャンクションボックス３８ａでは、分岐配線１６２、リテーナ１６６及びグロメット１６８に加えて、内側固定部材３６０を用いてメイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎを固定する。

図１０は、第２実施形態のメイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎと内側固定部材３６０の接続部分３７０を簡略的に示す図である。メイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎと分岐配線１６２の接続部分１９０では芯線２００が露出している（図４及び図５）。これに対し、メイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎと内側固定部材３６０の接続部分３７０では、芯線２００は絶縁カバー２０２に被覆されている（図９及び図１０）。すなわち、内側固定部材３６０は、芯線２００及び絶縁カバー２０２をまとめて挟んでボルト３６２により筐体１６０に固定される。

＜Ｂ−２．第２実施形態の効果＞
以上のような第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加えて又はこれに代えて、以下の効果を奏することができる。

すなわち、第２実施形態によれば、フロントジャンクションボックス３８ａ（配電分岐ユニット）は、筐体１６０の内部において芯線２００に接触することなしにメイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎを筐体１６０に固定させる内側固定部材３６０を有する（図９及び図１０）。これにより、リテーナ１６６等に加えて内側固定部材３６０でメイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎを固定することで、メイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎと分岐配線１６２の接続部分１９０での接続をより良好に維持し易くなる。

Ｃ．変形例
なお、本発明は、上記各実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

＜Ｃ−１．適用対象＞
第１実施形態の車両１０は、エンジン２０、走行モータ２２及びジェネレータ２４を有した（図１）。しかしながら、例えば、サブフレーム３１０及びメインフレーム３１２以外の車体にフロントジャンクションボックス３８を固定する観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０は、エンジン２０を有さない電動車両（例えば、電気自動車又は燃料電池車）とすることも可能である。或いは、車両１０は、複数の走行モータ２２とジェネレータ２４を有する構成とすることも可能である。第２実施形態の車両１０Ａも同様である。

＜Ｃ−２．回転電機＞
第１実施形態の走行モータ２２及びジェネレータ２４は、３相交流ブラシレス式とした（図３）。しかしながら、例えば、サブフレーム３１０及びメインフレーム３１２以外の車体にフロントジャンクションボックス３８を固定する観点からすれば、これに限らない。走行モータ２２及びジェネレータ２４は、直流式又はブラシ式としてもよい。第２実施形態も同様である。

＜Ｃ−３．電源＞
第１実施形態では、車両１０内に電力を供給する主電源として、高電圧バッテリ２６を想定していた（図１〜図３）。しかしながら、例えば、サブフレーム３１０及びメインフレーム３１２以外の車体にフロントジャンクションボックス３８を固定する観点からすれば、これに限らない。例えば、ジェネレータ２４を主たる電源と位置付けること（いわゆるレンジエクステンダとしての利用）も可能である。その場合、ジェネレータ２４とＰＣＵ２８との間にメイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎを配置し、フロントジャンクションボックス３８と同様のジャンクションボックス内においてメイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎから分岐配線１６２を分岐させることも可能である。第２実施形態も同様である。

＜Ｃ−４．ＰＣＵ２８＞
第１実施形態では、ＰＣＵ２８に、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ５０、第１インバータ５２、第２インバータ５４、第１コンデンサ５６、第２コンデンサ５８及びＥＣＵ６０を含めた（図３参照）。しかしながら、例えば、高電圧バッテリ２６からの電力を変換（又は調整）して走行モータ２２に供給する観点からすれば、これに限らない。

例えば、ＰＣＵ２８は、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ５０を省略してもよい。或いは、ＰＣＵ２８は、第２インバータ５４を省略することも可能である（その場合、ジェネレータ２４も省略される。）。或いは、走行モータ２２が直流式である場合、第１インバータ５２（及び第１ＤＣ／ＤＣコンバータ５０）を省略することも可能である。なお、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ５０及び第１インバータ５２を省略する場合、ＰＣＵ２８は、高電圧バッテリ２６からの電力を変換（又は調整）する処理として、オンオフスイッチを設けることが可能である。第２実施形態も同様である。

＜Ｃ−５．フロントジャンクションボックス３８＞
［Ｃ−５−１．構成］
（Ｃ−５−１−１．メイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎ）
第１実施形態では、フロントジャンクションボックス３８で用いるメイン被覆ケーブル１５０を２本とした（図４等）。しかしながら、例えば、フロントジャンクションボックス３８で電流を分岐させる観点からすれば、これに限らず、フロントジャンクションボックス３８で用いるメイン被覆ケーブル１５０の数を１又は３以上としてもよい。第２実施形態も同様である。

第１実施形態では、メイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎがフロントジャンクションボックス３８の筐体１６０を貫通した（図４）。しかしながら、例えば、サブフレーム３１０及びメインフレーム３１２以外の車体にフロントジャンクションボックス３８を固定する観点からすれば、これに限らない。例えば、メイン被覆ケーブル１５０ｐを２本のケーブルに分け、一方のケーブルによりバッテリ２６とフロントジャンクションボックス３８を接続し、他方のケーブルによりフロントジャンクションボックス３８とＰＣＵ２８とを結んでもよい。その場合、フロントジャンクションボックス３８内には、２本のケーブルを接続する配線（バスバー等）が設けられる。メイン被覆ケーブル１５０ｎもメイン被覆ケーブル１５０ｐと同様に構成することができる。第２実施形態も同様である。

（Ｃ−５−１−２．分岐配線１６２）
第１実施形態の分岐配線１６２は、バスバーで構成した（図４等）。しかしながら、メイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎから分岐する配線としては、バスバー以外の部材（例えば、被覆ケーブル）で分岐配線１６２を構成してもよい。第２実施形態も同様である。

（Ｃ−５−１−３．リテーナ１６６）
第１実施形態では、２つのリテーナ１６６を設けた（図４）。しかしながら、例えば、１本以上のメイン被覆ケーブル１５０を固定する観点からすれば、これに限らず、リテーナ１６６の数は１又は３以上であってもよい。第２実施形態も同様である。

第１実施形態では、１つのリテーナ１６６が２本のメイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎを固定した（図４等）。しかしながら、例えば、メイン被覆ケーブル１５０ｐ、１５０ｎを固定する観点からすれば、これに限らない。例えば、リテーナ１６６は、メイン被覆ケーブル１５０が１本につき１つ設けてもよい。或いは、メイン被覆ケーブル１５０が３本以上設けられる場合、１つのリテーナ１６６が３本以上のメイン被覆ケーブル１５０を固定することも可能である。第２実施形態も同様である。

第１実施形態では、リテーナ１６６とグロメット１６８を別々の部材として設けた（図４等）。しかしながら、例えば、メイン被覆ケーブル１５０を固定する観点からすれば、これに限らず、リテーナ１６６にグロメット１６８の機能を持たせること（又はグロメット１６８にリテーナ１６６の機能を持たせること）も可能である。

第１実施形態のリテーナ１６６は、爪部２５２、凹部２５４及び凸部２５６の組合せを２組用いて第１半体２３０ａと第２半体２３０ｂを互いに固定した（図７等）。しかしながら、例えば、メイン被覆ケーブル１５０を固定する観点からすれば、これに限らない。例えば、第１半体２３０ａと第２半体２３０ｂとをヒンジ構造で連結する場合、爪部２５２、凹部２５４及び凸部２５６の組合せは１つでもよい。

第１実施形態のリテーナ１６６は、第１半体２３０ａと第２半体２３０ｂで構成した（図７等）。しかしながら、例えば、メイン被覆ケーブル１５０を固定する観点からすれば、これに限らない。例えば、第１半体２３０ａと第２半体２３０ｂに分けることなく、リテーナ１６６を１つの部材のみで構成することも可能である。

［Ｃ−５−２．配置］
第１実施形態では、フロントジャンクションボックス３８をダッシュボード３５０に固定した（図１及び図２）。しかしながら、例えば、サブフレーム３１０及びメインフレーム３１２と異なる車体にフロントジャンクションボックス３８を固定する観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０のサイドフレーム又はダンパハウジングにフロントジャンクションボックス３８を固定することも可能である。なお、サイドフレームは、メインフレーム３１２から車両１０の前方に延在して前側ルーム３００の側方に位置するフレームである。ダンパハウジングは、前輪４０（図１及び図２）のダンパ用のハウジングである。

１０、１０Ａ…車両 ２０…エンジン
２２…走行モータ
２６…高電圧バッテリ（蓄電装置） ２８…ＰＣＵ（電力変換装置）
３６…バッテリジャンクションボックス（第２配電分岐ユニット）
３８、３８ａ…フロントジャンクションボックス（第１配電分岐ユニット）
８０…エアコンディショナ
８２…第２ＤＣ／ＤＣコンバータ（電気補機）
８６…チャージャ（電気補機）
１１０…エアコンディショナのエアコンプレッサ（電気補機）
１１２…エアコンディショナの加熱ヒータ（電気補機）
１５０ｎ、１５０ｐ…メイン被覆ケーブル １６０…筐体
１６２…分岐配線 １６４ａ〜１６４ｃ…分岐カプラ
１６６…リテーナ ２００…芯線
２０２…絶縁カバー ２０４…露出部位
２１６…ヒューズ ２２０…孔部
３１０…サブフレーム ３１２…メインフレーム
３５０…ダッシュボード

Claims (7)

1. 走行モータと、
   前記走行モータに電力を供給する蓄電装置と、
   前記走行モータと前記蓄電装置の間に配置される電力変換装置と、
   電気補機と、
   前記蓄電装置と前記電力変換装置の間に配置されて、前記蓄電装置からの電流を前記電力変換装置と前記電気補機に分岐する第１配電分岐ユニットと
   を備える車両であって、
   前記走行モータ及び前記電力変換装置は、サブフレームに支持され、
   前記蓄電装置は、メインフレームに支持され、
   前記第１配電分岐ユニットは、前記サブフレーム及び前記メインフレームと異なる車体に固定される
   ことを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両において、
   前記車両は、前記サブフレームに支持されたエンジンをさらに備える
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項１又は２に記載の車両において、
   前記蓄電装置には、第２配電分岐ユニットが設けられ、
   前記第１配電分岐ユニットは、前記第２配電分岐ユニットと前記電力変換装置との間に配置される
   ことを特徴とする車両。
4. 請求項２又は３に記載の車両において、
   前記エンジン、前記走行モータ及び前記電力変換装置は、前記車両の前側に配置され、
   前記第１配電分岐ユニットは、ダッシュボードに配置され、
   前記電気補機は、エアコンディショナを含む
   ことを特徴とする車両。
5. 請求項４に記載の車両において、
   前記エアコンディショナのエアコンプレッサ及び加熱ヒータは、前記サブフレームに支持され、
   前記第１配電分岐ユニットは、前記蓄電装置からの電流を、前記電力変換装置と前記エアコンプレッサと前記加熱ヒータに分岐する
   ことを特徴とする車両。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両において、
   前記第１配電分岐ユニットは、
   筐体と、
   前記筐体を貫通すると共に、絶縁カバーなしに芯線が露出した露出部位を前記筐体内に有する少なくとも１本のメイン被覆ケーブルと、
   前記筐体内に配置されて一端が前記メイン被覆ケーブルの前記露出部位に接続される分岐配線と、
   前記分岐配線の他端に接続されると共に、前記筐体に固定されて外部に露出する分岐カプラと、
   前記筐体に形成された孔部内に配置されて前記メイン被覆ケーブルを固定する少なくとも１つのリテーナと
   を備えることを特徴とする車両。
7. 請求項６に記載の車両において、
   前記分岐配線には、ヒューズが設けられる
   ことを特徴とする車両。

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