JP2015073370A - 駆動ユニットおよび駆動ユニットの組付方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】部品点数およびコストの低減を図るとともに、小型化に有利な駆動ユニットを提供すること。
【解決手段】直流−交流間の変換を行なう電力変換装置6と、この電力変換装置6を経由して供給される電力により駆動する電動機4と、をユニットケース1の内部に備えた駆動ユニットであって、前記電力変換装置6の外周部に、電力供給用の電力供給端子73bを固定し、前記電力供給端子73bに接続されて外部から電力を供給する電源ケーブル71,72を、前記ユニットケース1において前記電力変換装置6を収容する部位の変換装置外筒部13に、そのケーブル軸心Kc方向が前記駆動ユニットの回転要素の軸心としてのモータ中心軸Ceの外径方向に対して略直交する方向に向けて設置したことを特徴とする駆動ユニットとした。
【選択図】図1
【解決手段】直流−交流間の変換を行なう電力変換装置6と、この電力変換装置6を経由して供給される電力により駆動する電動機4と、をユニットケース1の内部に備えた駆動ユニットであって、前記電力変換装置6の外周部に、電力供給用の電力供給端子73bを固定し、前記電力供給端子73bに接続されて外部から電力を供給する電源ケーブル71,72を、前記ユニットケース1において前記電力変換装置6を収容する部位の変換装置外筒部13に、そのケーブル軸心Kc方向が前記駆動ユニットの回転要素の軸心としてのモータ中心軸Ceの外径方向に対して略直交する方向に向けて設置したことを特徴とする駆動ユニットとした。
【選択図】図1
Description
本発明は、電力変換装置と電動機とをユニットケース内部に備えた駆動ユニットおよびその組付方法に関する。
従来、車輪を駆動するインホイールモータを備えた駆動ユニットが知られている(例えば、特許文献1参照)。
この従来技術では、車輪を駆動する電動機を内蔵する円筒部を備えたユニットケースに、外部からの三相交流電力を供給する電源ケーブルを接続する端子ボックスが、ユニットケースの円筒部外周から突出した状態で取り付けられている。
この従来技術では、車輪を駆動する電動機を内蔵する円筒部を備えたユニットケースに、外部からの三相交流電力を供給する電源ケーブルを接続する端子ボックスが、ユニットケースの円筒部外周から突出した状態で取り付けられている。
しかしながら、上記の従来技術では、ユニットケースの外周に端子ボックスを設けた構造であるため、部品点数増およびコスト増を招くとともに、駆動ユニットの体積増を招き、駆動ユニットの小型化に不利であった。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、部品点数およびコストの低減を図るとともに、小型化に有利な駆動ユニットを提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明は、
電力変換装置と電動機とをユニットケースの内部に備えた駆動ユニットであって、
前記電力変換装置の外周部に、電力供給用の電力供給端子を固定し、
電源ケーブルを、前記電力変換装置を収容する部位の変換装置外筒部に、そのケーブル軸心方向をユニット軸心の外径方向の略直交する方向に向けて設置したことを特徴とする駆動ユニットとした。
電力変換装置と電動機とをユニットケースの内部に備えた駆動ユニットであって、
前記電力変換装置の外周部に、電力供給用の電力供給端子を固定し、
電源ケーブルを、前記電力変換装置を収容する部位の変換装置外筒部に、そのケーブル軸心方向をユニット軸心の外径方向の略直交する方向に向けて設置したことを特徴とする駆動ユニットとした。
本発明の駆動ユニットでは、電源ケーブルを、直接、電力変換装置の外周部の電力供給端子に接続し、かつ、電源ケーブルのケーブル軸心方向を、ユニット軸心の外径方向の略直交する方向に向けて設置した。
このため、駆動ユニットと外部電源ケーブルとを接続する端子ボックスを廃止でき、その分、部品点数およびコスト低減が可能となる。加えて、ユニットケースの外部への付加部品が無くなり、駆動ユニットの小型化が可能となる。
このため、駆動ユニットと外部電源ケーブルとを接続する端子ボックスを廃止でき、その分、部品点数およびコスト低減が可能となる。加えて、ユニットケースの外部への付加部品が無くなり、駆動ユニットの小型化が可能となる。
以下、本発明の駆動ユニットを実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
(実施の形態1)
[全体構成]
まず、実施の形態1の駆動ユニットAの車両への搭載状態を示す断面図である図1に基づいて、駆動ユニットAの全体構成について説明する。
図1に示すように、この駆動ユニットAは、ユニットケース1からユニット出力軸2が突出され、このユニット出力軸2に前輪FWのホイールWHが一体的に回転可能に支持されている。なお、各図において矢印UPが車両上方を示し、矢印OUTが車幅方向で車外方向を示している。
(実施の形態1)
[全体構成]
まず、実施の形態1の駆動ユニットAの車両への搭載状態を示す断面図である図1に基づいて、駆動ユニットAの全体構成について説明する。
図1に示すように、この駆動ユニットAは、ユニットケース1からユニット出力軸2が突出され、このユニット出力軸2に前輪FWのホイールWHが一体的に回転可能に支持されている。なお、各図において矢印UPが車両上方を示し、矢印OUTが車幅方向で車外方向を示している。
また、駆動ユニットAは、懸架装置3のナックルアーム31に支持されている。そして、このナックルアーム31は、その下端部に連結されたロアアーム32と、その上端部に連結されたアッパアーム33とを介して、車体(図示省略)に対して、車両上下方向に平行移動可能に支持されている。そして、ナックルアーム31は、アッパピボット34およびロアピボット35を通るキングピン軸Kpを中心として水平方向に転舵可能に支持されている。
ユニットケース1の内部には、電動機4と減速機5と電力変換装置6とが収容されており、電動機4の回転が減速機5により減速されてユニット出力軸2に伝達される。
以下に、駆動ユニットAの内部構造について説明するが、まず、ユニットケース1の構造について説明する。
[ユニットケースの構成]
ユニットケース1は、図2に拡大して示すように、金属製の電動機ケース11と、金属製の減速機ケース12と、絶縁樹脂製または金属製の変換装置外筒部13と、金属製の放熱板14とを結合して形成されている。
そして、ユニットケース1の内部には、電動機室15と減速機室16と変換装置室17に区画されている。
以下に、駆動ユニットAの内部構造について説明するが、まず、ユニットケース1の構造について説明する。
[ユニットケースの構成]
ユニットケース1は、図2に拡大して示すように、金属製の電動機ケース11と、金属製の減速機ケース12と、絶縁樹脂製または金属製の変換装置外筒部13と、金属製の放熱板14とを結合して形成されている。
そして、ユニットケース1の内部には、電動機室15と減速機室16と変換装置室17に区画されている。
電動機ケース11は、第1円筒部11aと第2円筒部11bとを備えている。第1円筒部11aは、後述するモータ中心軸Ce(ユニット軸心)を中心とする電動機室15を形成する円筒状に形成されている。第2円筒部11bは、減速機室16の一部を形成するもので、後述するモータ中心軸Ceを中心とする円弧部分と、後述する従動軸51を中心とする円弧部分とを繋ぎ合わせた筒状に形成されている。
減速機ケース12は、後述する従動軸51を中心とする円筒部12aと、この円筒部12aから車両上方(矢印UP方向)に延びて減速機室16の一部を塞ぐフランジ部12fと、を備えている。
なお、電動機室15と減速機室16との間は、図2に示すように、軸封止シール18によりシールされている。これにより、減速機室16内には潤滑油が充填されているのに対し、電動機室15および変換装置室17は、ドライ空間に保持されている。
なお、電動機室15と減速機室16との間は、図2に示すように、軸封止シール18によりシールされている。これにより、減速機室16内には潤滑油が充填されているのに対し、電動機室15および変換装置室17は、ドライ空間に保持されている。
変換装置外筒部13は、ユニットケース1において電力変換装置6を収容する変換装置室17の外周部を形成するケース外筒部であって、電動機ケース11の第1円筒部11aに車幅方向に連続する円筒形状に形成されている。
放熱板14は、有底の円筒状に形成され、変換装置外筒部13の端部に挿入可能に、その外径が、変換装置外筒部13の内径以下の寸法に形成されている。また、この放熱板14は、回転センサ保持部材20にセンタボルト14bにより固定されている。なお、回転センサ保持部材20は、電動機ケース11の車内側に外筒取付ボルト11dにより固定された電動機室縦壁部材19に対して、ボルト20bにより同軸に固定されている。
放熱板14は、有底の円筒状に形成され、変換装置外筒部13の端部に挿入可能に、その外径が、変換装置外筒部13の内径以下の寸法に形成されている。また、この放熱板14は、回転センサ保持部材20にセンタボルト14bにより固定されている。なお、回転センサ保持部材20は、電動機ケース11の車内側に外筒取付ボルト11dにより固定された電動機室縦壁部材19に対して、ボルト20bにより同軸に固定されている。
[駆動ユニット内部構造]
次に、駆動ユニットAの内部構造について説明する。
電動機4は、モータ軸41と、ロータ42と、ステータ43と、を備えている。モータ軸41は、一端部がユニットケース1の電動機ケース11に対し第1モータ軸支持ベアリング91を介して回転可能に支持されている。また、モータ軸41の他端部が、電動機ケース11の車内方向側に取り付けられた電動機室15と変換装置室17とを区画する縦壁を形成する金属製の電動機室縦壁部材19に形成された穴の部分に第2モータ軸支持ベアリング92を介して回転可能に支持されている。
なお、電動機室縦壁部材19には、有底円筒状の回転センサ保持部材20が取り付けられ、モータ軸41の回転を検出する回転センサ44が取り付けられている。
また、モータ軸41の車外方向の端部は、減速機室16内に突出され、その外周に入力歯車45が形成されている。
次に、駆動ユニットAの内部構造について説明する。
電動機4は、モータ軸41と、ロータ42と、ステータ43と、を備えている。モータ軸41は、一端部がユニットケース1の電動機ケース11に対し第1モータ軸支持ベアリング91を介して回転可能に支持されている。また、モータ軸41の他端部が、電動機ケース11の車内方向側に取り付けられた電動機室15と変換装置室17とを区画する縦壁を形成する金属製の電動機室縦壁部材19に形成された穴の部分に第2モータ軸支持ベアリング92を介して回転可能に支持されている。
なお、電動機室縦壁部材19には、有底円筒状の回転センサ保持部材20が取り付けられ、モータ軸41の回転を検出する回転センサ44が取り付けられている。
また、モータ軸41の車外方向の端部は、減速機室16内に突出され、その外周に入力歯車45が形成されている。
ロータ42は、モータ軸41の外周に固定され、永久磁石を埋設した積層鋼板により構成されている。
ステータ43は、積層鋼板およびステータコイル43aで構成され、ユニットケース1の電動機ケース11において電動機室15を形成する円筒状部分の内周面に固定されるとともにロータ42に対しエアギャップを介して配置されている。
したがって、電動機4は、三相交流の電流をステータ43に巻き付けたステータコイル43aに印加することで、ロータ42を一体に有するモータ軸41を回転させる。
ステータ43は、積層鋼板およびステータコイル43aで構成され、ユニットケース1の電動機ケース11において電動機室15を形成する円筒状部分の内周面に固定されるとともにロータ42に対しエアギャップを介して配置されている。
したがって、電動機4は、三相交流の電流をステータ43に巻き付けたステータコイル43aに印加することで、ロータ42を一体に有するモータ軸41を回転させる。
減速機5は、モータ軸41とユニット出力軸2との間に介在されており、ユニット出力軸2と同軸に配置された従動軸51と、この従動軸51の外周に設けられた従動歯車52および遊星歯車機構53と、を備えている。
従動軸51は、電動機ケース11に対して第1従動軸支持ベアリング93を介して回転可能に支持されている一方で、第2従動軸支持ベアリング94を介して、ユニット出力軸2の内周に回転可能に支持されている。
従動軸51は、電動機ケース11に対して第1従動軸支持ベアリング93を介して回転可能に支持されている一方で、第2従動軸支持ベアリング94を介して、ユニット出力軸2の内周に回転可能に支持されている。
なお、第1従動軸支持ベアリング93は、電動機ケース11に一体に円筒状に形成された従動軸支持壁11cの内周に取り付けられている。また、ユニット出力軸2において、第2従動軸支持ベアリング94が取り付けられた円筒部分の外周は、減速機ケース12に対して、出力軸支持ベアリング95を介して従動軸51と同軸に回転可能に支持されている。
また、ユニット出力軸2の、車幅方向で車外側の先端部には、ホイールハブ軸22がセレーション結合されている。そして、ホイールハブ軸22は、図1に示すナックルアーム31にハブベアリング96を介して支持され、かつ、前輪FWのホイールWHがボルト止めされる。
また、ユニット出力軸2の、車幅方向で車外側の先端部には、ホイールハブ軸22がセレーション結合されている。そして、ホイールハブ軸22は、図1に示すナックルアーム31にハブベアリング96を介して支持され、かつ、前輪FWのホイールWHがボルト止めされる。
図2に戻り、従動歯車52は、入力歯車45よりも大径に形成され、かつ、モータ軸41の下方に配置された従動軸51の外周に一体に形成されている。
これら両歯車45,52のギヤ比に基づいて、モータ軸41の回転が従動軸51に減速されて伝達される。
これら両歯車45,52のギヤ比に基づいて、モータ軸41の回転が従動軸51に減速されて伝達される。
遊星歯車機構53は、サンギヤ53aと、ピニオン53bと、ピニオンキャリア53cと、リングギヤ53dと、を有する。サンギヤ53aは、従動軸51に一体に形成され、ピニオン53bと噛み合っている。ピニオン53bは、ピニオンキャリア53cに対して相対回転可能に支持されており、サンギヤ53aおよびリングギヤ53dと噛み合っている。ピニオンキャリア53cは、ユニット出力軸2と一体に形成されている。リングギヤ53dは、ユニットケース1の減速機ケース12の円筒形状部分の内周に固定されている。
以上の構成の遊星歯車機構53により、従動軸51の回転が、ユニット出力軸2に減速して伝達される。
したがって、モータ軸41の回転は、入力歯車45と従動歯車52との減速比、および、遊星歯車機構53における減速比に基づいて減速されて、ユニット出力軸2に伝達される。
以上の構成の遊星歯車機構53により、従動軸51の回転が、ユニット出力軸2に減速して伝達される。
したがって、モータ軸41の回転は、入力歯車45と従動歯車52との減速比、および、遊星歯車機構53における減速比に基づいて減速されて、ユニット出力軸2に伝達される。
[電力変換装置]
次に、電力変換装置6について説明する。
電力変換装置6は、放熱板14に取り付けられており、図5に示すように、その外周面は、モータ中心軸Ceを中心とする図5においてR6により示す円弧を有した円筒形状に形成されている。
また、電力変換装置6は、直流電力から3相交流電力を生成するインバータ機能を有し、パワー素子61(図3参照)、コンデンンサ(図示省略)、PWM駆動回路(図示省略)、プラス側バスバー62およびアース側バスバー63(図2参照)を備えている。
パワー素子61は、電動機4の極数、並列数に応じて複数設けられる。図3は本実施の形態1におけるパワー素子61の配置を示しており、車幅方向で車外側から見た放熱板14の内側面に、6個のパワー素子61が、同一円周上で等間隔に設けられている。なお、図2に示すように、放熱板14の車幅方向で車内側の側面には、車両前後方向に延在された放熱用のフィン14fが、車両上下方向に間隔を空けて並設されている。
次に、電力変換装置6について説明する。
電力変換装置6は、放熱板14に取り付けられており、図5に示すように、その外周面は、モータ中心軸Ceを中心とする図5においてR6により示す円弧を有した円筒形状に形成されている。
また、電力変換装置6は、直流電力から3相交流電力を生成するインバータ機能を有し、パワー素子61(図3参照)、コンデンンサ(図示省略)、PWM駆動回路(図示省略)、プラス側バスバー62およびアース側バスバー63(図2参照)を備えている。
パワー素子61は、電動機4の極数、並列数に応じて複数設けられる。図3は本実施の形態1におけるパワー素子61の配置を示しており、車幅方向で車外側から見た放熱板14の内側面に、6個のパワー素子61が、同一円周上で等間隔に設けられている。なお、図2に示すように、放熱板14の車幅方向で車内側の側面には、車両前後方向に延在された放熱用のフィン14fが、車両上下方向に間隔を空けて並設されている。
図3に戻り、各パワー素子61は、直流側プラス端子61a、直流側アース端子61b、交流側端子61cを備えている。直流側プラス端子61aは、プラス側バスバー62(図2参照)を介して、プラス側の電源ケーブル71(図4参照)に接続されている。直流側アース端子61bは、アース側バスバー63(図2参照)を介して、アース側の電源ケーブル72(図4参照)に接続されている。
また、パワー素子61の交流側端子61cは、図7に示す電力変換装置6に設けられたAC電力接続部64に接続されている。そして、このAC電力接続部64は、電動機室縦壁部材19を貫通して形成された接続用穴19aを通って、電動機4のステータコイル43aから延びるコイル口出し線43bと接続されている。
また、パワー素子61の交流側端子61cは、図7に示す電力変換装置6に設けられたAC電力接続部64に接続されている。そして、このAC電力接続部64は、電動機室縦壁部材19を貫通して形成された接続用穴19aを通って、電動機4のステータコイル43aから延びるコイル口出し線43bと接続されている。
[電力供給構造]
次に、駆動ユニットAにおける電力の供給構造について説明する。
まず、各パワー素子61の、直流側プラス端子61aに接続されたプラス側の電源ケーブル71および直流側アース端子61bに接続されたアース側バスバー63と接続されるアース側の電源ケーブル72の接続構造について説明する。
次に、駆動ユニットAにおける電力の供給構造について説明する。
まず、各パワー素子61の、直流側プラス端子61aに接続されたプラス側の電源ケーブル71および直流側アース端子61bに接続されたアース側バスバー63と接続されるアース側の電源ケーブル72の接続構造について説明する。
図5は、駆動ユニットAにおける電力変換装置6および変換装置外筒部13を車幅方向で車内側から車外側を見た正面図である。この図5に示すように、電力変換装置6の円筒状の外周部には、プラス側の電力供給端子73aおよびアース側の電力供給端子73bが、その中心軸Ctをモータ中心軸Ceに対して径方向に沿う方向に向けた状態で外径方向に突出した状態で固定されている。また、両電力供給端子73a,73bは、変換装置外筒部13の上部において、モータ中心軸Ceを挟んで車両前後方向に略対称に分散して配置されている。
さらに、変換装置外筒部13には、モータ中心軸Ceを中心として各電力供給端子73a,73bの外径方向位置に、各電源ケーブル71,72を挿入するケーブル挿入穴74a,74bが形成されている。
ケーブル挿入穴74a,74bは、モータ中心軸Ceに沿う方向から視て、モータ中心軸Ceを通る径方向の線である各電力供給端子73a,73bの中心軸Ctに対して略直交方向に延在され、車両上方側で開口されている。さらに、ケーブル挿入穴74a,74bおよびこれに挿入状態の電源ケーブル71,72は、ケーブル軸心Kcの方向を、図2、図7に示すように、モータ中心軸Ceに沿う方向で電力供給端子73a,73bと重なる位置に配置され、かつ、駆動ユニット軸直角方向(車両前後方向)から視て、モータ中心軸Ceに略直交する向きに設置されている。
加えて、両ケーブル挿入穴74a,74bおよびこれに挿入状態の電源ケーブル71,72は、モータ中心軸Ceを挟んで車両前後方向に略対称となる位置に配置されている。
ケーブル挿入穴74a,74bは、モータ中心軸Ceに沿う方向から視て、モータ中心軸Ceを通る径方向の線である各電力供給端子73a,73bの中心軸Ctに対して略直交方向に延在され、車両上方側で開口されている。さらに、ケーブル挿入穴74a,74bおよびこれに挿入状態の電源ケーブル71,72は、ケーブル軸心Kcの方向を、図2、図7に示すように、モータ中心軸Ceに沿う方向で電力供給端子73a,73bと重なる位置に配置され、かつ、駆動ユニット軸直角方向(車両前後方向)から視て、モータ中心軸Ceに略直交する向きに設置されている。
加えて、両ケーブル挿入穴74a,74bおよびこれに挿入状態の電源ケーブル71,72は、モータ中心軸Ceを挟んで車両前後方向に略対称となる位置に配置されている。
さらに、ケーブル挿入穴74a,74bの開口端に隣接してフランジ取付面75,75が形成され、かつ、両電力供給端子73a,73bの外径方向位置に、ケーブル挿入穴74a,74bを外部に連通する接続作業用穴76,76が開口されている。
各電源ケーブル71,72は、各ケーブル挿入穴74a,74bに挿入されて、各電力供給端子73a,73bに接続される。各電源ケーブル71,72の接続構造は同様であるため、その接続構造を、図8に基づいてプラス側の電源ケーブル71の接続状態を代表して説明し、アース側の電源ケーブル72の接続状態については説明および図示を省略する。
電源ケーブル71は、先端部71aとの間に径方向の隙間を空けて筒状の接続ガイド71bが取り付けられた二重構造を備え、さらに、この二重構造部分に導電性を有したジョイント部材77の筒状部分が差込状態で取り付けられている。
そして、ジョイント部材77部分の先端部が、接続ボルト73cにより電力供給端子73aに固定されて電気的に接続されている。また、この接続状態で、電源ケーブル71のフランジ71fが、フランジ取付面75にボルト71cにより固定されている。
なお、接続作業用穴76は、密閉蓋78により塞がれ、密閉蓋78は、固定ボルト78bにより変換装置外筒部13に固定されている。
また、各電源ケーブル71,72には、周知の外部からの水の侵入を防止する構造や導体部分と周辺部材間を絶縁する構造が採用されているものとする。
そして、ジョイント部材77部分の先端部が、接続ボルト73cにより電力供給端子73aに固定されて電気的に接続されている。また、この接続状態で、電源ケーブル71のフランジ71fが、フランジ取付面75にボルト71cにより固定されている。
なお、接続作業用穴76は、密閉蓋78により塞がれ、密閉蓋78は、固定ボルト78bにより変換装置外筒部13に固定されている。
また、各電源ケーブル71,72には、周知の外部からの水の侵入を防止する構造や導体部分と周辺部材間を絶縁する構造が採用されているものとする。
以上の接続構造により、図外の蓄電池のプラス側からプラス側の電源ケーブル71から供給される電力は、電力供給端子73aからプラス側バスバー62を経由しパワー素子61の直流側プラス端子61aに供給される。
そして、PWM制御により交流電力に変換された電力は、パワー素子61の交流側端子61cから、電力変換装置6のAC電力接続部64およびコイル口出し線43bを経て、ステータコイル43aに供給され、電動機4の駆動が行なわれる。
また、アース側は、パワー素子61の直流側アース端子61bからアース側バスバー63およびアース側の電力供給端子73bおよび電源ケーブル72を経由して、図外の蓄電池のアース側へ接続されている。
なお、電源ケーブル取付け部幅方向寸法が駆動ユニットAの軸方向寸法を決定することが無いよう、上記電源ケーブル71,72はモータ中心軸Ceに沿う方向から見て、モータ中心軸Ceを挟んで略線対称となるよう分散して配置している。
そして、PWM制御により交流電力に変換された電力は、パワー素子61の交流側端子61cから、電力変換装置6のAC電力接続部64およびコイル口出し線43bを経て、ステータコイル43aに供給され、電動機4の駆動が行なわれる。
また、アース側は、パワー素子61の直流側アース端子61bからアース側バスバー63およびアース側の電力供給端子73bおよび電源ケーブル72を経由して、図外の蓄電池のアース側へ接続されている。
なお、電源ケーブル取付け部幅方向寸法が駆動ユニットAの軸方向寸法を決定することが無いよう、上記電源ケーブル71,72はモータ中心軸Ceに沿う方向から見て、モータ中心軸Ceを挟んで略線対称となるよう分散して配置している。
[組付方法]
次に、電力変換装置6の組付方法を説明する。
なお、電動機4および減速機5の組付方法については、本願発明の特徴とするものではなく、従来からの組付方法にて組み付ければよいため、説明を省略する。
次に、電力変換装置6の組付方法を説明する。
なお、電動機4および減速機5の組付方法については、本願発明の特徴とするものではなく、従来からの組付方法にて組み付ければよいため、説明を省略する。
組付の第1ステップでは、図6に示すように、予め放熱板14に電力変換装置6を一体的に組み付けたアッセンブリ部品を、既にユニットケース1に組付状態とした回転センサ保持部材20に組み付ける。
また、この際に、回転センサ保持部材20を利用して、電力変換装置6の軸方向および径方向の位置決めを行うとともに、センタボルト14bを使用してユニットケース1に固定する。
また、この際に、回転センサ保持部材20を利用して、電力変換装置6の軸方向および径方向の位置決めを行うとともに、センタボルト14bを使用してユニットケース1に固定する。
組付の第2ステップでは、電力変換装置6から軸方向(車外方向)に延びるAC電力接続部64と、電動機4から電動機室縦壁部材19の接続用穴19aを通して軸方向(車内方向)に延びるコイル口出し線43bとの接続を行なう。
組付の第3ステップでは、変換装置外筒部13を、ユニット軸線方向であるモータ中心軸Ceに沿う方向(車幅方向)に、図6に示す位置から図7に示す位置に向けてスライドさせながら、電力変換装置6の外周面に被せ、位置決めする。そして、複数本の外筒取付ボルト11dを電動機室縦壁部材19を貫通させ、電動機ケース11に締結させてユニットケース1に対して固定する。
組付の第4ステップでは、各電源ケーブル71,72を、図8に示すように、変換装置外筒部13に設けられた各ケーブル挿入穴74a,74bに挿入する。この場合、各電源ケーブル71,72の先端部71aおよび接続ガイド71bの二重筒部分にジョイント部材77を差し込み状態とした上で、各ケーブル挿入穴74a,74bに挿入する。
そして、この挿入作業時に、各ケーブル71,72を、予め設定された挿入寸法だけ挿入して各フランジ72fがフランジ取付面75に当接すると、各電源ケーブル71,72のジョイント部材77の先端部が、各電力供給端子73a,73bと径方向に重なって配置される。
そして、この挿入作業時に、各ケーブル71,72を、予め設定された挿入寸法だけ挿入して各フランジ72fがフランジ取付面75に当接すると、各電源ケーブル71,72のジョイント部材77の先端部が、各電力供給端子73a,73bと径方向に重なって配置される。
組付の第5ステップでは、各電力供給端子73a,73bと電源ケーブル71,72の先端部のジョイント部材77,77とを接続する。この場合、接続作業用穴76から接続ボルト73cを差し込み、ジョイント部材77の先端部を貫通させて各電力供給端子73a,73bに設けられたネジ穴に締結して接続する。
組付の第6ステップでは、電源ケーブル接続作業の終了後、接続作業用穴76を密閉蓋78により封止し、密閉蓋78を固定ボルト78bにより固定している。なお、密閉蓋78と変換装置外筒部13との間は、図示を省略したパッキン部材などを用いて確実に封止されている。
(実施の形態1の効果)
以下に、実施の形態1の駆動ユニットの効果を作用と共に列挙する。
1)実施の形態1の駆動ユニットは、
直流−交流間の変換を行なう電力変換装置6と、この電力変換装置6を経由して供給される電力により駆動する電動機4と、をユニットケース1の内部に備えた駆動ユニットであって、
前記電力変換装置6の外周部に、電力供給用の電力供給端子73a,73bを固定し、
前記電力供給端子73a,73bに接続されて外部から電力を供給する電源ケーブル71,72を、前記ユニットケース1において前記電力変換装置6を収容する部位の変換装置外筒部13に、そのケーブル軸心Kc方向が前記駆動ユニットの回転要素の軸心としてのモータ中心軸Ceの外径方向に対して略直交する方向に向けて設置したことを特徴とする。
このように、外部の電源ケーブル71,72を、直接、電力変換装置6の電力供給端子73a,73bに接続するようにしたため、従来、ユニットケースの外部に設置されていた端子ボックスを廃止することが可能となった。これにより、端子ボックスを構成していたターミナルなどの廃止による部品コスト、端子ボックス構成部品の取り付けのための加工コスト、端子ボックス構成部品を取り付ける作業コスト、を低減可能である。
さらに、電源ケーブル71,72を、変換装置外筒部13に対し、モータ中心軸Ceの外径方向に対して直交方向に設置した。このため、電源ケーブルをモータ中心軸Ceに直交する方向に設置したものなどと比較して、電源ケーブル71,72の必要な挿入量を確保した上で、飛び出し量を抑えた接続が可能となる。これにより、駆動ユニットAの小型化が可能であり、インホイールモータとしての車両への搭載性能が向上する。
特に、前輪FWに搭載した際に、転舵時に必要なスペースを抑えることができ、車両搭載性を向上することができる。加えて、変換装置外筒部13は絶縁性の樹脂により形成した場合は、金属製と比較して、絶縁構造を省略してコスト低減を図ることができる。また、変換装置外筒部13を金属製とした場合は、従来同様に電源ケーブルのシールド被覆を直接接地させることが容易となり電波雑音等の発生を低減することが可能となる。
以下に、実施の形態1の駆動ユニットの効果を作用と共に列挙する。
1)実施の形態1の駆動ユニットは、
直流−交流間の変換を行なう電力変換装置6と、この電力変換装置6を経由して供給される電力により駆動する電動機4と、をユニットケース1の内部に備えた駆動ユニットであって、
前記電力変換装置6の外周部に、電力供給用の電力供給端子73a,73bを固定し、
前記電力供給端子73a,73bに接続されて外部から電力を供給する電源ケーブル71,72を、前記ユニットケース1において前記電力変換装置6を収容する部位の変換装置外筒部13に、そのケーブル軸心Kc方向が前記駆動ユニットの回転要素の軸心としてのモータ中心軸Ceの外径方向に対して略直交する方向に向けて設置したことを特徴とする。
このように、外部の電源ケーブル71,72を、直接、電力変換装置6の電力供給端子73a,73bに接続するようにしたため、従来、ユニットケースの外部に設置されていた端子ボックスを廃止することが可能となった。これにより、端子ボックスを構成していたターミナルなどの廃止による部品コスト、端子ボックス構成部品の取り付けのための加工コスト、端子ボックス構成部品を取り付ける作業コスト、を低減可能である。
さらに、電源ケーブル71,72を、変換装置外筒部13に対し、モータ中心軸Ceの外径方向に対して直交方向に設置した。このため、電源ケーブルをモータ中心軸Ceに直交する方向に設置したものなどと比較して、電源ケーブル71,72の必要な挿入量を確保した上で、飛び出し量を抑えた接続が可能となる。これにより、駆動ユニットAの小型化が可能であり、インホイールモータとしての車両への搭載性能が向上する。
特に、前輪FWに搭載した際に、転舵時に必要なスペースを抑えることができ、車両搭載性を向上することができる。加えて、変換装置外筒部13は絶縁性の樹脂により形成した場合は、金属製と比較して、絶縁構造を省略してコスト低減を図ることができる。また、変換装置外筒部13を金属製とした場合は、従来同様に電源ケーブルのシールド被覆を直接接地させることが容易となり電波雑音等の発生を低減することが可能となる。
2)実施の形態1の駆動ユニットは、
前記電源ケーブル71,72は、前記電動機軸心としてのモータ中心軸Ceに沿う方向で、前記電力供給端子73a,73bと重なる位置に配置するとともに、前記ケーブル軸心Kcを、前記電力供給端子73a,73bを通る前記外径方向の線に対して略直交させて設置したことを特徴とする。
したがって、各電源ケーブル71,72と各電力供給端子73a,73bとが、モータ中心軸Ceに沿う方向で離して配置したものと比較して、両者を近接配置させて、接続が容易となるとともに、両者の接続に必要な部品点数を削減可能である。すなわち、両者を径方向に重ねて配置させることで、本実施の形態1にて示したような接続ボルト73cを用いただけの接続構造として、部品点数削減およびその接続作業の容易化を図ることが可能となる。
前記電源ケーブル71,72は、前記電動機軸心としてのモータ中心軸Ceに沿う方向で、前記電力供給端子73a,73bと重なる位置に配置するとともに、前記ケーブル軸心Kcを、前記電力供給端子73a,73bを通る前記外径方向の線に対して略直交させて設置したことを特徴とする。
したがって、各電源ケーブル71,72と各電力供給端子73a,73bとが、モータ中心軸Ceに沿う方向で離して配置したものと比較して、両者を近接配置させて、接続が容易となるとともに、両者の接続に必要な部品点数を削減可能である。すなわち、両者を径方向に重ねて配置させることで、本実施の形態1にて示したような接続ボルト73cを用いただけの接続構造として、部品点数削減およびその接続作業の容易化を図ることが可能となる。
3)実施の形態1の駆動ユニットは、
前記電源ケーブル71,72を、前記ユニット軸心としてのモータ中心軸Ceの直交方向から見て前記ケーブル軸心Kc方向をモータ中心軸Ceに対して略直交する方向に向けて前記変換装置外筒部13に配置したことを特徴とする。
したがって、ケーブル軸心Kc方向をモータ中心軸Ceに対して斜めに向けたものと比較して、電源ケーブル71,72のユニットケース1への必要な挿入量を抑えることができる。また、実施の形態1のように、駆動ユニットを前輪FWのインホイールモータとして用いた場合の転舵時における電源ケーブル71,72の移動範囲を狭めることが可能であり、車両搭載性を確保できる。
前記電源ケーブル71,72を、前記ユニット軸心としてのモータ中心軸Ceの直交方向から見て前記ケーブル軸心Kc方向をモータ中心軸Ceに対して略直交する方向に向けて前記変換装置外筒部13に配置したことを特徴とする。
したがって、ケーブル軸心Kc方向をモータ中心軸Ceに対して斜めに向けたものと比較して、電源ケーブル71,72のユニットケース1への必要な挿入量を抑えることができる。また、実施の形態1のように、駆動ユニットを前輪FWのインホイールモータとして用いた場合の転舵時における電源ケーブル71,72の移動範囲を狭めることが可能であり、車両搭載性を確保できる。
4)実施の形態1の駆動ユニットは、
前記ユニット軸心としてのモータ中心軸Ceに沿う方向から見て前記モータ中心軸Ceを通る径方向線に対して略対称となる位置に、複数本の前記電源ケーブル71,72を分散して配置したことを特徴とする。
複数本の電源ケーブルを、径方向線Kに対して線対称位置に分散配置したため、電源ケーブル71,72のそれぞれに要する幅方向寸法を変換装置外筒部13の周方向の複数個所に分散できる。これにより、駆動ユニットAの軸方向寸法を短縮可能となる。あるいは、軸方向寸法に余裕がある場合は、駆動ユニット軸直角方向視で略直交条件を多少緩和することが可能となり電源ケーブル71,72の配索条件が有利になる。
さらに、径方向線Kに対して線対称位置に電源ケーブル71,72を配置することで、電源ケーブル71,72をほぼ同じ方向に取り出し可能である。このため、車両搭載時には、電源ケーブル71,72の車両側接続先への配索経路において、駆動ユニットAからある程度離れて、タイヤ遥動などの影響を受けない場所での電源ケーブル71,72を取り纏めての配索や、クランプ作業が容易となる。
前記ユニット軸心としてのモータ中心軸Ceに沿う方向から見て前記モータ中心軸Ceを通る径方向線に対して略対称となる位置に、複数本の前記電源ケーブル71,72を分散して配置したことを特徴とする。
複数本の電源ケーブルを、径方向線Kに対して線対称位置に分散配置したため、電源ケーブル71,72のそれぞれに要する幅方向寸法を変換装置外筒部13の周方向の複数個所に分散できる。これにより、駆動ユニットAの軸方向寸法を短縮可能となる。あるいは、軸方向寸法に余裕がある場合は、駆動ユニット軸直角方向視で略直交条件を多少緩和することが可能となり電源ケーブル71,72の配索条件が有利になる。
さらに、径方向線Kに対して線対称位置に電源ケーブル71,72を配置することで、電源ケーブル71,72をほぼ同じ方向に取り出し可能である。このため、車両搭載時には、電源ケーブル71,72の車両側接続先への配索経路において、駆動ユニットAからある程度離れて、タイヤ遥動などの影響を受けない場所での電源ケーブル71,72を取り纏めての配索や、クランプ作業が容易となる。
5)実施の形態1の駆動ユニットは、
該駆動ユニットAは車両の前輪FWを駆動するインホイールモータであって、前記ユニット軸心としてのモータ中心軸Ceに沿う方向から見て前記前輪FWの転舵中心となるキングピン軸Kpに対して略対称となる位置に前記複数本の前記電源ケーブル71,72を分散して設置したことを特徴とする。
したがって、前輪FWを懸架するアッパアーム33などにより車両前後に分断された狭いタイヤハウス内でも、アッパアーム33の前後の空間を、各電源ケーブル71,72が専有して配索できるため、周辺部品との干渉に余裕を持った配索が可能となる。また、電源ケーブル71,72どうしが擦れて被覆が磨耗劣化する不具合も未然に防止できる。
また、上記1)のように端子ボックスの廃止による重量軽減により、ばね下重量の軽減に有利であり、良好な乗り心地を得るのに有利となる。
さらに、端子ボックスを用いた場合と比較して、電源ケーブル71,72の接続位置を、キングピン軸Kpに近付けて配置可能であり、前輪FWの転舵時や上下動時における電力ケーブル71,72の根元の移動量を抑えることが可能となる。これにより、電源ケーブル71,72に作用する曲げ応力や捻り応力を低く抑え、耐久性を向上できる。
該駆動ユニットAは車両の前輪FWを駆動するインホイールモータであって、前記ユニット軸心としてのモータ中心軸Ceに沿う方向から見て前記前輪FWの転舵中心となるキングピン軸Kpに対して略対称となる位置に前記複数本の前記電源ケーブル71,72を分散して設置したことを特徴とする。
したがって、前輪FWを懸架するアッパアーム33などにより車両前後に分断された狭いタイヤハウス内でも、アッパアーム33の前後の空間を、各電源ケーブル71,72が専有して配索できるため、周辺部品との干渉に余裕を持った配索が可能となる。また、電源ケーブル71,72どうしが擦れて被覆が磨耗劣化する不具合も未然に防止できる。
また、上記1)のように端子ボックスの廃止による重量軽減により、ばね下重量の軽減に有利であり、良好な乗り心地を得るのに有利となる。
さらに、端子ボックスを用いた場合と比較して、電源ケーブル71,72の接続位置を、キングピン軸Kpに近付けて配置可能であり、前輪FWの転舵時や上下動時における電力ケーブル71,72の根元の移動量を抑えることが可能となる。これにより、電源ケーブル71,72に作用する曲げ応力や捻り応力を低く抑え、耐久性を向上できる。
6)実施の形態1の駆動ユニットは、
前記ユニットケース1の前記電力変換装置6を収容する部分を、前記ユニットケース1の前記電動機4を収容する部分と分離されて前記電源ケーブル71,72が設置される変換装置外筒部13と、前記ユニットケース1の側部を形成するとともに前記電力変換装置6が取り付けられて外部空気への放熱機能を有し、その外径が前記変換装置外筒部13よりも小径に形成された放熱板14と、に分離させた構造としたことを特徴とする。
したがって、発熱する電力変換装置6を放熱板14に設置したため、電力変換装置6の熱を効率良く放熱することができる。特に、本実施の形態1では、車両走行時に、走行風が、フィン14fに沿って流れ、効率良く放熱することができる。
また、電力変換装置6を組み付けた放熱板14を、変換装置外筒部13の組付前に電動機4側に組み付けて結線を行なった後に、変換装置外筒部13を放熱板14の外周を通過させて電力変換装置6の外周を覆うことが可能となる。このような組付作業を行なうことで、組付作業が容易となり、加えて、電力変換装置と電動機との結線作業用の穴が不要となり、この作業用穴を設けることによるユニットケースの剛性低下や水密性の悪化を抑制できる。
前記ユニットケース1の前記電力変換装置6を収容する部分を、前記ユニットケース1の前記電動機4を収容する部分と分離されて前記電源ケーブル71,72が設置される変換装置外筒部13と、前記ユニットケース1の側部を形成するとともに前記電力変換装置6が取り付けられて外部空気への放熱機能を有し、その外径が前記変換装置外筒部13よりも小径に形成された放熱板14と、に分離させた構造としたことを特徴とする。
したがって、発熱する電力変換装置6を放熱板14に設置したため、電力変換装置6の熱を効率良く放熱することができる。特に、本実施の形態1では、車両走行時に、走行風が、フィン14fに沿って流れ、効率良く放熱することができる。
また、電力変換装置6を組み付けた放熱板14を、変換装置外筒部13の組付前に電動機4側に組み付けて結線を行なった後に、変換装置外筒部13を放熱板14の外周を通過させて電力変換装置6の外周を覆うことが可能となる。このような組付作業を行なうことで、組付作業が容易となり、加えて、電力変換装置と電動機との結線作業用の穴が不要となり、この作業用穴を設けることによるユニットケースの剛性低下や水密性の悪化を抑制できる。
7)実施の形態1の駆動ユニットは、
変換装置外筒部13に設けたケーブル挿入穴74a,74bにおいて電力供給端子73a,73bの外径方向に接続作業用穴76を開口した。
このため、電源ケーブル71,72と電力供給端子73a,73bとの接続作業が容易である。
変換装置外筒部13に設けたケーブル挿入穴74a,74bにおいて電力供給端子73a,73bの外径方向に接続作業用穴76を開口した。
このため、電源ケーブル71,72と電力供給端子73a,73bとの接続作業が容易である。
8)実施の形態1の駆動ユニットは、
電源ケーブル71,72の先端部71aの二重構造部に、ジョイント部材77を挿入した構造として、軸方向の寸法を調節可能な構造とした。
このため、電源ケーブル71,72の変換装置外筒部13への取付状態で、ジョイント部材77の位置を調節可能であり、電力供給端子73a,73bとの接続作業性に優れる。
電源ケーブル71,72の先端部71aの二重構造部に、ジョイント部材77を挿入した構造として、軸方向の寸法を調節可能な構造とした。
このため、電源ケーブル71,72の変換装置外筒部13への取付状態で、ジョイント部材77の位置を調節可能であり、電力供給端子73a,73bとの接続作業性に優れる。
9)実施の形態1の駆動ユニットの組付方法は、
前記電力変換装置6を、前記放熱板14に取り付けた状態で前記ユニットケース1の前記電動機4側の部分に組み付ける第1のステップと、
前記電力変換装置6と前記電動機4との電力供給線としてのAC電力接続部64とコイル口出し線43bとを接続する第2のステップと、
前記変換装置外筒部13を、前記駆動ユニット軸心としてのモータ中心軸Ceに沿う方向にスライドさせながら前記放熱板14を通過させて前記電力変換装置6の外周位置に取り付ける第3のステップと、
前記電源ケーブル71,72を、前記変換装置外筒部13に設置する第4のステップと、
前記電力供給端子73a,73bと前記電源ケーブル71,72とを接続する第5のステップと、
を実行することを特徴とする。
このように、電力変換装置6を組み付けた放熱板14を、変換装置外筒部13の組付前に電動機4側に組み付けて結線を行った後に、変換装置外筒部13を放熱板14の外周を通過させて電力変換装置6に組み付けて、電力変換装置6の外周を覆うようにした。
したがって、上記6)にて説明したように、変換装置外筒部13が電力変換装置6を覆った状態で、電力変換装置6と電動機4との結線作業を行なう場合と比較して、組付作業が容易となる。加えて、電力変換装置と電動機との結線作業用の穴が不要となり、この作業用穴を設けることによるユニットケースの剛性低下や水密性の悪化を抑制できる。
前記電力変換装置6を、前記放熱板14に取り付けた状態で前記ユニットケース1の前記電動機4側の部分に組み付ける第1のステップと、
前記電力変換装置6と前記電動機4との電力供給線としてのAC電力接続部64とコイル口出し線43bとを接続する第2のステップと、
前記変換装置外筒部13を、前記駆動ユニット軸心としてのモータ中心軸Ceに沿う方向にスライドさせながら前記放熱板14を通過させて前記電力変換装置6の外周位置に取り付ける第3のステップと、
前記電源ケーブル71,72を、前記変換装置外筒部13に設置する第4のステップと、
前記電力供給端子73a,73bと前記電源ケーブル71,72とを接続する第5のステップと、
を実行することを特徴とする。
このように、電力変換装置6を組み付けた放熱板14を、変換装置外筒部13の組付前に電動機4側に組み付けて結線を行った後に、変換装置外筒部13を放熱板14の外周を通過させて電力変換装置6に組み付けて、電力変換装置6の外周を覆うようにした。
したがって、上記6)にて説明したように、変換装置外筒部13が電力変換装置6を覆った状態で、電力変換装置6と電動機4との結線作業を行なう場合と比較して、組付作業が容易となる。加えて、電力変換装置と電動機との結線作業用の穴が不要となり、この作業用穴を設けることによるユニットケースの剛性低下や水密性の悪化を抑制できる。
以上、本発明の駆動ユニットを実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
例えば、実施の形態では、車両に搭載したインホイールモータ形式のものを例示したが、本発明は、これに限定されず、車両以外の産業機器などにも適用することが可能である。
また、実施の形態では、電力変換装置としてインバータ機能を有したものを示したが、電動機で発電した交流電力を直流電力に変換して車載電源側に供給可能なコンバータ機能を備えたものを用いることもできる。
また、実施の形態では、ケース外筒部として、電動機ケースとは別体で樹脂製の変換装置外筒部を示したが、これに限定されない。すなわち、ケース外筒部を、電動機ケースと一体に形成したり、放熱板と一体に形成したりすることもできる。また、その場合、ケース外筒部は、金属製とすることもできる。
例えば、実施の形態では、車両に搭載したインホイールモータ形式のものを例示したが、本発明は、これに限定されず、車両以外の産業機器などにも適用することが可能である。
また、実施の形態では、電力変換装置としてインバータ機能を有したものを示したが、電動機で発電した交流電力を直流電力に変換して車載電源側に供給可能なコンバータ機能を備えたものを用いることもできる。
また、実施の形態では、ケース外筒部として、電動機ケースとは別体で樹脂製の変換装置外筒部を示したが、これに限定されない。すなわち、ケース外筒部を、電動機ケースと一体に形成したり、放熱板と一体に形成したりすることもできる。また、その場合、ケース外筒部は、金属製とすることもできる。
1 ユニットケース
2 ユニット出力軸
4 電動機
6 電力変換装置
13 変換装置外筒部(ケース外筒部)
14 放熱板
71 (プラス側の)電源ケーブル
72 (マイナス側の)電源ケーブル
73a (プラス側の)電力供給端子
73b (マイナス側の)電力供給端子
74a,74b ケーブル挿入穴
A 駆動ユニット
Ce モータ中心軸(ユニット軸心)
Ct 中心軸
FW 前輪
Kc ケーブル軸心
Kp キングピン軸
2 ユニット出力軸
4 電動機
6 電力変換装置
13 変換装置外筒部(ケース外筒部)
14 放熱板
71 (プラス側の)電源ケーブル
72 (マイナス側の)電源ケーブル
73a (プラス側の)電力供給端子
73b (マイナス側の)電力供給端子
74a,74b ケーブル挿入穴
A 駆動ユニット
Ce モータ中心軸(ユニット軸心)
Ct 中心軸
FW 前輪
Kc ケーブル軸心
Kp キングピン軸
Claims (7)
- 直流−交流間の変換を行なう電力変換装置と、この電力変換装置を経由して供給される電力により駆動する電動機と、をユニットケースの内部に備えた駆動ユニットであって、
前記電力変換装置の外周部に、電力供給用の電力供給端子を固定し、
前記電力供給端子に接続されて外部から電力を供給する電源ケーブルを、前記ユニットケースにおいて前記電力変換装置を収容する部位の変換装置外筒部に、そのケーブル軸心方向を前記駆動ユニットの回転要素の軸心であるユニット軸心の外径方向の略直交方向に向けて設置したことを特徴とする駆動ユニット。 - 請求項1に記載の駆動ユニットにおいて、
前記電源ケーブルは、前記電動機軸心に沿う方向で、前記電力供給端子と重なる位置に配置するとともに、前記ケーブル軸心を、前記電力供給端子を通る前記外径方向に対して略直交させて設置したことを特徴とする駆動ユニット。 - 請求項1または請求項2に記載の駆動ユニットにおいて、
前記電源ケーブルを、前記ユニット軸心の直交方向から見て前記ケーブル軸心方向を前記ユニット軸心に対して略直交する方向に向けて前記ケース外筒部に配置したことを特徴とする駆動ユニット。 - 請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載の駆動ユニットにおいて、
前記ユニット軸心に沿う方向から見て前記駆動ユニット軸心を通る径方向線に対して略対称となる位置に、複数本の前記電源ケーブルを分散して配置したことを特徴とする駆動ユニット。 - 請求項1〜請求項4のいずれか1項に記載の駆動ユニットにおいて、
該駆動ユニットは車両の前輪を駆動するインホイールモータであって、前記ユニット軸心に沿う方向から見て前記前輪の転舵中心となるキングピン軸に対して略対称となる位置に前記複数本の前記電源ケーブルを分散して設置したことを特徴とする駆動ユニット。 - 請求項1〜請求項5のいずれか1項に記載の駆動ユニットにおいて、
前記ユニットケースの前記電力変換装置を収容する部分を、前記ユニットケースの前記電動機を収容する部分と分離されて前記電源ケーブルが設置されるケース外筒部と、前記ユニットケースの側部を形成するとともに前記電力変換装置が取り付けられて外部空気への放熱機能を有し、その外径が前記ケース外筒部よりも小径に形成された放熱板と、に分離させた構造としたことを特徴とする駆動ユニット。 - 請求項6に記載の駆動ユニットの組付方法であって、
前記電力変換装置を、前記放熱板に取り付けた状態で前記ユニットケースの前記電動機側の部分に組み付ける第1のステップと、
前記電力変換装置と前記電動機との電力供給線を接続する第2のステップと、
前記ケース外筒部を、前記駆動ユニット軸心に沿う方向にスライドさせながら前記放熱板を通過させて前記電力変換装置の外周位置に取り付ける第3のステップと、
前記電源ケーブルを、前記ケース外筒部に設置する第4のステップと、
前記電力供給端子と前記電源ケーブルとを接続する第5のステップと、
を実行することを特徴とする駆動ユニットの組付方法。
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JP2013207823A JP2015073370A (ja) | 2013-10-03 | 2013-10-03 | 駆動ユニットおよび駆動ユニットの組付方法 |
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